Возможности использования объективной информации с аппаратно-программного комплекса автомобиля при моделировании развития механизма дорожно-транспортного происшествия с наездом на пешеходов

В ведение. Настоящее исследование посвящено вопросам использования данных, зафиксированных компьютерными системами автомобиля, для получения объективной информации о динамических параметрах и состоянии транспортного средства (далее-ТС) в период времени, предшествующий дорожно-транспортному происшествию (далее –

ДТП) с пешеходами. Актуальность вопроса определяется необходимостью получения максимально развернутого представления о механизме развития ДТП с наездом на пешехода. Особенностью такого рода ДТП остается крайне ограниченная возможность получения информации методами транспортно-трасологической экспертизы и необходимость построения динамической модели происшествия по схеме ВАДС (водитель-автомобиль-дорога-среда) [1]. Использование информации, записанной электронными системами автомобиля, позволяет получить объективные данные о поведении водителя, при этом появляется возможность оценить состояние ТС, уровень воздействия на развитие ситуации штатных ассистентов управления и компьютерных систем, способных изменить поведение ТС независимо от водителя. Активное внедрение средств автоматизации управления вносит коррективы в интерпретацию механизма развития ДТП, поскольку электронные ассистенты способны вмешаться в управление автомобилем и изменить его поведение, что часто оказывается не зависящим от водителя обстоятельством. Фиксация данных датчиков позволяет получить наболее объективную информацию, но для этого необходимо применение специализированных аппаратно-программных комплексов (далее – АПК). Подобная техника имеет ряд функциональных ограничений, не позволяющих использовать ее повсеместно, а считывание показаний датчиков диагностическими устройствами сервисного назначения не является процессуально корректным способом получения информации.

В современной отечественной и иностранной специальной литературе тема раскрывается весьма спорно, поскольку авторы подобных исследований не успевают охватить весь спектр возможностей электроники, которая встраивается в автомобили как штатная, предусмотренная производителем. Кроме того, остается весьма неоднозначной трактовка положений правил дорожного движения (далее – ПДД) в части мер, которые должен был принять водитель для предотвращения ДТП, поскольку законодательно и процессуально ответственность может быть возложена только на водителя [2].

Автор видит цель данного исследования в описании возможностей применения аппаратно-программных комплексов для получения объективной информации о состоянии ТС, действиях водителя, срабатывании электронных ассистентов и средств предотвращения ДТП с пешеходами для активизации внедрения электронных устройств в процесс подго товки материалов анализа ДТП.

Методы исследования и материалы. Автором исследования был проведен опрос ста специалистов в области автотехнической экспертизы из 30 организаций (страховых компаний, диагностических центров, экспертных центров, официальных диле ров) с постановкой вопросов по теме:

• 1.    Воздействуют ли штатные системы электронного управления на поведение ТС во время ситуаций, потенциально способных перейти в ДТП?

• 2.    Фиксируются ли данные электронных систем и датчиков в объеме и качестве, позволяющем

• 3.    Используются экспертами эти данные при построении модели ВАДС в суде и при проверке обстоятельств ДТП специалистами страховых компаний?

• 4.    Существуют ли программно-аппаратные средства (комплексы), позволяющие получить данные автомобильной электроники в форме, соответствующей запросам специалистов для объективного использования?

использовать их как объективную информацию при моделировании механизма развития ДТП?

На основании полученных ответов автором были сделаны выводы о возможности и необходимости применения упомянутых средств при анализе механизма развития ДТП с наездом на пешехода.

Результаты исследования. По итогам опроса специалистов была получена картина:

• -    воздействие электронных систем на поведение ТС подтверждили 95 из 100 опрошенных с оговоркой о психологической готовности водителя принимать все меры к предотвращению ДТП;

• -    фиксация и считывание данных рассматривают как средства получения информации 90 из 100 опрошенных с оговоркой относительно их недостаточной полноты и ограниченной доступности;

• -    использование данных подтверждено 55 из 100 опрошенных с оговоркой относительно доступности для считывания и сложности интерпретации для представления в суде;

• -    существование и практическое применение средств получения информации подтверждено 35 из 100 опрошенных с оговоркой относительно техниче ских ограничений и доступности АПК.

Автор предложил оценить результаты использования АПК Bosh-CDR для получения данных о состоянии ТС и работе электронных систем. С учетом ограничений по моделям ТС (доступность данных) положительные отзывы получены от 73 из 100 опрошенных. На результаты оказало влияние различие в характере участия специалистов в проверках и ис следованиях обстоятельств ДТП.

Обсуждение результатов. Активное внедрение электроники делает современный автомобиль техническим комплексом, в котором ассистенты и средства автоматизированного управления (коррекции) постоянно контролируют действия водителя, дорожную обстановку и состояние систем ТС [3]. Для водителя наличие в автомобиле ряда систем означает некоторое снижение психологического давления при принятии ответственных решений, поскольку АПК автомобиля в большинстве случаев предлагает помощь:

• -    антиблокировочной системы тормозов (ABS);

• -    антипробуксовочной системы (ESP);

• -    системы курсовой устойчивости, «круиз-контроль»;

• -    системы автоматической парковки (у автомобилей марки Toyota – Intelligent Parking Assist System (IPAS); у Volkswagen – Park Assist или Park Assist Vision; на Mercedes-Benz и Ford –Active Park Assist; на автомобилях BMW – Remote Park Assist System);

• -    системы контроля ухода автомобиля с полосы движения – Lane Keeping System;

• -    системы активного вмешательства при определении опасности и системы экстренного торможения (Brake Assist (BAS, DBS, PA, PABS));

• -    системы распределения тормозного усилия (EBD (electronic brake distribution), или EBV);

• -    системы контроля тяги во время спуска (HDC – hill descent control) и контроля отката при подъеме (HHC – hill hold control).

Не всегда оправданная уверенность в эффективности электронной поддержки и привычка полагаться на вмешательство автоматики могут и становятся причиной неадекватного реагирования на обстоятельства дорожной обстановки и поведение пешехода перед наездом.

Средства получения объективной информации от штатной автомобильной электроники и регистраторов.

ДТП с наездом на пешехода характеризуется ограниченностью данных, которые можно получить в ходе транспортно-трасологической экспертизы [4]. Конструкция и форма кузова современных автомобилей в результате конструкторской проработки с точки зрения безопасности имеет особенность – при наезде на пешехода на поверхностях контакта остается минимум следов, позволяющих провести измерения с точностью, необходимой для использования в построении модели развития механизма ДТП.

Интегрированный в автомобиль АПК позволяет фиксировать показания ряда датчиков и ограничивать их удаление. Для получения объективных сведений могут быть задействованы данные, полученные перечисленными выше системами, данные с контроллеров подушек безопасности,ин-формация с комплекса ЭРА-ГЛОНАСС, информация с видеорегистратора. Автотехнический эксперт при построении динамической модели ВАДС мог-жет использовать массив полученной информации для определения:

• -    тормозного пути по следу (данные транспортно-трасологической экспертизы), времени начала фактического замедления ТС;

• -    времени и места физического контакта с пешеходом (данные с регистратора по датчику удара);

• -    силы удара – показатель может быть вычислен при наличии данных о скорости и массе ТС;

• -    фактического времени реакции водителя на появление препятствия по данным систем контроля и ассистентов торможения;

• -    характера реакции водителя – применение торможения, попытки изменить направление движения для объезда;

• -    дорожной обстановки – комплекс данных с регистратора, системы геопозиционирования, датчиков дождя, сцепления с покрытием, записей блока управления трансмиссией и двигателем.

Комплексный анализ этой информации позволяет составить представление о механизме развития ДТП с высокой достоверностью [5]. При этом сложности возникают именно на уровне получения данных от электронных систем.

Объективные данные при моделировании ДТП с пешеходом по алгоритму ВАДС.

Большинство автотехнических экспертов при обследовании автомобиля после ДТП ориентируется на предоставленные участниками фотографии и проводит измерения, ограничиваясь использованием поверенной линейки для определения характера и направления следов динамического контакта.

При возможности считывания информации с электронных блоков автомобиля снимается вопрос объективности, поскольку АПК ТС не просто сохраняет информацию, а фиксирует ее изменение, если такие попытки имели место. Например, «чек подушек безопасности» может быть снят только штатным оборудованием при присоединении к бортовой электронике, а в логах системы останутся записи о его возникновении и снятии. Аналогичным образом в зависимости от модели автомобиля могут быть получены данные записей с датчиков систем торможения, управления двигателем, курсовой устойчивости [6]. При наложении результатов считывания на временную шкалу событий с видеорегистратора становится возможным получение картины событий с указанием критически важных параметров движения, реакции водителя и транспортного средства [7].

Опыт применения АПК Bosh-CDR. Прибор может применяться для считывания данных и формирования отчетов в формате PDF с автомобилями Chrysler, Dodge, Jeep, Lancia, Lexus, Ram, Scion, Toyota, Volvo, Audi.

Через адаптер CDR 500 можно извлекать и расшифровывать данные EDR в автомобилях BMW и группы VAG,оборудованных сетью связи FlexRay(передовая технология, заменяющая традиционные CAN и K-line).

Кабель присоединяется к разъему в салоне, после чего становится доступным отчет о «чеках» и информация аналитического характера. Для примера можно указать:

• -    VIN ТС, данные о процедуре считывания и оборудовании;

• -    данные о скорости и направлении движения;

• -    данные о динамике изменений траектории и скорости движения;

• -    данные о срабатывании тормозного привода, в том числе данные о моменте нажатия водителем на педаль, о фактическом срабатывании механизмов;

• -    данные о положении и динамике поведения дроссельной заслонки подачи топлива.

Экстраполяция записей прибора и записи видеорегистратора на картину событий позволяет выявить несоответствия на схеме ДТП и в показаниях участников происшествия, установить исправность систем ТС, адекватность действий водителя при обнаружении препятствия и оценке опасности столкновения с пешеходом. В некоторых моделях автомобилей электроника способна зафиксировать данные о состоянии водителя (усталость, отвлечение внимания, сон).

Основные результаты и выводы. В результате исследования автор пришел к выводу, что опро- шенные специалисты хорошо представляют себе возможности использования объективной информации, полученной от бортовой электроники ТС. При этом метод и оформление результатов считывания АПК Bosh-CDR позволяют настаивать на их объективности и доказательной силе. Проблемой остается недостаточная готовность экспертных организаций к использованию аналогичных средств получения информации, приобретению АПК и к подготовке специалистов. Считывание информации в условиях сервисных организаций вызывает сомнения в объективности и точности данных. Автор готов распространить опыт использования массива информации с бортовой электроники автомобиля в среде специалистов для повышения эффективности автотехнической экспертизы и применения алгоритма ВАДС при выяснении обстоятельств ДТП с наездом на пешехода.