Взаимодействие людей старшего возраста с цифровыми технологиями в городском общественном транспорте: обзор научной литературы

DOI:

Городской общественный транспорт в современном мегаполисе традиционно рассматривается как социальный институт, обеспечивающий не только физическое перемещение, но и доступ к жизненно важным благам: работе, медицине, культуре, социальным контактам. Сегодня этот институт переживает глубокую трансформацию, причинами которой являются демографическое старение населения и повсеместная цифровизация городской среды, включая городской общественный транспорт. Цифровая трансформация транспортной системы является сложным социально-технологическим процессом. Последний оказывает влияние на все слои населения, вместе с тем наибольшую актуальность приобретает проблема адаптации наиболее уязвимых групп, одной из которых являются люди старшего возраста.

К городскому общественному транспорту относятся: автобус, троллейбус, трамвай, электробус, метро, маршрутные такси (маршрутки), электричка. Анализ ориентирован преимущественно на российские города-миллионники, поскольку именно здесь цифровая трансформация транспорта наиболее интенсивна.

В общественных и научных обсуждениях цифровизацию вообще и цифровизацию город- ского транспорта в частности отождествляют с прогрессом и эффективностью. В то же время внедрение мобильных приложений, систем безналичной и онлайн оплаты проезда, интеллектуальных табло и систем информирования пассажиров являются не только технической модернизацией, но и социальной, требующей учета цифровых навыков и возможностей различных категорий пользователей.

Масштабные лонгитюдные исследования, описанные в работе Y. Wang [Wang et al. 2024], убедительно демонстрируют прямую корреляцию между цифровым исключением и риском когнитивных нарушений у старшего поколения. При этом авторы не выделяют и не анализируют механизмы, посредством которых это исключение проявляется в повседневных практиках городской мобильности. Другие работы, например исследование G. Rosa [Rosa 2023], фиксируют появление нового типа пассажира, так называемого цифрового путешественника – технически подготовленного пользователя, который ожидает бесшовности и доступности в реальном времени на всех этапах поездки. Хотя его поведение в целом понятно, это понимание строится преимущественно на технологическом измерении проблемы, статистике и «больших числах». При подобном подходе не видно главного – живого человеческого опыта. Мы не знаем, что люди чувствуют, чего опасаются, почему отказываются от приложе- ний или наоборот, что побуждает их начать ими пользоваться.

В свою очередь, качественные исследования, такие как работа S. Mariyam, J.P. Jose [Mariyam, Jose 2017], подчеркивают связь субъективного восприятия возраста и социального исключения. Таким образом, в исследованиях при общем единстве мнений относительно существования «цифрового неравенства» [Курочкин 2024] его конкретные проявления и социальные последствия при повседневном использовании городского общественного транспорта людьми старшего возраста редко становятся предметом глубокого социологического анализа.

Проведение такого анализа требует применения комплексного теоретико-методологического подхода, позволяющего рассматривать цифровизацию транспорта как социотех-нический феномен, что предполагает объединение теории мобильностей [Urry 2007], раскрывающие транспортную трансформацию как социальный процесс; концепция цифрового разрыва [Norris 2001], акцентирующей внимание на многоуровневом характере неравенства; теории практик [Schatzki 2002], ориентированных на изучение изменений повседневности, и акторно-сетевой подход [Latour 2005], позволяющего анализировать технологии как полноправных участников социального взаимодействия. Такой комплексный подход был ранее предложен в качестве теоретико-методологической основы в работе Е.В. Карчагина, М.М. Петрянкиной [Карчагин, Петрянкина 2025]. Опираясь на него, настоящее исследование направлено на то, чтобы понять, как пользователи старшего возраста воспринимают новую цифровую среду городского транспорта, с какими барьерами, не только техническими, но и социальными они сталкиваются и какие стратегии адаптации вырабатывают в ответ на всеобщую цифровизацию.

Исходя из этого, необходимо проведение социологического анализа взаимодействия людей старшего возраста с цифровыми технологиями в сфере городского общественного транспорта. Авторы исходят из того, что цифровая трансформация создает новую социальную реальность, в которой горожане самостоятельно приспосабливаются и вырабатывают стратегии повседневного перемещения.

Целью данного обзора является выявление и систематизация барьеров взаимодействия людей старшего возраста с цифровыми технологиями городского общественного транспорта и определение влияния цифровой трансформации на их мобильность.

Для достижения поставленной цели выделены следующие задачи:

• 1)    выявить барьеры цифровой инклюзии (технологические, социально-психологические, физиологические, экономические);

• 2)    охарактеризовать двойственное влияние цифровизации транспорта на мобильность старшего поколения;

• 3)    обобщить стратегии и меры формирования инклюзивной цифровой транспортной среды.

В отличие от существующих обзоров, которые в основном сфокусированы на технологиях или общих рисках цифрового неравенства, данный анализ систематизирует знания именно о повседневных транспортных практиках старшего поколения.

В исследовании ставятся следующие вопросы: во-первых, существуют ли барьеры для цифровой инклюзии людей старшего возраста в транспортной сфере и если да, то какие; во-вторых, оказывает ли цифровая трансформация городского транспорта влияние на мобильность людей старшего возраста; в-третьих, каким образом формируется инклюзивная цифровая городская транспортная среда.

Методология

Исследование представляет собой обзор публикаций, анализ и оценку существующих научных знаний для формирования теоретической основы изучаемой проблемы. Работа с литературными источниками проводилась в несколько этапов. Первоначально был осуществлен поиск релевантных публикаций, преимущественно за последние пять лет, что соответствует периоду активной цифровизации транспорта. К анализу привлекались работы в области социологии, социальной геронтологии и урбанистики. Для поиска использовались комбинации основных терминов, таких как «старшее поколение», «цифровое неравенство», «цифровая эксклюзия», «пожилые люди», «городской транспорт», «обществен- ный транспорт», «мобильность», «социальное исключение», «мобильность как услуга». В окончательную выборку вошли публикации, объединяющие проблемы цифровизации транспорта, старения и социальных практик, в которых использовались качественные или смешанные методы исследования.

Основным ограничением метода обзора является неизбежная субъективность интерпретации и отбора источников. Для минимизации этого риска были установлены четкие критерии отбора и анализа. Кроме того, обзор сфокусирован на качественных характеристиках исследовательского вопроса и не претендует на исчерпывающий охват всей литературы по исследуемому вопросу. Несмотря на это, авторы полагают, что такой подход позволяет систематизировать накопленные знания и определить перспективные направления для дальнейшего изучения взаимодействия пассажиров старшего возраста с цифровыми нововведениями в городском транспорте.

Результаты

Для анализа были отобраны работы, тексты которых внимательно изучались с целью выявления основных понятий и логики аргументации. В результате проведенного анализа литературы были выделены три основные группы, раскрывающие специфику взаимодействия людей старшего возраста с цифровыми технологиями.

В первую группу вошли барьеры цифровой инклюзии для людей старшего возраста в сфере городского общественного транспорта . Речь идет о цифровом неравенстве и исключении, социально-психологических, физиологических и социальных факторах.

Исследования подтверждают, что «...во всех развитых странах пожилые люди существенно отстают от молодых поколений по уровню цифровой культуры, у них значительно ниже развиты навыки IT-компетенций, они более насторожены к любым инновациям, связанным со сферой информационных технологий» [Мытиль, Дудченко 2020, 338].

Это отставание проявляется на уровнях доступа к устройствам, навыков их использования и цифровых компетенций. Показатель- но, что только «3 % взрослого населения России обладают продвинутым уровнем цифровой грамотности» [Дмитриева и др. 2021, 59]. Но, как показывает работа Дж. Гудман-Дин [Goodman-Deane at al. 2022], цифровизация, призванная повысить эффективность, безопасность и удобство транспортной системы, одновременно раскрывает проблему цифрового неравенства и необходимости адаптации сервисов для пользователей старшего возраста. Авторы провели собственный опрос и отмечают, что пожилые люди, люди с ограниченными возможностями и люди с низким уровнем образования имеют особенно низкие показатели по всем технологическим переменным (доступ, использование, отношение, компетенция), поэтому «цифровые интерфейсы должны быть тщательно спроектированы так, чтобы быть удобными и понятными для циф-роывх новичков». Таким образом, успешная реализация стратегии цифровой трансформации транспортного комплекса, предложенной Е.М. Лаврухиным [Лаврухин 2023], направленной на повышение эффективности и безопасности, создает технологическую основу для развития сервисов. Но, как показывают другие исследования, для обеспечения их реальной доступности для людей старшего возраста необходимы целенаправленные социальноориентированные меры, выходящие за рамки задач отраслевой модернизации. В продолжение данной концепции можно говорить о необходимости внедрения технических средств, которые обеспечат информационную поддержку людей старшего возраста в режиме реального времени, например дисплеи с крупным шрифтом, голосовые уведомления.

Данное утверждение напрямую перекликается с выводами систематического обзора Ч. Эн [An 2024], где технологии для пожилых классифицированы по категориям, включая «информацию и коммуникацию» и «безопасность и мониторинг». В исследовании отмечается, что эффективность данных технических решений напрямую зависит от преодоления «неравенства в цифровой грамотности, физических ограничений и недоверия к новым технологиям». Таким образом, технологии являются инструментом, а успех их применения определяется тем, насколько они адаптированы к разным потребностям и ограниче- ниям пользователей, в особенности уязвимых групп.

К социально-психологическим и физиологическим барьерам относятся недоверие к технологиям, отсутствие мотивации, а также физиологические и психосоматические особенности [Мытиль, Дудченко 2020]. «Подобное положение вещей... затрудняет полноценную реализацию потенциала старшего поколения, пренебрегая преимуществами обширного жизненного и профессионального опыта» [Аймалетдинов, Цимбал 2023, 81]. Авторы отмечают, что старшее поколение принимает на себя роль «технологических оптимистов», при этом одновременно испытывая потребность в «гуманистическом аспекте» технологий, что выражается в недоверии к полной автоматизации и необходимости тьюторской поддержки при освоении новых технологий.

Важным социальным фактором успешного взаимодействия людей старшего возраста с цифровой средой является поддержка со стороны ближайшего окружения. С одной стороны, как отмечает Е.В. Щанина [Щанина 2018], основой социального доверия и важнейшим ресурсом поддержки в целом является семья. С другой стороны, исследования цифрового разрыва, например работа Н.К. Эзе, А.Г. Мбосо [Ezeh, Mboso 2019], указывают на необходимость поддержки сообщества для повышения цифровой грамотности старшего поколения. Таким образом, успех цифровой адаптации напрямую зависит от готовности семьи и друзей выступить в роли такого поддерживающего сообщества, передавая знания и мотивируя людей старшего поколения к освоению новых технологий.

Кроме того, значимыми факторами цифрового исключения являются низкий уровень образования и доходов, что подтверждается прямыми данными о технологических практиках [Goodman-Deane et al. 2022]. В свою очередь, работа С. Мариям, Дж.П. Хосе [Mariyam, Jose 2017] показывает, что ограниченные материальные ресурсы и отсутствие постоянного дохода выступают основными причинами социальной изоляции в старшем возрасте.

Ко второй группе относится влияние цифровой трансформации городского транспорта на мобильность людей стар- шего возраста. Этот процесс носит двойственный характер: с одной стороны, он открывает возможности для повышения мобильности, с другой – создает новые риски исключения. Цифровые сервисы мобильности (MaaS – «мобильность как услуга», Mobility on Demand – «мобильность по требованию») представляют собой «потенциальную выгоду» как технологический ответ на дефицит кадров, вызванный старением населения [Venezia 2025], но вместе с тем их внедрение без учета особенностей пожилых пользователей (когнитивных, физических, психологических) рискует усугубить транспортное неравенство, поскольку доступность таких услуг закономерно снижается при уменьшении социально-экономического статуса и цифровой грамотности [Doh et al. 2021].

Цифровая трансформация создает для людей старшего возраста как барьеры, так и новые возможности. Как отмечает Э. Боколо [Bokolo 2023, 13], «такие технологии, как искусственный интеллект, машинное обучение и интеллектуальный анализ данных, могут способствовать улучшению мобильности, ее инклюзивности и безопасности». Реализацией такого подхода является концепция MaaS. М.И. Малышев [Малышев 2022] рассматривает данную концепцию в рамках парадигмы «новой мобильности» как способ облегчить использование транспорта для пассажира за счет интеграции различных его видов в единую цифровую платформу, что упрощает планирование, оплату и совершение поездок.

Третья группа объединяет стратегии и практики формирования инклюзивной цифровой транспортной среды . Анализ литературы позволяет выделить комплекс мер, направленных на преодоление барьеров и реализацию потенциала цифровизации:

– интерфейсы и дизайн. Цифровые интерфейсы должны быть интуитивно понятными, с крупным шрифтом, простой навигацией и голосовым сопровождением. Главным является предоставление нецифровых альтернатив для критически важных услуг [Goodman-Deane et al. 2022];

– обучение и поддержка. Разработка должна вестись с учетом принципов инклюзивного дизайна. Рекомендована поддержка цифровой грамотности силами местных сооб- ществ [Ezeh, Mboso 2019]. Эффективное обучение требует учета возрастных особенностей и поддержки близких [Мытиль, Дудченко 2020];

– вовлечение пользователей. Для создания инклюзивных «умных городов» необходимо вовлечение людей старшего возраста в процессы проектирования технологий. В качестве основных инструментов для выявления реальных потребностей, ценностей и опасений этой группы, необходимо применение качественных методов, таких как интервью и совместные воркшопы, что позволить разрабатывать технологии, которые защищают уязвимое население [Tupasela et al. 2023];

– роль государства и регулирования. Для успешной интеграции технологий необходимы последовательная государственная поддержка, партнерство и сбалансированное регулирование [Зябкин 2024; Lin, Cui 2021]. Общественный сектор должен играть ведущую роль в развитии инклюзивных сервисов, чтобы предотвратить усиление неравенства [Venezia 2025];

– формирование экосистем. Создание «мобильных цифровых экосистем», благоприятных для всех возрастов [Loos, Sourbati, Behrendt 2020] должно стать основным элементом социального развития современных городов.

Одновременно с этими системными мерами сами пользователи активно адаптируются к изменениям, развивая личные тактики взаимодействия с технологиями. Помимо внешней поддержки пассажиры старшего возраста вырабатывают и собственные, зачастую невидимые на первый взгляд, стратегии освоения цифровой среды. Качественные исследования могли бы выявить такие тактики, как сознательный отказ от сложных сервисов в пользу привычных, использование помощи случайных попутчиков или планирование поездок с запасом времени на случай затруднения с навигацией.

Проведенный анализ позволяет заключить, что взаимодействие людей старшего возраста с цифровыми технологиями в городском транспорте представляет собой многогранную социальную проблему, находящуюся на стыке процессов цифровизации, урбанизации и старения населения. В работах, кото- рые подверглись нашему анализу выявлена общая закономерность: эффективность транспортных нововведений для людей старшего возраста связана в основном с адаптацией таких новшеств под нужды данной социальной группы, с учетом цифровой грамотности, когнитивных и физических возможностей. Следовательно, формирование инклюзивного транспортного пространства требует комплексного социального подхода, интегрированного в процесс технологической трансформации, где технологии являются не барьером, а инструментом для расширения человеческих возможностей.

Выводы

• 1.    В рассмотренной литературе в качестве барьеров цифровой инклюзии людей старшего возраста в городском общественном транспорте выделяются: неравенство доступа к устройствам и низкий уровень цифровых компетенций; социально-психологические барьеры, такие как страх автоматизации, недоверие, потребность в человеческом участии; физиологические ограничения; влияние низкого дохода и образования. В обзорных работах эти барьеры описываются как статистически значимые тренды, вместе с тем их конкретные проявления требуют дальнейшего эмпирического изучения.

• 2.    Подтвержден двойственный характер влияния цифровой трансформации. С одной стороны, цифровые сервисы способны повысить мобильность старшего поколения, с другой – без адаптации и сохранения нецифровых альтернатив они усугубляют транспортное неравенство.

• 3.    Важным социальным фактором успешной цифровой адаптации выступает семья и ближайшее окружение, обеспечивающие мотивацию и передачу цифровых навыков.

• 4.    Выделены системные меры формирования инклюзивной среды, которые включают интуитивный дизайн, сохранение нецифровых альтернатив, вовлечение старшего поколения в проектирование транспортных сервисов и государственную поддержку.

• 5.    Систематизированы знания о цифровизации в сфере городского общественного транспорта.