Задачи и направления развития инфраструктуры морских портов Дальнего Востока России

Сегодня российские морские порты Тихоокеанской России являются ключевыми элементами транспортной системы страны и входными пунктами сети панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров. Основной показатель их деятельности – грузооборот, который за 2010 – 2011 гг. увеличился до 114,7 млн т (около 21,5 % всего грузооборота российских портов), или на 6,5 %. В целом же грузооборот морских портов России за 2011 г. вырос на 1,7 % и составил 535,4 млн т. По сравнению с 2009 г. прирост грузооборота портов составил почти 8,3 % [4; 6 – 7].

Перспективная грузовая база, тяготеющая к бассейну российского Дальнего Востока, оценивается специалистами в 400 млн т, в том числе по наливным грузам – 160 млн т, по сухим грузам – 240 млн т. На дальневосточном направлении к 2030 г. совокупная грузовая база, тяго- теющая к бассейну, оценивается в 218 – 307 млн т, в том числе по наливным грузам – 64-90 млн т, по сухим грузам – в 154-217 млн т. С точки зрения структуры предполагается, что грузовая база портов Дальневосточного бассейна будет обеспечена в основном энергетическими (нефть, нефтепродукты, сжиженные природные и углеводородные газы, уголь, кокс), нефтегазохимическими, горнометаллургическими, продовольственными (зерно, соя) и лесными ресурсами Сибири и Дальнего Востока, а также функционированием транспортного коридора «Восток – Запад» (контейнеры) [1 – 3]. Кроме того, порты Дальнего Востока могли бы принять на себя грузопотоки приграничных провинций Китая, частично разгрузив транзитные порты Японии и Кореи, осуществляющие в настоящее время перевалку грузов, идущих из Китая на западное побережье США и Канады и обратно, а также некоторых других стран АТР (например, Филиппин и Тайваня). Объём этих грузов на российском направлении оценивается примерно в 50 млн т. В рамках сценария развития Тихоокеанской России руководством страны ставится задача обеспечить системное развитие транспортно-логистических узлов, включающих железнодорожную, авиационную, автодорожную и морскую инфраструктуру, прежде всего в Приморском и Хабаровском краях, а также Республике Саха (Якутия), на Камчатке, Чу- котке, Сахалине, в Магаданской и Амурской областях, Еврейской автономной области, и их интеграцию в международную транспортную систему. Одним из приоритетов развития транспорта в Российской Федерации в соответствии с Транспортной стратегией России до 2030 г. является вопрос о реализации транзитного потенциала страны.

В полной и непосредственной степени эта задача относится и к проблемам развития транспорта и его инфраструктуры на Дальнем Востоке России. До 2020 г. прирост объёма транзитных перевозок через территорию России может составить свыше 12 млн т, а к 2030 г. транзитные перевозки через территорию России могут увеличиться до 100 млн т (без учёта Северного морского пути).

Реализацию транзитного потенциала России предусматривается осуществлять через систему формируемых в нашей стране международных транспортных коридоров (МТК). Система МТК на территории России включает в себя евроазиатские коридоры «Север – Юг» и «Транссиб», Северный морской путь, панъевропейские коридоры № 1 и № 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами Азиатско-Тихоокеанского региона (Приморье-1 и Приморье-2). В системе МТК на территории России панъевропейский коридор № 2 полностью включён в состав коридора «Транссиб». Маршруты международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России и связывающие промышленные регионы ЮгоВосточной Азии и Индии с рынками Европы и Северной Америки с каждым годом представляются всё более интересным предложением для глобальных логистических и промышленных компаний.

Сегодня в Азиатско-Тихоокеанском регионе перерабатывается порядка 50 млн контейнеров в год, основная масса которых перевозится морем между Европой, Америкой и странами ЮВА. Однако в настоящее время, несмотря на географические преимущества, Россия по экспорту транспортных услуг находится лишь во второй десятке стран, предоставляющих эти услуги (менее 1 % товарооборота между странами Европы и Азии). Это составляет около 5 % транзитного потенциала страны. Вместе с тем даже 5 % от общего объёма транзитных перевозок в евроазиатском сообщении могут обеспечить рост ежегодных доходов отечественных транспортных и связанных с ними компаний на 2 – 3 млрд дол. США. При этом необходимо учитывать, что объёмы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд дол. США в год. Из этого объёма к российским транспортным коммуникациям потенциально тяготеет порядка 10 – 15 % [9].

Российские морские порты в Арктическом, Балтийском, Черноморско-

Азовском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются ключевыми элементами транспортной системы России и входными пунктами сети панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров. Так, например, в рамках коридора «Север – Юг» задействованы следующие российские морские порты: на Балтике – Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк и развивающийся морской порт Усть-Луга; на Каспии – развивающийся морской порт Оля, Астрахань, Махачкала. В зоне тяготения к коридору «Север – Юг» и его ответвлений расположены морские порты Мурманск, Архангельск, а на Черном и Азовском морях – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Азов, Ростов-на-Дону и перспективный развивающийся морской порт Тамань. Объём перевозок грузов по коридору «Север – Юг» может составить, по оценкам, до 10 млн т в контейнерах.

Ключевые звенья транспортного коридора «Запад – Восток» на Дальнем Востоке составляют морские порты Владивосток, Находка, Восточный, Ванино и Советская Гавань, имеющие выход на Транссибирскую железнодорожную магистраль, которая является альтернативой традиционному морскому пути для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу и позволяет на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и, как следствие, сэкономить 8 – 19 суток транзитного времени.

Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн т грузов в год, в том числе 200 тыс. TEU международного транзита. Меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры к 2015 г. позволят увеличить перевозки грузов, в том числе перевозки транзитных контейнеров в сообщении Азия - Европа и обратно, в объёме 350 -450 тыс. TEU в год [9].

На западе входными пунктами на коридор «Запад - Восток» являются морские порты Санкт-Петербургского транспортного узла, Мурманск, Калининград.

Ещё одной альтернативой традиционному морскому пути из Азии в Европу является Северный морской путь. В обслуживании Северного морского пути будут задействованы арктические российские морские порты, важнейшим из которых является Мурманск - удобный для судоходства, глубоководный, защищённый от волнения в незамерзающем Кольском заливе. В целях развития МТК Правительством Российской Федерации уделяется особое внимание развитию инфраструктуры морских портов, созданию на их территории современных контейнерных терминалов - хабов, развитию припортовых логистических центров, увеличению пропускной способности железнодорожных путей МТК. Анализ мировых тенденций в развитии транспорта свидетельствует о том, что оно характеризуется следующими особенностями [1 - 3; 9]:

• 1)    закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

• 2)    рынок транспортных услуг стал усложняться, и все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортноскладским и товаротранспортным комплексам, которые трансформируются в объединенную систему взаимодействия;

• 3)    транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать «сквозные» тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортнологистических услуг. Понятие транспортных коридоров и МТК также трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой.

Для Российской Федерации реализация транзитного потенциала даёт дополнительный импульс осуществления масштабных проектов модернизации и развития инфраструктуры, создания дополнительных рабочих мест, значительный мультипликативный эффект в других отраслях экономики и социальной сфере. Дополнительный валовой национальный доход, который может получить за счёт реализации своего транзитного потенциала Российская Федерация на евразийском направлении, по прогнозным оценкам, к 2015 г. может составить порядка 350 млрд руб. [9]. Ключевыми элементами МТК, проходящими по территории России, являются крупнейшие морские торговые порты, в том числе и на Дальнем Востоке России. Согласно федеральной Стратегии развития морской портовой инфраструктуры на перспективу до 2030 г., разработанной специалистами органов государственного управления и крупнейших отраслевых компаний, для формирования конкурентной на международном уровне инфраструктуры морских портов и активного участия России в МТК необходимо решение следующих основных задач (при обязательном условии дальнейшего развития мощностей и пропускной способности в дальнвосточ-ном регионе ОАО «РЖД») [см. 2]:

• 1)    обеспечить российские порты достаточными мощностями для перевалки и хранения грузов;

• 2)    достигнуть высокой экономической эффективности развития портовой инфраструктуры;

• 3)    сформировать механизм обеспечения необходимого уровня международной конкурентоспособности услуг российских портов и обеспечить их работу грузовой базой;

• 4)    обеспечить безопасное функционирование и инновационное развитие морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;

• 5)    решить имеющиеся на сегодняшний день политические, институциональные, финансово-экономические, экологические и социальные задачи развития морской портовой инфраструктуры в каждом морском порту;

• 6)    в целях комплексного развития морских портов в долгосрочной перспективе и координации бизнеса с федеральными и региональными органами исполнительной власти закончить разработку и утвердить Стратегию развития морских портов РФ на период до 2030 года.

Вместе с тем, по нашему мнению, проблемы России заключаются, прежде всего, в упущенном времени. Современная технологическая база такова, что добровольный выход из конкурентной среды даже на год влечёт отставание, которое может быть возмещено лишь за несколько лет. В течение последних двух десятилетий наибольший вес имело мнение, что Россия является монопольным владельцем очень выгодного альтернативного пути между Азией и Европой (Транссиб). Действительно, было время, когда этот путь использовался более – менее активно. Однако к настоящему моменту его логистическая ценность снижается и в перспективе будет продолжать падать. Реалии таковы, что сейчас Россия не мо- жет сформулировать даже основы политики, которые смогли бы стать основанием для перспективного роста привлекательности Транссибирской магистрали либо БАМа как логистической основы для евроазиатской цепочки экспресс-доставки грузов.

Поэтому для реализации потенциала Сибири и Дальнего Востока нужна дальнейшая серьёзная модернизация БайкалоАмурской и Транссибирской магистралей. По существующим расчётам, необходимые инвестиции на развитие Транссиба и БАМа до 2020 г. составляют 181 и 787 млрд руб. соответственно. Привлечение этих средств является стратегически необходимым как с точки зрения устойчивости социально-экономического развития региона, так и обеспечения геостратегических долгосрочных интересов России не только на Дальнем Востоке страны, но и в АТР. Как следует из имеющихся данных, перспективы развития грузовых перевозок на Восточном полигоне предполагают более интенсивные темпы роста, чем в целом по сети железных дорог. Так, в частности, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 г. на уровне около 40 %, то на БАМе предполагается его увеличение более чем в 2,5 раза [8]. Поэтому уже сейчас ОАО «РЖД» активно занимается развитием железнодорожной инфраструктуры Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Одновременно с этим, как отмечалось в рекомендациях Общественной палаты РФ по результатам слушаний о государственной поддержке развития БАМа и Транссибирской магистрали, протяжённость ряда участков БАМа с дефицитом пропускной способности уже к 2015 г. составит порядка 3,9 тыс. км, или возрастёт на 3,3 тыс. км к уровню 2011 года. Примерно такая же ситуация и на Транссибирской магистрали, где значительную часть грузооборота составляют перевозки угля на дальность свыше 5 тыс. км. К тому же, по прогнозам Минэнерго РФ, к 2020 г. ожидается существенный рост таких перевозок. Строительство примыкающих к указанным магистралям веток, в частности Кызыл - Курагино, ещё больше усугубит ситуацию. По подготовленным расчётам, для перевозок угля потребуется пропускная способность до 50 млн т, что приведёт к перегрузу Транссибирской магистрали на участке Междуре-ченск - Тайшет, которая уже загружена на 85 % (при нормативном максимальном уровне 80 %). Это потребует, в свою очередь, реконструкции участка Междуре-ченск - Тайшет. Суммарные инвестиции в строительство железной дороги Кызыл -Курагино протяжённостью более 400 км должны составить около 136 млрд рублей. Из них 87 млрд руб. собирается вложить частный инвестор - Енисейская промышленная компания, владеющая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения в Туве. Строительство первого участка дороги Кураги-но - Малый Тайгиш в Красноярском крае, протяженностью 147 км, должно обеспечить примыкание новой железнодорожной ветки к магистральной линии Новокузнецк - Тайшет, выходящей на БАМ и Транссиб. Однако инвестиции, которые предполагается направить на сооружение дороги Кызыл - Курагино, логичнее, на наш взгляд, было бы использовать для строительства моста через реку Лену тем более, что в ноябре 2011 г. была сдана железнодорожная ветка Беркакит - Том-мот - Якутск. Поэтому вполне аргументированным было бы в этом случае решение о заходе железной дороги в Якутск, что позволило бы обеспечить круглогодичное снабжение города и создать условия для прокладки железной дороги на Магадан. Однако до сих пор решение о строительстве моста через реку Лену не принято [8]. Существует мнение, что, поскольку грузовая база растёт, Россия сможет получить свою долю на рынке перевозок, потому что мощность морского пути из Азии в Европу ограничена возможностями проливов. Однако тезис о росте грузовой базы игнорирует реальную ситуацию на рынке глобальных грузоперевозок. Рост грузовой базы, который происходил в последние пятнадцать – двадцать лет и экстраполируется в будущее на период ещё 20 - 30 лет, в действительности был обеспечен перевалкой энергоресурсов, в том числе в большой части трубопроводным транспортом. У грузовой базы за вычетом энергоресурсов динамика несколько иная - эта грузовая база падает. Основными причинами этого являются, во-первых, перемещение обрабатывающих производств к источникам сырья, что исключает необходимость перевозки больших объёмов сырья, во-вторых, постепенная переориентация развивающихся стран с экспортной модели своей экономики на создание и обеспечение внутреннего спроса, в-третьих, снижение экспортной грузовой базы в связи с наблюдающимся переходом ряда быстро-развивающихся стран от индустриальной экономики к постиндустриальной (поскольку постиндустриальная экономика имеет по преимуществу сервисный характер). Наконец, в-четвёртых, инновационное развитие влечёт уменьшение материалоёмкости реального сектора и, как следствие, изменение структуры снабжения промышленных и обслуживающих (в том числе инфраструктурных) предприятий. Таким образом, если не будут приняты срочные и кардинальные меры, Россия не только не будет приобретать новую грузовую базу, но и, наоборот, будет терять то, что имеет место сегодня. При этом очень важно помнить о том, что грузовая база, которая может быть интересна России и которую страна может «освоить», в основном транзитная, следовательно, Россия не имеет действенных ры- чагов влияния на её формирование и направления движения. Существенно не изменяет ситуацию в этом аспекте и созданный совсем недавно Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии и попытки по-новому организовать и активизировать работу по морским перевозкам по Северному морскому пути в Арктике. Поэтому, если Россия рассчитывает на чужую грузовую базу, она должна приобрести формы и инструменты влияния на формирование и управление этой базой в условиях усиливающейся конкуренции как перевозчиков за грузы, так и грузоотправителей за выгодных перевозчиков. Наибольший вес среди таких возможных рычагов имеют инфраструктурные рычаги влияния на портовую инфраструктуру крупнейших морских торговых портов, а также пока слабо используемые при этом государством институциональные и финансово-экономические возможности (особенно ярко проявившиеся в условиях прошедшего мирового экономического кризиса и современных кризисных явлений). Одним из таких эффективных рычагов, например, может стать правильное решение вопроса о регистрации российских судовладельцев в Регистре, которые в этом случае должны иметь гарантию наличия отечественной грузовой базы во внешнеторговых перевозках. В этой связи требуется принципиальное решение обеспечения приоритетного права судов российских компаний на перевозку отече- ственных внешнеторговых грузов. Помимо этого, как нам представляется, основными мерами закрепления грузовой базы за российским флотом в ближайшее время могут стать следующие [4 – 5]:

• 1)    налоговые льготы судоходным компаниям в части, связанной с затратами по эксплуатации флота и более активное использование современных методов управления деятельностью морских судоходных, транспортных и транспортноэкспедиторских компаний (бюджетирование, процессно-ориентированное управление, сбалансированная система показателей, управление стоимостью и др.);

• 2)    грузовые преференции – система мер, направленная на создание для национальных грузоперевозчиков более благоприятных условий при перевозке грузов внешней торговли данного государства;

• 3)    резервирование груза – группа мер, направленных на защиту интересов национальных судоходных компаний;

• 4)    заключение межправительственных соглашений о резервировании грузов за тоннажем договаривающихся сторон (особенно для приграничных государств);

• 5)    подготовка и принятие специальных государственных нормативных актов, предоставляющих предпочтительное или даже монопольное право перевозки национальных грузов отечественным тоннажем;

• 6)    использование условий договоров купли-продажи (импорт на условиях FOB, экспорт на условиях CIF). Например,

морская перевозка грузов, экспортируемая любым государственным органом, министерством, государственным предприятием, должна осуществляться судами, плавающими под флагом страны, или иностранными судами, зафрахтованными российскими судовладельцами.

Реализация этих мер и заявленных выше задач развития морского транспорта и, в частности морских портов, формирование необходимой для их эффективной работы и для работы флота грузовой базы позволит, как нам представляется, не только повысить экономические показатели работы портов, решить накопившиеся у них экономические, экологические, социальные и иные проблемы, но и усилить транспортную и морскую безопасность России, повысив тем самым привлекательность и конкурентоспособность морских портов страны для внутри- и внешнеэкономических партнёров.