Задачи, принципы и ограничения территориального планирования региональной транспортной системы (на примере Омской области)

Задачи территориального планирования транспортной системы Омской области (экономические, социальные и иные предпосылки).

Территориальное планирование транспорта регионального уровня направлено на решение ряда экономических, социальных и инфраструктурных задач, таких как [1]:

• 5)    обеспечение беспрепятственных переходов путей сообщения через преграды природного, антропогенного характера, через коммуникационные коридоры, железнодорожные пути, магистральные автотрассы и пр.;

• 6)    создание условий для кратковременного отдыха пассажиров и водителей автотранспорта в придорожных объектах дорожного сервиса;

• 7)    создание условий для ремонта и обслуживания автотранспорта и подвижного состава;

• 8)    определение зон планируемого размещения объектов транспорта и путей сообщения регионального значения;

• 9)    резервирование земельных участков для создания складских терминалов регионального значения.

Ограничения развития транспортной инфраструктуры.

Анализ территориальных ресурсов Омской области и предварительная оценка возможностей перспективного градостроительного развития выполняются с учетом оценки системы планировочных ограничений, основанных на требованиях действую- щих нормативных документов и природных особенностей территории.

Определенные регламенты, виды хозяйственной деятельности отдельных территорий предусмотрены в федеральных законах, программах (Закон о недрах, Закон «Об особо охраняемых природных территориях», Градостроительный кодекс РФ, Земельный кодекс РФ, Лесной кодекс РФ, Водный кодекс РФ), а также в СНиПах и пр.

Территория Омской области очень неоднородна, как по природным условиям, так и по степени урбанизации и видам использования земель.

Особенности природной среды на проектируемой территории определяются, прежде всего: видами и интенсивностью антропогенной нагрузки, особенностью природных условий, наличием крупных массивов ненарушенных природных комплексов, соблюдением охранного режима особо охраняемых природных территорий и особо ценных природных участков. К основным ограничениям развития транспортной инфраструктуры регламентированного градостроительного использования территории по природно-ресурсным, санитарно-гигиеническим, экологическим ограничениям относятся следующие: неблагоприятные инженерностроительные условия; месторождения полезных ископаемых (территории нормативного недропользования); земли лесного фонда; особо охраняемые природные территории; водоохранные зоны; санитарно-защитные зоны (СЗЗ) от производственно-коммунальных объектов; СЗЗ от санитарно-технических и инженерно-технических объектов; охранные коридоры транспортных и инженерных коммуникаций; чрезвычайные ситуации природного и техногенного характера [2].

Концептуальные направления развития транспортной инфраструктуры Омской области.

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры Омской области на перспективу основывается на следующих принципах:

• 1)    развитие транспорта — появление новых возможностей во всех видах деятельности и для жителей всех частей Омской области;

• 2)    транспортный комплекс — основа территориального каркаса области. Территориальный каркас формирует экономические и социально-бытовые, культурные связи и способствует устойчивому росту социально-экономических показателей, росту доступности рабочих мест, бытовых услуг, достопримечательностей и других социально-экономических объектов на территории области;

• 3)    развитие транспортного комплекса разделено на два основных этапа: первая очередь и расчетный срок. Также отдельно рассматриваются мероприятия, реализация которых произойдёт за границей расчетного срока;

• 4)    развитие транспортного комплекса области предопределяется геостратегическим положением региона на стыке Сибири и Казахстана в месте пересече-

• ния общероссийских и международных транспортных коридоров (в т.ч. Транссиб);

• 5)    необходим рост доступности транспортных услуг (как по охвату территории, так и по стоимости);

• 6)    обоснование и внедрение нормативов транспортного обслуживания и нового транспортного строительства для различных территорий области; в т. ч. для слабозаселенных территорий в зависимости от числа жителей, сезона года, наличие тех или иных видов транспорта и др.;

• 7)    рост скоростей грузо- и пассажироперево-зок без ущерба безопасности перевозок и без ущерба для окружающей среды. Транспорт рассматривается в первую очередь как элемент сжатия территории, а не как вид экономической деятельности;

• 8)    рост транзитных функций транспорта (в первую очередь, железнодорожного) без ущерба интересам области. Инвестиции для приоритетных проектов не должны приводить к сокращению объёма реализации важнейших региональных и муниципальных транспортных проектов;

• 9)    рост внутренней (между городами и районами) и внешней (с соседними регионами и Казахстаном) транспортной связности;

• 10)    комплексности развития транспортной инфраструктуры;

• 11)    непрерывности развития отдельных элементов транспортной инфраструктуры;

• 12)    тесной взаимосвязи органов власти, коммерческих организаций и жителей Омской области в области управления и развития транспортной инфраструктуры в её территориальном, а не только в отраслевом измерении;

• 13)    приоритет интересов территории и её жителей, хозяйствующих субъектов над отраслевыми транспортными интересами;

• 14)    развитие социальной функции транспорта как возможности реализации пространственной подвижности (мобильности), предопределенной тарифной и организационной политикой органов власти на территории области;

• 15)    взаимосвязанность и взаимозависимость развития транспорта всех территориальных уровней: федерального, регионального и местного (муниципального) значения. В условиях формирования новых, агломерационных форм расселения населения и ведения хозяйства административно-территориальные барьеры не должны стать препятствием в развитии транспортной инфраструктуры;

• 16)    создание и реализация отраслевых социально-экономических программ, прямо предусматривающих тесную связь между развитием транспортного комплекса и соответствующей отрасли (вида деятельности). Это относится, прежде всего, в рекреации, медицинской и санитарной авиации и др.;

• 17)    на перспективу Омской области необходимо развитие крупных транспортно-логистических ком-

• плексов, обеспечивающих массовые мультимодальные и интермодальные перевозки;

• 18)    снижение грузоёмкости транспорта и транспортной деятельности. При высокой роли и доле транспортного комплекса в ВРП Омской области затраты на транспортировку (не считая внешнего, в первую очередь морского транспорта) должны постоянно снижаться;

• 19)    приоритетность развития общественного транспорта над личным (индивидуальным транспортом);

• 20)    гармоничность развития транспорта на территории вместе с другими видами деятельности. Транспорт не может приводить к большому ущербу или к негативным последствиям. Исключение — вынужденное изъятие территорий под новое транспортное строительство;

• 21)    эффективное взаимодействие транспортной инфраструктуры и транспортных средств общего пользования с ведомственным и частным транспортом. Создание условий конкуренции возможности при эффективном и сбалансированном управлении транспортным комплексом приводит к снижению транспортных издержек и в целом к повышению удовлетворенности использования транспортным комплексом со стороны пользователей транспортных услуг;

• 22)    улучшение безопасности транспортного процесса на территории области; снижение числа ДТП и рисков, приводящих к наличию большого количества мест концентрации ДТП на территории области, в особенности по вине дорожных условий;

• 23)    решение проблемы с затопляемыми участками автомобильных дорог (и прекращением автобусного сообщения с удалёнными районами области);

• 24)    повышение экологичности транспорта как вида хозяйственной деятельности. Необходим постепенный переход к стандарту топлива евро-5 и их новых перспективным аналогам.

Наряду с задачей сокращения транспортных издержек, все большее значение приобретает решение задачи создания в регионах таких транспортных коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и топологически (по начертанию)) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг некоторый нормативный (минимально гарантированный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей.

Достигается это, в основном, за счёт моделирования и управления транспортной доступностью, причём интегральной транспортной доступностью (с учётом всех видов транспорта), где роль автодорог, особенно для населения, — определяющая.

При этом первостепенным становится адресность выгод от функционирования такой нормативной сети (нормативной не столько с позиций технических норм, сколько норм устойчивого развития). Только в этом случае рынок потенциальных выгод, созданных нормативной дорожной сетью, превратится в реальные эффекты конкретных потребителей.

Таким образом, нормативная дорожная сеть является важнейшей предпосылкой, стимулирующей внутренний спрос, так как даже при наличии достаточных доходов населения спрос на товары и услуги в условиях бездорожья не может быть реализован.

Одним из главных недостатков существующей системы планирования развития транспорта является отсутствие приемлемой и работоспособной методики оценки региональной транспортной обеспеченности.

Методика оценки региональной транспортной (дорожной) обеспеченности должна учитывать следующие моменты:

• 1)    за основу должны быть приняты интересы потребителей транспортных коммуникаций, а не транспортных организаций;

• 2)    существование в регионе других видов транспортных коммуникаций, помимо автодорог, позволяет перераспределять ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети;

• 3)    инвестиции в автодороги ведут к перераспределению экономической активности. надо быть готовым к тому, что эффект от развития конкретного участка может быть получен в месте, ином от места его приложения; учет качества начертания сети, как дополнительного и относительно автономного ресурса социально-экономического развития региона (пока же непосредственно надежность рисунка сети не учитывается при оценке эффективности капвложений);

• 4)    желательность разделения и выделения в чистом виде экономической и социальной эффективности, особенно в тех случаях, когда мероприятия мало отличаются друг от друга по экономической эффективности критериям социальной эффективности может стать прирост фонда свободного времени населения в человеко-часах и увеличение средней продолжительности жизни;

• 5)    стыковка интересов территорий различного уровня, ибо одна и та же дорога играет разную роль в жизни, например, области и его муниципальных образований.

Проблемы транспортной инфраструктуры региона.

Отрасль «транспорт» в Омской области не относится к быстрорастущим отраслям инфраструктуры. При этом недостаточный уровень инвестиций в отрасль «транспорт» приводит к сокращению объёма работ в области создания и реконструкция объектов транспортной инфраструктуры. Транспортные процессы, проходящие в Омской области, затрагивают в том или ином виде все муниципальные образования области.

В отрасли «транспорт» в Омской области можно выделить следующие проблемы:

• 1)    недостаточный технический уровень автодорожной инфраструктуры,

• 2)    недостаточная протяженность автодорог в северных слабоосвоенных частях Омской области (северной экономической зоне); отсутствие необходимого количества автодорожных связок между соседними населенными пунктами и муниципальными образованиями; отсутствие необходимого количества объездов городов;

• 3)    недостаточный уровень сформированности транспортного каркаса области, низкие скорости и большие ограничения в пропускной и провозной способности на значительной части автодорог регионального и федерального значения в пределах области;

• 4)    высокий уровень травматизма на транспортных объектах, в первую очередь большое количество раненых и погибших в ДТП на дорожной сети регионального и межмуниципального значения Омской области;

• 5)    несоответствие уровня развития общественного транспорта (городского, пригородного и междугороднего) потребностям жителей и гостей Омской области;

• 6)    отсутствие надлежащего информационного обеспечения и тарифной политики в области пассажирского транспорта общего пользования;

• 7)    отсутствие современной транспортно-логистической инфраструктуры, в первую очередь рядом с Омском и вблизи границы с Казахстаном.

• 8)    недостаточный уровень развития приграничной и трансграничной транспортной инфраструктуры, что существенно ограничивает развитие международного грузового и пассажирского сообщения через большинство пунктов пропуска через государственную границу России.

Основные направления решения поставленных проблем.

В качестве решения поставленных проблем развития отрасли «транспорт» можно выделить следующее:

• 1)    строительство новых магистральных участков автомобильных дорог; коренная реконструкция железных дорог, развитие международных транспортных коридоров;