Железнодорожные курсы в системе подготовки кадров для железных дорог Российской империи (конец XIX – начало XX в.)

Во второй половине XIX в. Российская империя вступила в эпоху индустриального преобразования, ознаменованную интенсивным развитием горно-металлургической промышленности, машиностроения и развернувшимся железнодорожным строительством. Завершение строительства казенной железной дороги Екатеринбург–Тю-мень в 1885 г. стало важным этапом в налаживании надежного транспортного сообщения между Западной Сибирью и Уралом. Решение о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали в 1891 г. дало мощный импульс развитию сибирских территорий, стимулируя появление многочисленных депо, ремонтных мастерских и существенное расширение транспортного парка. Ход масштабной индустриализации обусловил острую потребность в квалифицированных рабочих кадрах, способных эффективно трудиться в новых производственных условиях. В этот период усилилось внимание к специализированной подготовке технического персонала во всех отраслях промышленности, осуществляемой через сеть технических школ и профильных курсов для рабочих, а также к совершенствованию материально-технической базы образовательных учреждений, что способствовало повышению качества подготовки специалистов.

Курсовое обучение работников железнодорожного транспорта имеет давнюю историю, восходящую к эпохе становления отрасли. Для успешного выполнения технически сложных и ответственных обязанностей низшие чины, служащие на железной дороге, должны были обладать грамотностью, достаточным уровнем общего образования и специальными знаниями. Это касалось таких должностей, как дорожный мастер, артельный староста (в службе пути), паровозный машинист, помощник машиниста, машинист постоянных машин мастерских и водокачек, технический агент передачи вагонов и осмотрщик вагонов (в службе подвижного состава и тяги) и др.

Для подготовки квалифицированных кадров для низших должностей правительство учредило технические железнодорожные училища с трехлетним сроком обучения, действовавшие на основании Положения 1886 г. Железнодорожные училища состояли в ведении Министерства путей сообщения

• [15] . Однако, как показала практика, число выпускников, которые впоследствии занимали на железных дорогах технические должности, оставалось недостаточным. Согласно расчетам инженера Сибирской железной дороги (далее – СибЖД) В.Е. Первова, сделанным в 1909 г., СибЖД только для службы тяги ежегодно нуждалась в 600–700 новых работниках со специальной подготовкой, среди которых 100 должны были составлять машинисты и 100 – их помощники. Технические училища в Омске, Томске и Красноярске могли подготовить не более 75 человек в год. Если принять во внимание утверждение В.Е. Первова о том, что 50% выпускников технических училищ будут работать на паровозах, то СибЖД могла ежегодно получать лишь 38 новых машинистов и помощников [14, с. 524].

Наиболее эффективным способом восполнения дефицита квалифицированных рабочих стало использование ресурсов железнодорожных депо и мастерских для подготовки кадров. В этой связи в 1902 г. Министерству путей сообщения было предложено учредить курсы для ремесленных учеников при главных железнодорожных мастерских и депо, что позволяло обеспечить практическую подготовку кадров в условиях реального производства [12]. В результате на казенных и частных железных дорогах начали создаваться курсы и технические классы для обучения лиц, способных занять различные низшие технические должности в сфере железнодорожного транспорта.

Цель настоящей статьи – проследить процесс возникновения и развития системы курсовой подготовки кадров низшей квалификации для железных дорог Российской империи в условиях кадрового дефицита конца XIX – начала XX в., выявить основные типы учебных заведений, их программы, источники финансирования и причины успехов или неудач. Основное внимание в статье будет сосредоточено на технических классах и курсах, организованных на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, однако для сравнительного анализа будут привлечены сведения о железнодорожных курсах, находившихся в подчинении Николаевской, ЮгоЗападной, Либаво-Роменской и других железных дорог Российской империи, а также в ведении Императорского Российского технического общества.

Основу источниковой базы исследования составили делопроизводственные документы из

Государственного архива Томской области и Государственного архива Красноярского края. Важнейшим источником стала ведомственная и общественная периодика начала XX в.: журналы «Вестник Забайкальской железной дороги», «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке», «Железнодорожное дело», газета «Сибирская жизнь». Дополнительные сведения о правовой основе деятельности училищ и курсов почерпнуты из опубликованных законодательных актов, в частности Положения о технических железнодорожных училищах 1886 г.

Кадровый кризис и первый опыт подготовки

СибЖД, в отличие от других магистралей Российской империи, столкнулась с острой нехваткой подготовленных кадров для низших технических должностей. По данным инженера В.Е. Первова, в 1901 г. 68% работников, принятых на Сибирскую дорогу, не имели предшествующего опыта работы в железнодорожной отрасли: они либо не имели определенных занятий, либо проходили военную службу, либо занимались хлебопашеством. Образовательный ценз работников дороги также был крайне низким. Так, в службе тяги лишь 1,4% имели высшее образование, 3,7% – среднее, 46,5% – низшее, а 40% не получили образования, но умели писать свою фамилию. В.Е. Первов констатировал, что еще более плачевным было положение в депо и службе пути. Ситуацию усугубляла и высокая текучесть кадров («подвижность штата») [14, с. 524]. Газета «Сибирская жизнь» прямо указывала на то, что значительную часть служащих на СибЖД составляли, с одной стороны, ссыльные, а с другой – работники, оказавшиеся непригодными для других железных дорог [1, с. 2]. Фраза «Какая грустная картина! Дело государственной важности находится в руках малообразованных людей» точно отражала сложившуюся ситуацию. Положение усугублялось тем, что недостаточно подготовленные сотрудники, сталкиваясь с серьезными техническими неполадками, допускали множество ошибок. С каждым годом возрастало число железнодорожных инцидентов по различным причинам, в т.ч. из-за нехватки квалификации у агентов движения [9, с. 2]. Осознавая серьезность проблемы, руководство дороги стало предпринимать шаги по повышению образовательного уровня служащих. С целью подготовки квалифицированных кадров, обладающих как теоретическими знаниями, так и практическими навыками, стали учреждаться технические классы и курсы.

Б.З. Коленко, заведовавший учебными учреждениями Забайкальской железной дороги (далее – ЗабЖД) с 1907 по 1909 г. [3], подчеркивал несхожесть подходов к подготовке кадров в различных подразделениях магистрали. Создание курсов и технических классов c неодинаковыми учебными программами обосновывалось специфическими потребностями различных служб железной дороги. Это касалось как агентов, выполнявших ответственные служебные функции, так и мастеров и рабочих. Как показала практика, необходимым условием эффективности обучения в начале XX в. являлась базовая общеобразовательная подготовка поступающих. Этот принцип способствовал повышению качества и стабильности курсов [11, с. 5–6].

Одно из первых упоминаний создания специальных курсов для работников железной дороги относится к 1870 г., когда Учебной комиссией при Императорском Русском техническом обществе (далее – ИРТО) была открыта профессиональная вечерняя школа для рабочих железной дороги Санкт-Петербург–Варшава [4, с. 73]. Позже, в 1880-е гг., на Харьково-Николаевской железной дороге была предпринята попытка открыть школу для специалистов службы движения, но она оказалась неудачной. В 1898 г. аналогичный проект попытались реализовать на Балтийской дороге. Наиболее успешной оказалась инициатива Полесских железных дорог, которым удалось организовать подготовку агентов службы движения, однако ежегодный выпуск здесь составлял всего 15 человек [9, с. 2].

В 1897 г. Министерство путей сообщения предоставило Управлению Рязанско-Уральской железной дороги, одной из крупнейших железнодорожных магистралей империи на рубеже XIX– XX вв., право открыть классы для практической подготовки работников службы движения [11, с. 6]. Эта служба ведала приемом и отправкой пассажиров и грузов на станциях, назначением поездов, операциями по оформлению проезда пассажиров и перевозки товаров, распределением вагонного парка и статистическим учетом. Организационно служба движения включала несколько отделов: секретариат, отдел отчетности по расходам, отдел движения, коммерческий отдел, отдел торговли, отделы контроля сборов и отчетности по приходу, отдел контроля претензий и требований [21]. Учитывая масштаб и сложность задач, стоявших перед различными службами, организация специализированных курсов была необходима для обеспечения эффективной работы железнодорожной сети.

В 1898 г. Управление Юго-Западной железной дороги, находившееся в Киеве, инициировало проект организации курсов, который возглавил помощник начальника дороги С.К. Лямин. Целью этих курсов было не только обучение новых сотрудников, но и совершенствование знаний, повышение общего образовательного уровня действующих служащих. Основой для данного проекта послужил устав железнодорожных курсов, открытых в Вене в 1882 г. В марте 1899 г. было получено разрешение на создание вечерних курсов в Киеве, которые начали свою работу осенью того же года. Курсы предназначались для младших агентов различных служб (но не для рабочих и мастеров) и ставили задачей дополнить их теоретическую подготовку. Обучение длилось два года; предметы делились на обязательные и необязательные. К обязательным относились русский язык, коммерческая география, бухгалтерия, железнодорожное право, политическая экономия, основы математики, физики и механики, устройство и эксплуатация железных дорог, коммерческая эксплуатация железных дорог, товароведение. К необязательным относилась, например, электротехника. В дальнейшем был введен курс, посвященный первой помощи при несчастных случаях (с кратким экскурсом в основы гигиены на станции). Слушателями курсов являлись служащие всех родов служб, которые выдвигались по рекомендации начальства. Вакантные места между службами распределял особый совет. При отборе кандидатов в слушатели начальникам служб рекомендовалось руководствоваться, с одной стороны, желанием самих работников, с другой – их подготовленностью. Чтобы слушатели курсов, являющиеся линейными служащими, могли полноценно участвовать в обучении, их временно зачисляли на должности в Управление дороги или на станцию Киев с условием, что выполнение служебных обязанностей не будет мешать учебе. Без вступительных испытаний на курсы принимались кандидаты старше 14 лет, имевшие образование не ниже 6 классов гимназии. Для остальных были установлены испытания по русскому языку и арифметике [11, с. 6].

27 января 1899 г. технические классы по службе тяги с целью «поднятия умственного развития низших железнодорожных служащих и мастеровых» были открыты на станции Каинск при двухклассной церковно-приходской школе Томской епархии. Инициатором их создания выступил начальник Каинского участка тяги ЗападноСибирской железной дороги1 инженер-технолог В.Е. Первов (Государственного архива Томской области, далее – ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576. Л. 8). Начальник СибЖД сообщал в адрес попечителя Западно-Сибирского Учебного округа, что «открытие этих классов признано полезным, в интересах дороги, Министерством путей сообщения, которое отпускает ежегодные средства на содержание их» (ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576. Л. 15). В ходе организации курсов В.Е. Первов столкнулся с серьезными трудностями. Об этом свидетельствует его обширная переписка с различными ведомствами, а также межведомственные документы, сохранившиеся в Государственном архиве Томской области (ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576). Этот массив источников демонстрирует, сколько усилий потребовалось инженеру для реализации данной образовательной инициативы.

Финансирование технических классов, созданных В.Е. Первовым, осуществлялось за счет платы за обучение учеников, доходов от спектаклей, устраиваемых учениками, и средств, выделяемых дорогой. Ежегодная плата за обучение в школе составляла 75 руб. с ученика и взималась только после начала исполнения обязанностей помощника машиниста. По итогам первого года работы школы было собрано 1 462 руб. Несмотря на то, что учениками школы были выходцы из бедных семей, которых приходилось «содержать в столовой, давать на сапоги, белье и платье, выдавать книги и принадлежности», школа планировала выйти на самоокупаемость в течение трех лет с момента открытия. Предполагалось, что в дальнейшем, при успешной реализации данного подхода, доход школы достигнет 4–5 тыс. руб. в год (ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576. Л. 9).

Открывшиеся технические классы в разное время посетили высокопоставленные чиновники: член Управления казенных железных дорог, начальник Управления казенных железных дорог, министр путей сообщения, заведующий учебным отделом, старший наблюдатель церковно-приходской школы при Святейшем Синоде и др. Все они одобряли как устройство классов, так и успешный ход занятий. При сравнении знаний, полученных учениками технических классов (депо) и технических училищ, отмечались успехи первых. В.Е. Первов объяснял это тем, что ученик депо «скорее и отчетливее поймет устройство, назначение и ремонт той или иной части паровоза, а также паровозные проверки при ремонте, т.к. все это он ежедневно видит в депо или даже сам исполняет. Совершенно другое положение ученика технического училища, который все изучает по книгам, а паровоз видит только бегающим по рельсам. В этом и заключается главное достоинство технических классов» [14, с. 524]. Аналогичной точки зрения придерживался инженер Самаро-Злато-устовской железной дороги В.Е. Мыльников. В статье, опубликованной в 1911 г. в газете «Железнодорожное дело», он подчеркивал, что выпускники специализированных курсов «обнаруживают более обстоятельное, дельное и сознательное знакомство с устройством паровоза, чем “техники”» [13], т.е. выпускники технических училищ.

Каинские технические классы с трехгодичным сроком обучения готовили учеников по двум направлениям – службе пути и службе тяги. Учебный план включал 11 400 час., из которых 1 360 час. (12%) отводилось на изучение специализированных дисциплин, 800 час. (7%) - на общеобразовательные предметы, и 9 200 час. (81%) - на практические занятия. В первый год существования технических классов на учебу принимались все лица, достигшие 15 лет, вне зависимости от уровня грамотности. Ввиду большого числа желающих и пестрого состава учащихся позже были установлены вступительные испытания в объеме двух классов училища. Каждый поступающий проходил обязательное медицинское освидетельствование и выполнял иные формальные требования, обязательные для поступающих на железнодорожную службу. Социальный состав учащихся был представлен преимущественно детьми из малообеспеченных семей железнодорожников или лицами, потерявшими кормильцев на железнодорожной службе. В.Е. Первов организовал общежитие для учащихся, средства на оборудование которого выделял школьно-библиотечный комитет. Остальные расходы (включая оплату прислуги) покрывались самими учениками. Все они были оформлены поденными рабочими и получали заработную плату от 6 до 15 руб. в месяц.

В каинских технических классах преподавались общеобразовательные предметы по программе двухклассных школ СибЖД (несколько расширенной по сравнению с программой сельских двухклассных школ), а также специальные предметы по службе пути: строительные материалы и работы, железнодорожное дело, геодезия, искусственные сооружения и подъездные пути, подвижной состав железных дорог, техническая часть движения, черчение, телеграфия, железнодорожное водоснабжение, денежные и материальные отчетности артельного старосты и дорожного мастера. В технических классах по службе тяги преподавались устройство и ремонт паровозов, паровая механика, технология металлов, устройство вагонов, отопление паровозов и вагонов, железнодорожное водоснабжение, электротехника и черчение [14, с. 524]. Учебная программа в технических классах соответствовала списку предметов, изложенных в Положении 1886 г. [15].

Практические занятия учеников службы тяги проходили в депо и были организованы так, чтобы каждый за три года освоил все виды работ, выполняемых при малом и среднем ремонте паровоза. На третьем году обучения учащихся назначали исполнять обязанности помощников машиниста на маневровых работах, а по окончании они получали назначение на должность помощников машиниста в поездах [14, с. 524]. К 1900 г. школа была обеспечена необходимой литературой и «многими ценными учебными пособиями», к числу которых относились индикатор, гидротиметр, водомер, прибор Орса для исследования газов дымовой коробки, пирометр и др. (ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576. Л. 9).

Сибирская железная дорога

Технические классы по службе пути на станции Каинск были открыты в 1901 г. по инициативе начальника Каинского участка пути инженера Д.С. Зенеца [14, с. 524]. Изначально они функционировали как отделение каинских технических классов службы тяги. Однако спустя год, после перевода Д.С. Зенеца на станцию Курган, в то время относившуюся к СибЖД, классы были перемещены на новую станцию и стали самостоятельным учебным заведением для взрослых рабочих. С 1901 г. Управление железной дороги утвердило постоянное финансирование для содержания школы. В программу обучения входили Закон Божий, общеобразовательные предметы (арифметика, русский язык, геометрия, физика, химия), а также специальные дисциплины (устройство и ремонт пути и зданий, железнодорожные сигналы, подвижной состав, строительные материалы, строительные работы, телеграф и аппарат) (ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576. Л. 27-34). Школа предназначалась для ремонтных рабочих, была бесплатной и имела трехгодичный курс обучения [18].

В 1903 г. В.Е. Первов, будучи председателем постоянной комиссии по техническому образованию при Томском отделении ИРТО (далее - ТО ИРТО), ходатайствовал перед попечителем Западно-Сибирского округа об открытии в г. Томске вечерней и воскресной технической школы для рабочих и ремесленников г. Томска и об утверждении ее программы. Школа предназначалась для получения взрослыми рабочими как общего, так и начального технического и ремесленного образования, действуя на основе устава училищ ИРТО (ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576. Л. 36– 39, 45). Курс обучения был рассчитан на два года и предполагал изучение Закона Божьего, русского языка, арифметики, геометрии, физики, механики, «основных сведений по соответственным мастерствам» и черчения (ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576. Л. 25, 26, 41-44, 48). Однако инициатива не получила одобрения томского губернатора К.С. Старынкевича. 15 декабря 1903 г. он уведомил попечителя Западно-Сибирского учебного округа о своих опасениях: на фоне «различного движения с противоправительственной направленностью» тесное общение рабочих и ремесленников могло, по его мнению, привести к созданию «недозволенных организаций», а посещение курсов затрудняло установление контроля за их участниками. При иных обстоятельствах, признавал губернатор, такие классы «могли бы оказаться полезными» (ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576. Л. 46).

23 декабря 1903 г. попечитель Западно-Сибирского учебного округа Л.И. Лаврентьев известил ТО ИРТО, что открытие вечерних и воскресных технических классов в Томске признано невозможным (ГАТО. Ф. 126. Оп. 2. Д. 1576. Л. 47).

Убедившись в успешности занятий учеников в каинских технических классах, Управление СибЖД в 1902 г. открыло подобные классы при главных мастерских на станциях Омск и Красноярск. Это был несколько другой тип курсов, включавший узкопрофильную подготовку, но также с трехлетним сроком обучения. На обучение принимались лица от 14 лет с образованием не ниже двух классов железнодорожного училища.

Омские курсы готовили слесарей исключительно для своих мастерских. Практические занятия здесь проводились сначала в учебных, а затем в производственных мастерских. Учебный план был довольно ограниченным. Так, электротехника и водоснабжение изучались в сокращенном объеме, в курс математики не включалась геометрия. При обучении русскому языку был сделан акцент на письменной практике с целью развития навыка четко излагать свои мысли по профессиональным вопросам.

Обучение на курсах проходило в течение всего года, за исключением летнего периода, когда предоставлялся отпуск продолжительностью от двух недель до одного месяца. Первый курс носил подготовительный характер. На втором курсе слушатели выполняли задания, имевшие практическое значение, за что получали вознаграждение в размере 40 коп. в день. После завершения второго курса ученики допускались в общие мастерские. Ученики третьего курса, проходившие обучение в общих мастерских, зарабатывали 50 коп. в день. Выпускники курсов могли устроиться на постоянную работу лишь после успешного прохождения испытаний, наравне с внешними кандидатами. Первый выпуск омских курсов, состоявшийся в 1907 г., насчитывал 8 человек, все они были приняты в мастерские. Оплата преподавателям составляла 60 руб. в год за один урок в неделю. Заведующий мастерской в Омске получал 40 руб. в месяц [11, с. 6].

Программа обучения на курсах в Красноярске отличалась большей широтой и разнообразием. Хотя русский язык в учебном плане отсутствовал, студенты проходили полный курс геометрии, изучали основы железнодорожного дела и знакомились с технологиями обработки металла и дерева. Курсы не располагали собственной учебной мастерской, и практические занятия проводились в общих мастерских под руководством опытных мастеров. Благодаря более обширной программе выпускники красноярских курсов имели возможность трудоустройства не только в местных мастерских, но и за их пределами. Некоторые находили работу в качестве помощников машинистов. О длительном функционировании красноярских курсов свидетельствуют архивные документы (Государственного архива Красноярского края, далее - ГАКК. Ф. Р-1651. Оп. 1. Д. 1). К 1921 г. трехгодичные технические классы, действующие при Красноярских мастерских, уже более 10 лет готовили помощников монтеров и монтеров (ГАКК. Ф. Р-1651. Оп. 1. Д. 1. Л. 3).

Забайкальская железная дорога

• 1 октября 1902 г. были организованы вечерние технические классы для обучения рабочих при Читинских железнодорожных мастерских. Слушателями стали мастеровые токарного, сборочного и вагонного цехов. В технических классах преподавали Закон Божий, русский язык, арифметику, геометрию, физику, химию, железнодорожное дело, технологию. Если в первый учебный год число слушателей составляло 100 человек, то к 1904 г. оно увеличилось до 200 [10]. Несмотря на востребованность, в 1907–1908 гг. технические классы на станции Чита пришли в упадок и на некоторое время прекратили свое существование. Анализируя причины неудачи курсов, ревизор железнодорожных образовательных учреждений ЗабЖД Б.З. Коленко предположил, что главным препятствием стало отсутствие ясной цели и четкой программы обучения. Разнородный состав слушателей - «самого различного умственного развития и самой различной подготовки» - не позволял выстроить последовательный курс, что приводило к потере интереса со стороны как лекторов, так и учеников [11, с. 5–6]. По мнению Ко-ленко, на Забайкальской дороге должны быть организованы курсы двух типов: по образцу киевских - для совершенствования знаний молодых агентов, готовящихся к занятию ответственных должностей, и по образцу омско-красноярских -для подготовки низших технических работников служб тяги, пути и движения. Однако если курсы второго типа финансировались из казны, то средства для первого типа нужно было изыскивать [11, с. 7]. Технические классы при Читинских железнодорожных мастерских возобновили свою работу в 1909 г. [2, с. 5].

Столичные, региональныеи зарубежные курсы

Краткосрочные курсы подготовки служащих для железной дороги в Томске были впервые организованы в 1902 г. Основной целью этих курсов являлась подготовка кандидатов на должности телеграфистов, агентов службы движения, а также работников коммерческой службы и службы сборов. Обучение проводилось бесплатно, до 1914 г.

зачисление проводилось без экзаменов. Учащимися могли быть как мужчины, так и женщины (не более 20% от общего числа обучающихся), исповедующие христианство. Возраст мужчин должен был составлять не менее 15 лет, женщин – 18 лет. Все кандидаты обязаны были завершить «курс наук» в уездных, городских, железнодорожных или других двуклассных школах и не иметь «физических недостатков, препятствующих выполнению служебных обязанностей в области движения и телеграфу». Учебный план курсов включал такие дисциплины, как техническая и практическая телеграфия, положения и правила телеграфной корреспонденции, техническая часть движения, коммерческая часть движения, станционное счетоводство, общее делопроизводство и счетоводство на железных дорогах, гигиена и подача первоначальной помощи в несчастных случаях. В первый год функционирования курсов один поток обучался по всем дисциплинам в течение 9 месяцев, в то время как другой изучал только телеграфоведение на протяжении полугода. По итогам первого года курсы телеграфистов завершили 20 человек, движенческие курсы – 6. Во втором году эти цифры составили 16 и 7 соответственно. К 1905 г. срок обучения телеграфистов стал составлять 9 месяцев. После завершения теоретического обучения кандидаты проходили практику на станциях продолжительностью от 1 до 3 месяцев и лишь после этого могли приступить к самостоятельной работе. В 1914 г. руководство СибЖД предприняло попытку организовать курсы по блокировке и централизации, которые имели место и ранее, но лишь эпизодически. Однако центральное Управление железных дорог отказало в придании им постоянного статуса [22, с. 29–32].

По образцу томских курсов телеграфистов на Забайкальской железной дороге также были организованы специальные курсы. Согласно отчету о работе ЗабЖД, в 1908 г. при управлении отделом телеграфа была создана школа для подготовки квалифицированных надсмотрщиков и механиков телеграфа. Учебный процесс был рассчитан на год и предусматривал обучение 30 человек. В 1910 г. в этой же школе планировалось открыть отделение для подготовки телеграфистов с четырехмесячным курсом обучения [5, с. 561].

В 1903 г. в Санкт-Петербурге были открыты курсы, состоявшие в ведении двух отделов ИРТО. Один из этих отделов, возглавляемый действительным статским советником А.Г. Небольсиным, имел целью развитие профессионального образования в целом. Другой отдел, председателем которого был главный инспектор российских железных дорог действительный статский советник А.Н. Горчаков, был «озабочен дать железной дороге хорошо подготовленных и сознательных агентов» для занятия должностей по службам движения, телеграфа, коммерческой службе, службе сборов и контрольной службе, т.е. «таких тружеников, от которых главным образом зависит правильная, безопасная и своевременная перевозка пассажиров, багажа и грузов». Курс обучения составлял 1 год и включал трехмесячную летнюю практику. Занятия начинались ежегодно 1 октября и проводились в вечернее время. Плата за весь период обучения составляла 150 руб. В 1909 г. в газете «Вестник Забайкальской железной дороги» отмечалось, что более 300 слушателей, ранее прошедших курсы, уже служат на разных железных дорогах страны [16, с. 13].

В январе 1904 г. на станции Бологое Николаевской железной дороги при паровозных мастерских капитального ремонта были открыты двухгодичные ремесленные курсы. Детальное описание работы курсов было представлено на страницах журнала «Железнодорожное дело» инженером В.Е. Мыльниковым, который занимал должности преподавателя специальных дисциплин, руководителя графических искусств и секретаря педагогического совета. Слушателями курсов являлись слесари и ученики паровозных мастерских, прием осуществлялся на основе вступительных испытаний по русскому языку и арифметике. Возраст учеников первого курса составлял от 17 до 20 лет. В 1904/1905 уч. г. численность слушателей варьировалась от 20 до 22 человек на каждом курсе. Руководил курсами начальник участка службы тяги. Набор дисциплин на Боло-говских курсах был близок программам других технических курсов, в частности тем, что реализовывались в классах инженера В.Е. Первова. По заключению В.Е. Мыльникова, «результаты, достигнутые курсами, оказались вполне удовлетворительными. Курсы сделали малоразвитых и малограмотных молодых людей достаточно развитыми и … грамотными, умеющими свободно и толково излагать свои мысли устно и письменно. Железная дорога получила теоретически подготовленных слесарей-практиков, которые, получив должности паровозных машинистов, явятся вполне удовлетворительными агентами» [13].

В 1908 г. при Санкт-Петербургских высших коммерческих и счетоводных курсах М.В. Побе-динского было открыто железнодорожное отделение, в рамках которого организованы одногодичные вечерние железнодорожные курсы, ориентированные на углубленное изучение коммерческих аспектов железнодорожного дела. Стоимость обучения составляла 150 руб. в год. Выпускники, прошедшие обучение, получали возможность трудоустройства «в правлениях, управлениях, контроле и службе сборов, по телеграфу, по коммерческой и технической частям службы движения».

Преподавательский состав курсов формировался из числа опытных практиков, в числе которых были сотрудники Северо-Донецкой, Московско-Виндаво-Рыбинской, Юго-Восточной, Северо-Западной, Николаевской железных дорог [17, с. 9; 20, с. 945].

В феврале 1909 г. специальные вечерние железнодорожные курсы были открыты на Либаво-Роменской железной дороге. Они готовили служащих на должности весовщиков, конторщиков, передаточных агентов, кассиров, таксировщиков, начальников станций и их помощников, а также кондукторов-фельдшеров. На курсы принимались как работники дороги, так и посторонние лица. Продолжительность обучения составляла один год [7, с. 537]. С 1 сентября 1909 г. в Москве начали работу железнодорожные курсы, находившиеся в ведении попечителя Московского учебного округа. Они предназначались для подготовки агентов по коммерческой и технической части, движению, телеграфу и счетоводству [8, с. 681]. В 1907 г. курсы для мастеров и рабочих Южной железной дороги были открыты в Славянске, Александровске и Харькове [19, с. 9].

В зарубежных странах также организовывались курсы и школы для подготовки железнодорожных рабочих. Так, в 1900 г. в Германии открылась школа, обучавшая «всем разделам железнодорожного дела» [9, с. 2]. В Англии в начале XX в. общество железной дороги Great Western основало профессиональную школу для подготовки стрелочников и сигналистов, действовавшую в нескольких городах страны. Обучающиеся данной школы делились на две категории: «регулярные» учащиеся – ученики-стрелочники, получавшие как общее, так и специальное образование, и слушатели, отбираемые из различных служб общества, уже имевшие общее образование и посещавшие только специализированные занятия [6, с. 12].

Заключение

На фоне растущего спроса на специалистов низшего звена и нехватки выпускников технических железнодорожных училищ, в конце XIX – начале ХХ в. на железных дорогах Российской империи – как казенных, так и частных – стали открываться специальные курсы для подготовки работников на низшие технические должности. Многообразие типов курсов и технических классов, действовавших на железных дорогах в этот период, диктовалось потребностью отрасли в кадрах, сочетающих практические навыки и теоретические знания. Проведенное исследование позволяет заключить, что создаваемые курсы в различных подразделениях железных дорог преследовали четкую цель – восполнить нехватку кадров на конкретных производственных участках. Этим объясняется различие учебных программ, которые адаптировались к требованиям каждой службы. Открытие железнодорожных курсов отвечало вызовам времени, что и обеспечило их широкое распространение в различных регионах Российской империи, охваченных сетью железнодорожного сообщения.