Актуальные проблемы транспортных коридоров «Кыргызстан – Узбекистан – Россия»: цифровизация правового регулирования

Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice

УДК 341.9: 656.1                                 

Региональные транспортные коридоры в Центральной Азии представляют собой важный элемент стратегии экономического развития, способствуя как внутреннему, так и внешнему развитию стран региона [1].

Транспортный коридор в современном праве – это не только инфраструктура и «маршрут», а управляемая информационно-правовая среда, где скорость и предсказуемость перевозки обеспечиваются не столько физическими мощностями, сколько правовым режимом данных: кто и когда формирует электронные сведения, как они признаются юридически значимыми за границей, кто несёт ответственность за достоверность, как обеспечиваются контроль, прослеживаемость и кибербезопасность. Для связки «Кыргызстан – Узбекистан – Россия» это особенно актуально по двум причинам:

Во-первых, разный интеграционный статус – Россия и Кыргызстан функционируют в общем правовом поле в рамках ЕАЭС, тогда как Узбекистан находится вне данного Союза. Это создаёт «стык режимов», где цифровые решения упираются в вопросы взаимного признания электронных документов / подписей и сопоставимости данных.

Во-вторых, высокая доля автомобильных перевозок и транзита, где огромную, если не критичную, роль играют электронные накладные, электронные разрешения, контроль весогабаритный контроль, электронные очереди на пунктах пропуска и инструменты мониторинга.

Необходимо отметить, что в ЕАЭС цифровизация транспортных коридоров оформлена как системная интеграционная задача: создаётся технологическая инфраструктура и набор типовых сервисов (электронные перевозочные документы (электронные международные транспортные накладные – e-CMR) для автоперевозок, электронные разрешения, сервисы электронной очереди, навигационные пломбы и др.) [2].

Действуют также пилотные проекты e-CMR в ЕАЭС, где прямо обозначены т.н. «юридические узлы»: единый формат e-CMR, признание юридической значимости электронных сведений при трансграничном обмене, порядок взаимодействия операторов электронного документооборота (ЭДО) и «доверенной третьей стороны» (1, 2).

Это важный ориентир для коридора «КР – Уз – РФ», потому что без «моста доверия» (trust services / trusted third party) e-CMR в трансграничной реальности превращается в «национальный электронный документ», который на границе вынужденно дублируется бумажным. Другая проблема связана с навигационными пломбами и мониторингом транзита. Соглашение ЕАЭС о применении навигационных пломб для отслеживания перевозок вступило в силу 3 апреля 2023 года (3).

Смысл соглашения – в юридически организованной прослеживаемости (события, статусы, контроль целостности, ответственность национальных операторов), что снижает потребность в «ручных» контрольных действиях при транзите и повышает управляемость рисков. Нормативное содержание документа фиксирует терминологию и процессы (активация / деактивация пломбы и др.), формируя основу доказательственной ценности данных мониторинга (5).

Для трёхстороннего коридора это даёт т.н. «готовый модуль» на участке ЕАЭС (КР – РФ), но на стыке с Узбекистаном возникает вопрос: как признавать и использовать данные мониторинга, если перевозка выходит за пределы союза или начинается вне его. В 2025 году Кыргызская Республика ратифицировала соглашение о единой системе таможенного транзита ЕАЭС и третьей стороны (третьих сторон) (подписано 26 декабря 2024 года) (4).

Это принципиально важно именно для связки с Узбекистаном – данная правовая конструкция позволяет строить транзитные цепочки с унификацией процедур и потенциальной цифровизацией обмена сведениями в формате «ЕАЭС – третья сторона». Даже если конкретные цифровые интерфейсы будут внедряться поэтапно, само наличие ратифицированных рамочных соглашений снижает регуляторную неопределённость для бизнеса и администрирования.

Узбекистан присоединился к Дополнительному протоколу к Конвенции о Договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), касающийся электронной накладной (Протоколу e-CMR) (5), для Узбекистана он вступил в силу 14 января 2021 года (6). Это создаёт важную правовую предпосылку: Узбекистан имеет международно-правовую основу для e-CMR, а ЕАЭС развивает пилот e-CMR и межоператорскую модель. Следовательно, задача коридора «КР – РУз – РФ» - не «изобрести e-CMR заново», а обеспечить интероперабельность и взаимное признание электронных сведений.

Главным барьером здесь видится де-юре и де-факто признание юридической значимости электронных документов и данных (электронного документа / сведений за пределами национальной (или ЕАЭС) юрисдикции: электронная подпись, требования к формату, к хранению, к неизменности, к времени формирования (time-stamp), к идентификации подписанта и оператора). ЕАЭС в своих проектах прямо фиксирует необходимость решения вопроса признания e-CMR и роли доверенной третьей стороны (4).

Для трёх стран это означает: без согласованной модели доверия (операторы ЭДО – национальные доверенные сервисы – единые правила доказательственности) цифровизация ограничится «частичной» (внутри страны/внутри ЕАЭС) и не даст эффекта на стыке с Узбекистаном. При этом, даже при наличии e-CMR и транзитных соглашений возникает риск «тройного ввода»: данные о грузе и маршруте параллельно фиксируются в: перевозочном документе; таможенных декларациях/транзитных сообщениях; системах контроля (весогабарит, фитосанитария/ветконтроль, погранконтроль); мониторинге (пломбы / трекинг). Если модели данных и справочники не согласованы (нормативно-справочная информация (НСИ), коды мест, перевозчиков, средств измерения), цифровой коридор становится «электронным, но не единым». ЕАЭС отдельно выделяет инфраструктуру «витрины», модули НСИ и сервисы цифровых коридоров как системный слой (1).

Цифровизация усиливает доказательственную роль данных контроля (маршрут, остановки, вскрытие пломбы). Возникают вопросы: процедурной справедливости (доступ перевозчика к данным и основаниям решения), оспаривания автоматизированных решений, ответственности за ложные срабатывания/ошибки датчиков, защиты коммерческой тайны и персональных данных.

Эти вопросы должны быть «встроены» в регламенты обмена данными и в договорные конструкции с операторами цифровых сервисов. На наш взгляд, можно предложить следующую прикладную модель правового регулирования цифрового транспортного коридора «КР – РУз – РФ»:

Базовый набор цифровых сервисов (минимальный жизнеспособный коридор) e-CMR для автоперевозок (единый формат + взаимное признание юридической значимости); электронный транзит на стыке ЕАЭС ↔ третья сторона (на базе соглашения о единой системе таможенного транзита); навигационные пломбы / мониторинг на участках с высоким риском (санкционные риски здесь не оцениваются, речь именно о регуляторных рисках утраты / подмены / нарушения маршрута); электронная очередь в пунктах пропуска и предуведомление (как элемент «управления потоком», снижает коррупционные и транзакционные издержки). Как типовой сервис это уже заложено в экосистему ЕАЭС.

Институциональная связка: «операторы ЭДО+доверенная третья сторона+регуляторы». Практика ЕАЭС по e-CMR указывает на необходимость формализации взаимодействия операторов ЭДО и доверенной третьей стороны.

Для трёхстороннего коридора оптимальна двухуровневая схема:

• -национальный уровень, включающий операторов ЭДО, доверенные сервисы (PKI, timestamp, архивирование), регулятора транспорта / таможни;

• -трансграничный уровень: соглашение о взаимном признании доверенных сервисов (или протокол сопряжения), единые требования к минимальному набору атрибутов e-CMR и транзитных сообщений.

Полагаем возможным вынести следующие рекомендации по совершенствованию правового регулирования: необходимо разработать и заключить трёхсторонний протокол о взаимном признании юридической значимости электронных перевозочных сведений (на уровне транспортных ведомств + таможенных органов): что признаётся, в каком формате, кем подписывается/удостоверяется, как хранится, как представляется в споре; целесообразно согласование модели данных (НСИ) для коридора: справочники пунктов пропуска, перевозчиков, типов транспортных средств, событий мониторинга (включая события навигационных пломб), что повышает автоматизацию контроля; сформировать процедурные гарантии для бизнеса в цифровом контроле: доступ к данным мониторинга, механизм досудебного урегулирования, стандарты по ошибкам устройств/систем, правила «человеческого пересмотра» автоматизированных решений; необходимо сформировать и внедрить т.н. «пилотный» маршрут «КР–Уз–РФ» с ограниченной номенклатурой грузов: сначала – e-CMR + предуведомление + электронная очередь; затем – подключение транзитной интеграции и навигационных пломб на риск-сегментах. Нормативно это логично на фоне действующего в ЕАЭС режима пломб и развития e-CMR.

Цифровизация регулирования коридора «Кыргызстан – Узбекистан – Россия» – это, прежде всего, правовая интеграция данных, а не только внедрение информационных технологий. На участке «КР – РФ» имеются зрелые евразийские заделы: экосистема цифровых транспортных коридоров, пилот e-CMR, режим навигационных пломб и развитие цифрового таможенного регулирования. Узбекистан, в свою очередь, уже имеет международно-правовую основу e-CMR. Ключевой задачей является гармонизация правовых режимов ЕАЭС и Узбекистана через взаимное признание электронных сведений, доверенную инфраструктуру и интероперабельность справочников / форматов. Ратификация Кыргызской Республикой соглашения о единой системе таможенного транзита ЕАЭС и третьих сторон усиливает правовые предпосылки такой гармонизации.