Анализ городской среды и выявление оптимального размера квартала на примере города Гатчина

В последнее столетие урбанизация в очередной раз изменила жизнь человека. К моменту 2024 года больше половины населения планеты живет в городах - 4,4 миллиарда человек. При такой динамике роста городов, они начинают оказывать сильное влияние на жителей. Если раньше человек влиял на окружающую его среду, то теперь эта среда и сама имеет большой вес во влиянии на человека во всех сферах его жизни. Города стали главными точками сосредоточения людей, основными двигателями экономики, они же стали причинами активного развития многих проблем: психологических, экологических, проблем безопасности. В современном городе люди чувствуют себя песчинками, одинокими и тревожными, плохо сформированная городская среда вызывает агрессию и повышение преступности. Комфортность городской среды оказывает влияние на психологическое состояние жителей, уровень стресса и усталости, а также на физическое здоровье [1].

При всей массе положительных и отрицательных аспектов городской среды, стоит разобрать ее на структуру, чтобы понять, почему одни районы благополучнее других, что влияет на комфорт, безопасность и хорошее самочувствие жителя. Человек - важная часть этой структуры. Именно человек основной градообразующий ресурс, от которого зависит процветание города. Структура города состоит из городской ткани и городского каркаса. Тканью является наполнение каркаса - жилая, общественная, коммерческая и промышленная застройка, парки и скверы, а также прочие объекты, занявшие устойчивое положение в среде города. Каркас, как следует из названия, это основа города. Первостепенно все думают о каркасе как о скелете города, существует несколько типов каркасов городской среды, все они тесно взаимосвязаны между собой: зелено-водный каркас (парки, скверы, набережные водоемов) - легкие города; транспортный каркас (не всегда наземный - метро тоже является невидимым каркасом города), улично-дорожный каркас - артерии и вены города - автомобильный и пешеходный каркас. О последнем и стоит поговорить дальше, т.к. пешеход - базовая единица города и самый незащищенный участник движения.

Основой пешеходного каркаса города является улично-дорожная сеть, состоящая в свою очередь из кварталов. В зависимости от периода застройки той или иной части города, типология и размер кварталов очень сильно отличаются. Для примера на рассмотрение предлагается город Гатчина с ярко выраженными разными типами застройки (рис. 1).

Рис. 1. Анализ улично-дорожной сети города Гатчина

Из представленной схемы уличнодорожной сети, можно отметить, что в разный районах она имеет разную плотность. Город можно поделить на три типа застройки: застройка исторической части города, индивидуальная жилая застройка и застройка многоквартирными домами советского времени и современная. Каждая из них выделена за специфические градостроительные и средовые особенности.

• 1.    Историческая часть города. В силу времени появления этих кварталов (отсутствия автомобилей в первую очередь), улицы получились достаточно узкими, порядка 25 метров, кварталы небольшими и плотно застроенными. Строения, будь то доходные дома или коммерческого назначения здания, плотно примыкают друг к другу через брандмауэрную стену, формирую единую фасадную линию вдоль улицы. Такая сетка улиц в наибольшей степени ориентирована на человека как пешехода, плотность застройки и размер кварталов сомасштабны человеку.

• 2.    Индивидуальная жилая застройка. Когда-то эти кварталы не были частью города, являясь загородными дачами и домами для жизни. Сейчас это район с наименьшей плотностью населения и застройки, соответствующий в какой-то степени концепции города-сада. Размеры кварталов здесь приблизительно равны исторической части города, однако не так привлекательны для пешехода по причине малой плотности ритейла, инфраструктуры и, конечно, из-за плохо развитой городской среды, в числе которой хорошее освещение, наличие тротуаров, велодорожек и прочих черт комфортной среды.

• 3.    Застройка многоквартирными домами советского времени и современная выделены в один общий пункт по причине объединяющей их яркой черты. Принятые своды правил в советское время имели вектор на автомобильное будущее городов, из-за чего квартальная застройка перестала существовать, уступив место микрорайонной. Особенностью этих районов города является малая плотность улично-дорожной сети, улицы стано-

• вятся шире, при этом роль пешехода на них отходит на второй план. Это становится удобнее для автомобилей - реже сетка, меньше пересечений, светофоров и пешеходных переходов, для человека же это скорее во вред. Внутри дворов роль улиц занимают проезды и, как следует из названия, зачастую они не предусмотрены для пешеходов, нет тротуаров, зато большие площади пустырей и парковок. Снаружи разреженная застройка в советское время была предусмотрена функционально только как жилая, по причине чего сейчас в этих районах малая плотность инфраструктуры и ритейла. Большие размеры кварталов микрорайонной застройки усложняют жизнь пешехода, все больше людей пересаживается на автомобиль для преодоления несомасштабных человеку расстояний. Сложная навигация внутри таких микрорайонов, редкие пешеходные переходы делают эту среду менее безопасной и проницаемой.

Долгие годы изучения этих проблем урбанистами, социологами, градостроителями и архитекторами на основе своего и зарубежного опыта создали множество научных трудов с разбором разных подходов и решений. Минстрой совместно с «Дом РФ» и КБ «Стрелка» разработали критерии оценки индекса качества жизни в городе. Среди этих критерием есть одно из шести анализируемых пространств - улично-дорожная сеть, как важная часть города, коренным образом влияющая на его комфортность. Индекс качества городской среды - это цифровое значение состояния городской среды, оцениваемое в баллах (от 0 до 360) и полученное в результате комплексной оценки комплексных индикаторов, характеризующих уровень комфорта проживания [2].

У города Гатчина этот индекс на сравнительно высоком уровне - 243 из 360 баллов (рис. 2). Критерий «улично-дорожная сеть» имеет одну из самых низких оценок.

Общественно-деловая инфраструктура       Социально-досуговая инфраструктура           Общегородское пространство и прилегающие пространства               и прилегающие пространства

Рис. 2. Индекс качества городской среды города Гатчина

От размеров, пропорций и расположения квартала сильно зависит его удобство и работа в ткани города. Исходя из проанализиро- ванных размеров кварталов зарубежного опыта градостроительства, оптимальным является размер, комфортный как для человека, так и для транспорта, – в районе 80-110 м, а для увеличения пешеходной активности необходимо делать эти кварталы проницаемыми, создавая дублирующие альтернативные пешеходные маршруты, проработанные на уровне города и увязанные в общий каркас. Кроме того, в городе Гатчина уже есть сложившиеся удачные примеры среды, кварталы которой сомасштабны и понятны местному жителю. Размер кварталов по 100-250 м будет комфортным паттерном в сетке города, свой- ственным и не чужеродным, не навязанным. Увеличение коммерческой инфраструктуры (ритейл, услуги, досуг) в кварталах до 20-30% поспособствует росту пешеходной активности, разгрузит транспортные сети и особенно загруженные районы вследствие маятниковой миграции за услугами и ритейлом вне радиуса доступности. Основной рекомендацией будет уточнение местных норм градостроительства, в том числе ширины улиц, отступов в красных линиях. Существующие нормативы не учитывают местных особенностей и современных практик, способных оптимизировать городские пространства, сохранить компактную сомасштабность кварталов и улиц человеку. Например, чтобы ограничить шум, который распространяется от транспортных магистралей к жилой застройке, в российских нормах предусмотрено только одно решение – буферные зоны шириной до 50 м. В международной практике широко используются ландшафт – например, небольшой холм высотой 1 м блокирует 60% пыли и шума от дорожного трафика, и дома могут стоять ближе [3].