Демографические процессы в Туркестанском крае в конце XIX - начале XX веков

Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice

УДК 94                                             

Известно, что в последние годы в купных научных центрах мира осуществляется ряд научных исследований, посвященных изучению истории демографических процессов, происходивших в Центральной Азии в конце XIX века, в том числе в южных областях Бухарского эмирата. В частности, благодаря масштабным реформам, осуществленным в нашей стране в годы независимости «...создаются прочные основы для возвышения чести и достоинства человека, среды межнационального согласия и религиозной терпимости» [1].

В том числе актуальное значение приобретает научное изучения демографических процессов в южных областях, осуществление переселенческой политики, историкокультурных процессов на юге страны. В конце XIX века в Туркестане изучались его природно-географическое положение, накапливались ценные сведения об основных полезных ископаемых. Англия была заинтересована в Средней Азии и часто направляла в Бухару, Коканд и Хиву путешественников и торговцев. Начиная со второй половины XIX века на основе накопленных сведений начались осуществляться действия по установлению господствующего положения в крае, осуществления управления, постепенного подчинения самостоятельных бекств. Царская Россия принимала экстренные контрмеры, она вела борьбу за господство на бухарском рынке. После англо-афганской войны отношение эмира к Англии резко изменилось. Эмир стал слушаться Россию и обо всех действиях англичан сообщал царскому правительству. На рынках Бухары русские товары превосходили английские товары. Эмир старался не пускать англичан в Бухару. В частности, в результате военных столкновений 1866-1868 годов, осуществленных в этих целях, Бухарский эмират с большими потерями потерпел поражение [15].

После того, как Бухарский эмират лишился большого количества поступлений и территорий, он принялся за полное подчинение земель Восточной Бухары, которые существовали в качестве самостоятельных бекств [2].

На географической территории, называвшейся Восточной Бухарой существовало 10 бекств: Байсунское, Денаусское, Кабодиёнское, Кургантепинское, Каратегинское, Кулябское, Балджуванское, Гиссарское, Сариджуйское, Шерабадское [3].

Эти бекства существовали в составе Бухарского эмирата, но наблюдалось их отдаление от него. Восточные бекства превратились в основной центр сосредоточения сил, недовольных договором, заключенным Бухарским эмиратом с Российской империей. В связи с политической нестабильностью в 1868 году войска Бухарского эмирата разгромили гиссарцев, захватили Денау и Гиссар. Беки Восточной Бухары были жестоко наказаны войсками эмирата [4].

Недовольство такой политикой эмирата явилось одним из основных факторов движения самостоятельных бекств за свою независимость и возникновения разногласия между бекствами [5]. Внутренние конфликты в социально-политическом управлении Бухарского эмирата, отсталая социальная жизнь оказывали влияние на политическое управление в эмирате [6]. В целях расширения торговых путей, улучшения почтовой связи в 1877-1888 годах была построена железная дорога Красноводск-Самарканд, проходившая через территорию Бухары, а в 1907 году — железная дорога из Бухары до Кагана [7].

Особое внимание царской администрации строительству железных дорог проявляется также и в том, что царское правительство назначало своих ответственных лиц на различные железнодорожные объекты. В частности, начиная с 1886 года на осуществление контроля за строительными работами в Самарканде был назначен инженер К. Толпиго, в Каттакургане — техник Р. Полмигрен, в Зиёвиддине — техник В. Лекинский, в Бухаре — инженер С. Иванов, в Каракуле и Амударье — инженеры Д. Семагин и Л. Дараган, в Карши и Термезе — техник С. Качурский [8]. В строительстве железных дорог в Туркестанском крае принимали участие представители многих национальностей, в том числе узбеки, таджики и туркмены.

Начиная с 90-х годов XIX века, администрация принимала меры для увеличения количества русских рабочих среди железнодорожных рабочих. В конце XIX века национальный состав железнодорожных рабочих Средней Азии был следующим: русские составляли в 1890 году 1760 человек, в 1894 году — 2359 человек, в 1898 году — 4100 человек, а представители местных национальностей в 1890 году — 1028 человек, в 1894 году — 860 человек, в 1898 —году 948 человек [9].

Строительство железных дорог в Туркестанском крае преследовало такие цели, как развитие экономических связей и торговых путей. В политической сфере усилились противоречия между Россией и Англией по вопросу Средней Азии, преследовалась цель укрепления политического положения Российской империи в краях, расположенных по обоим берегам реки Амударьи для того, чтобы в будущем иметь выход к Индийскому океану. Строительство железных дорог в 1895–1897 годах было продолжено от станции Хаваст до Коканда. В 1899 году железная дорога была протянута до Ташкента и соединена с железными дорогами Самарканд-Андижан [8]. В 1913–1915 годах были построены железнодорожные станция Каган–Амударья и Карши–Китаб. К 1917 году общая протяженность железных дорог составила 1,1 тыс км [10].

С 1800 по 1836 г. в Бухару прибыло три русских посольства. Бухарский эмират, в свою очередь, только с 1836 по 1843 г. снарядил в Россию три посольства для переговоров с царским правительством о расширении русско-бухарских торговых связей. Обмен посольствами продолжался до 60-х годов XIX в.

Таким образом, обе стороны — и Россия и Бухара были заинтересованы в поддержании и расширении посольских и торговых взаимоотношений. Российские послы, начиная с 1675 г, собирали географические сведения о крае. В том числе русский посол Давыдов собрал сведения о переправе Паттакесар и переходе от нее к Балху через территории Байсуна, Шерабада, Термеза [11].

В своих сведениях Н. Покотило сообщал о том, что спокойное течение рек Шерабад и Сурхандарьи в южных оазисах способствует удобному ведению земледелия, там существуют большие возможности для развития сельского хозяйства и хлопководства [12].

Несмотря на то, что Российская империя считала расширение площадей для хлопководства первоочередной задачей, эта политика преследовала и несколько других целей. Об этом выразил следующее мнение один из руководителей правительства Российской империи А. В. Кривошеин, — «Эта центральная задача преследует три цели: первая содержит светящуюся надпись «хлопок», вторая — «орошение», и, наконец, третья, не броскую, но на самом деле самую главную — это вопрос о переселении и размещении русских» [13].

В этот период представители административной власти строго осуществляли переселение населения русской национальности в районы, прилегающие к железным дорогам, уделяя особое внимание их социальной жизни. То есть особое внимание уделялось созданию таких учреждений, как больницы, школы, клубы, учреждения культуры, детские сады, прежде всего, для представителей населения, проживающих в окрестностях этих железных дорог. Для этих целей в Бухаре в 1989-1907 годах первоначально были построены и сданы в эксплуатацию две больницы и одна аптека. В 1910 году была сдана в эксплуатацию первая русско-туземная школа [14].

Вместе с тем особое внимание было уделено социальным условиям жизни населения, переселенного в южные оазисы Бухарского эмирата. В увеличении численности населения и национального состава в южных оазисах Бухарского эмирата в начале XX века, наряду со всеми социальными факторами, важное значение имело внедрение российской администрацией промышленности в регионы. К этому времени реформы в аграрной отрасли южных оазисов, внимание Российской империи к развитию хлопковой промышленности. Это создало основу для возникновения более 30 торгово-промышленных предприятий в южных регионах, особенно в городе Термезе.

В хлопководстве был накоплен большой опыт. Хлопок-сырец, выращиваемый по всей Восточной Бухаре, накапливался в городе Термезе. Как уже говорилось выше, в 1916 году была построена железная дорога Каган-Термез, которая была стратегически необходима в начале XX века для развития промышленности с целью перевозки выращенного в оазисе сырья и промышленной продукции. Строительство железных дорог привело к дальнейшему расширению хлопковой промышленности в Туркестанском крае [14].