Договор на эксплуатацию путей необщего пользования в системе договорных обязательств Беларуси и России

DOI:

Citation. Kozyrevskaya L.A. The Agreement for the Operation of Non-Public Tracks in the System of Contractual Obligations in Belarus and Russia. Legal Concept = Pravovaya paradigma, 2022, vol. 21, no. 4, pp. 39-47. (in Russian). DOI:

Перевозочный процесс на железнодорожном транспорте связан, во-первых, с доступом к использованию специфических пере- возочных средств – вагонов, а во-вторых, с обеспечением возможности беспрепятственного продвижение по железнодорожным путям. В условиях существования различных форм собственности и возможности строи- тельства субъектами хозяйствования собственных подъездных путей естественным образом возникает необходимость урегулирования отношений между владельцем путей общего пользования и собственниками (обладателями иных вещных прав) на так называемые пути необщего пользования, а также иными участниками перевозочного процесса – грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

В качестве юридической формы опосредования отношений между владельцем путей необщего пользования с одной стороны и перевозчиком с другой, согласно и белорусскому и российскому Уставам железнодорожного транспорта (далее – Устав РФ, Устав РБ) [14, п. 73; 15, ст. 55], выступает договор на эксплуатацию пути необщего пользования. Данный договор не упоминается в Гражданских кодексах (далее – ГК) обеих стран, а в специальном транспортном законодательстве он урегулирован фрагментарно, что является причиной целого ряда теоретико-прикладных проблем, начиная с вопроса о месте этого соглашения в системе договорных конструкций как Республики Беларусь, так и Российской Федерации, и заканчивая юридической оценкой его отдельных элементов, которые хотя и рассматривались в ряде учебных и научных публикаций [7; 8, с. 170–180; 16], но по-прежнему сохраняют дискуссионный характер.

Обращение к средствам сравнительноправового анализа позволит выявить общее и особенное в системе правового регулирования отношений, возникающих в связи с организацией перевозочного процесса на железнодорожных путях необщего пользования в Беларуси и России, и на этой основе сформулировать базовые теоретические положения, направленные на формирования доктринальных основ формирования соответствующего института.

Характеристика субъектного состава договора на эксплуатацию путей необщего пользования

Конституирующим признаком договора, рассматриваемого в качестве сделки, в циви-листической доктрине считается волевой ком- понент, то есть взаимосогласование воль его участников относительно его предмета. Например, В.Н. Годунов подчеркивает, что договор является «общим волевым актом сторон», а следовательно, «без соглашения сторон нет и договора» [2, с. 302–303]. Соответственно, для характеристики договора и его типизации необходимо, прежде всего, уточнить статус возможных контрагентов и предмет рассматриваемого соглашения как объекта, в отношении которого стороны должны прийти к соглашению.

Транспортное законодательство неоднозначно определяет субъектный состав договора на эксплуатацию путей необщего пользования. Во-первых, сам факт необходимости заключения указанного договора поставлен в зависимость от статуса владельца путей необщего пользования: если последний одновременно является владельцем инфраструктуры, то этот договор не заключается. Владелец инфраструктуры легально определяется в Беларуси как организация железнодорожного транспорта общего пользования, которой на праве хозяйственного ведения принадлежит технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования, железнодорожные станции, в том числе вокзалы, устройства железнодорожного электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, система управления движением поездов, объекты и системы водоснабжения и водоотведения, иные капитальные строения (здания, сооружения), устройства и оборудование, непосредственно предназначенные для обеспечения перевозочного процесса на железнодорожном транспорте общего пользования [9, ст. 1]. В соответствии со ст. 11 Закона Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте» инфраструктура закрепляется на праве хозяйственного ведения за Белорусской железной дорогой [9]. Учитывая, что Белорусская железная дорога (далее – БЖД) является одновременно и перевозчиком, можно понять логику законодателя – владелец путей необщего пользования, он же владелец инфраструктуры, одновременной является и перевозчиком (БЖД), то есть имеет место совпадение в одном лице потенциальных субъектов рассматриваемого дого- вора. Российский законодатель допускает, что владельцем инфраструктуры может выступать и индивидуальный предприниматель [15, ст. 2]. Иными словами, в России допускается множественность субъектов-владельцев названного объекта, что подтверждается содержанием ст. 11 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [10], и между ними предполагается заключение непоименованного договора, регулирование которого ограничивается указанием на его существенные условия.

В белорусских инструктивных ведомственных актах круг возможных субъектов договора на эксплуатацию путей необщего пользования расширяется за счет указания на контрагентов и пользователей [12, п. 10]. Указанные статусы поясняются в транспортном законодательстве. Так, применительно к правовому режиму пути необщего пользования, термином «контрагент» обозначаются грузоотправители и грузополучатели, имеющие на территории владельца железнодорожного пути необщего пользования свой склад или примыкающий к железнодорожному пути необщего пользования свой железнодорожный путь необщего пользования [12, п. 2]. В качестве пользователей рассматриваются организация, использующая железнодорожный путь необщего пользования, принадлежащий владельцу инфраструктуры (БЖД), грузоотправители или грузополучатели, имеющие прирельсовый склад, погрузочно-разгрузочную площадку на железнодорожном пути необщего пользования, принадлежащем владельцу инфраструктуры, или в местах общего пользования [12, п. 2]. Таким образом, и в первом и во втором случае речь идет о грузоотправителях и грузополучателях, имеющих какие-либо объекты или собственные пути, примыкающие к путям необщего пользования, с той только разницей, что в первом случае этот путь принадлежит иному субъекту, а во втором – БЖД. Введенное разграничение позволило законодателю неявным образом уточнить предмет, а соответственно, и выделить виды договора об эксплуатации путей необщего пользования, избрав в качестве классифицирующего признака специфику технологических особенностей перевозочного процесса. В частности, конституирующим признаком, обусловливающим заключение именно до- говора об эксплуатации путей необщего пользования, является принадлежность локомотива, обслуживающего транспортные операции на этом пути. На основании этого признака можно выделить 2 группы отношений, опосредуемых названной договорной формой: 1) наряду с правом использования пути необщего пользования их владелец предоставляет услуги локомотива; 2) владелец пути необщего пользования разрешает маневровую работу на этих путях с использованием локомотива, принадлежащего либо перевозчику, либо грузоотправителю (грузополучателю), владеющих примыкающими объектами железнодорожно-транспортной инфраструктуры. Российский законодатель не вводит специального правового статуса для участников перевозочных отношений на путях необщего пользования, оперируя общими понятиями – грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик и владелец пути необщего пользования, а также не устанавливает зависимость между фактом наличия или отсутствия у владельца пути необщего пользования локомотива и используемой договорной конструкцией, опосредующей отношения относительно использования указанного объекта. Одновременно в российском законодательстве выделяются ситуации, когда использование путей необщего пользования осуществляется в интересах грузоотправителей или грузополучателей, не имеющих складов, погрузочно-разгрузочных площадок, примыкающих к таким путям. Содержание ч. 2 ст. 56 Устава РФ позволяет заключить, что в указанной ситуации заключается непоименованный договор [15].

Подытожить настоящий раздел можно утверждением, что договор на эксплуатацию путей необщего пользования как в России, так и в Беларуси предполагает специальный субъектный состав. Причем специальный правовой статус участника, обусловливающий использование именно данной договорной формы, связан с вещно-правовым режимом соответствующих объектов железнодорожной инфраструктуры, а в Беларуси – еще и с наличием / отсутствием локомотива у владельца пути необщего пользования. Причем формирование белорусским законодателем специальных правовых статусов – контрагентов и пользователей – не имеет практической пользы, затрудняет восприятие смысла нормативных предпи- саний и не соответствует сформировавшейся системе участников перевозочных отношений.

Общая характеристика правовой природы и содержания договора на эксплуатацию путей необщего пользования

Специфика отношений, определяемая их субъектным составом, а в Беларуси еще и вещными правами на локомотив, используемый в транспортных операциях, позволяет разделить содержание договора на эксплуатацию путей необщего пользования на 2 группы условий: 1) порядок транспортного обслуживания участника перевозочного процесса (подачу и уборку вагонов, пропуск по этим путям вагонов и локомотивов); 2) порядок подачи и уборки вагонов, место и порядок производства приемосдаточных операций, количество одновременно сдаваемых на железнодорожный путь необщего пользования вагонов. Иными словами, во втором случае владелец пути необщего пользования никаких юридических действий не совершает, а занимает пассивную позицию, предоставляя право воспользоваться принадлежащим ему имуществом – путем необщего пользования. Предмет подобного соглашения можно определить, как предоставление имущества за плату во временное пользование. Возможность возмездного пользования чужим имуществом и в белорусском и в российском гражданском праве допускается в рамках двух юридических конструкций – сервитута и договора иррегулярной аренды [3, ст. 268, 577; 4, ст. 606; 5, ст. 274]. Разграничить эти институты можно относительно статуса обладателя вещного права – в договоре аренды на это лицо возлагается целый ряд обязанностей: обеспечить состояние и условия использования имущества по назначению, его юридическую чистоту и т. д. Что касается отношений, возникающих на основе сервитута, то позиция собственника имущества является пассивной. Соответственно, ситуация, когда использование указанного пути для его владельца ограничивается пропуском локомотивов и вагонов, может быть квалифицирована как отношения по типу сервитута, хотя и белорусской и российской судебной практикой такой подход отвергается [11; 13].

Относительно правовой природы договора на эксплуатацию путей необщего пользования в доктрине сформировалось несколько позиций. Одни ученые, считают названный договор разновидностью организационных договоров [1, с. 350]. Такой подход основан на значении этих договоров для перевозочного процесса. Указанные соглашения создают предпосылки для заключения договора перевозки, определяют права и обязанности участников перевозочного процесса до передачи груза перевозчику. Действительно, будучи охарактеризованными в аспекте технологий перевозок данные соглашения опосредуют организационную деятельность в рассматриваемой сфере. Однако традиционно сущностным признаком организационного договора принято считать его неимущественный характер. Более того, в литературе организационные договоры противопоставляются имущественным. Проводя разграничение между имущественными и организационными договорами, Е.А. Суханов отмечал, что последние направлены «не на товарообмен, а установление взаимосвязей участников будущего товарообмена» [6, с. 158].

Другая значимая позиция на природу договора на эксплуатацию путей необщего пользования предполагает его трактовку как самостоятельного транспортного договора. Однако в этом случае, во-первых, нарушается существующая классификация договоров, легально закрепленная в структурах ГК Беларуси и России, а во-вторых, возникает невозможность использования аналогии закона в случае пробельности специального правового регулирования.

В качестве договора возмездного оказания услуг классифицирует названный договор М.А. Чистякова [16], с чем, в принципе, можно согласиться. Предметом договора об эксплуатации путей необщего пользования, как уже отмечалось, могут быть действия владельца инфраструктуры по перемещению подвижного состава с или на этих путях. Эти действия не имеют материально отделимого результата и поэтому могут быть отнесены к услугам. Предмет договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования носит комплексный характер, его структура предопределяется технологией функционирования желез- нодорожной станции, к которой он примыкает, наличием или отсутствием у владельца названного пути маневрового локомотива.

Права и обязанности сторон договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования носят встречный характер, что позволяет охарактеризовать данный договор как взаимный и синаллагматический. Конкретное содержание прав и обязанностей участников рассматриваемого соглашения предопределяется особенностями технологического процесса, но основной обязанностью перевозчика является осуществление по заданию владельца пути необщего пользования маневровой работы, подача и уборка вагонов на согласованных условиях, а соответственно, обязанность владельца – оплатить предоставляемые услуги.

В тех случаях, когда договор об эксплуатации путей необщего пользования предусматривает использование локомотива перевозчика в соответствии с указаниями владельца путей необщего пользования, такой договор отвечает признакам договора аренды транспортного средства с экипажем. В зависимости от конкретных условий и специфики взаимоотношений перевозчика и владельца путей необщего назначения, заключаемые между ними соглашения, могут носить смешанный характер и содержать элементы договора на оказание услуг и аренды транспортного средства с экипажем.

С учетом изложенного можно утверждать, что термин «договор на эксплуатацию путей необщего пользования» является собирательным и обозначает несколько юридических конструкций, различных по юридической природе. При этом для этих соглашений характерно единство правовой природы: они являются консенсуальными и возмездными.

Заключение

Таким образом, единая социально-экономическая цель – организация и осуществление подготовительных операций, обеспечивающих перевозочный процесс на путях необщего пользования, опосредуется различными правовыми формами и может регулироваться нормами различных правовых институтов. Используемое в специальном транспортном законодательстве понятие «договор на эксплуатацию пути необщего пользования» является собирательным условным обозначением, которое призвано зафиксировать особенности различных гражданско-правовых обязательств применительно к перевозочному процессу, связанному с использованием путей, не принадлежащих владельцу инфраструктуры.

Учитывая сложившуюся систему юридических категорий и институтов, можно заключить, что договор на эксплуатацию путей необщего пользования объединяет по функциональному признаку договор об установлении сервитута, договор иррегулярной аренды и договор возмездного оказания услуг. Причем с учетом конкретных фактических обстоятельств между перевозчиком (владельцем инфраструктуры), владельцем путей необщего пользования и лицом, владеющим примыкающими путями и (или) складами на территории указанного пути, могут заключаться смешанные договоры, содержащие элементы всех перечисленных договорных типов.

Для устранения правовой неопределенности и принимая во внимание крайне недостаточное нормативное регулирование рассмотренных отношений представляется необходимым либо закрепить соответствующие бланкетные нормы, отсылающие к положениям ГК, либо сформировать в рамках транспортного законодательства развернутую систему диспозитивных норм, регулирующих виды указанных договорных типов с учетом специфики железнодорожного транспорта.