Дорожное хозяйство Дальнего Востока России в период новой экономической политики (1922-1927 гг.)

1Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС), Хабаровск, Россия 2Тихоокеанский государственный университет (ТОГУ), Хабаровск, Россия , ,

,

,

Введение . Транспортные коммуникации – железные, а также грунтовые и шоссейные дороги ‒ играли и играют исключительную роль в развитии Дальнего Востока России. И если железные дороги – основа магистрального транспорта – связывают этот регион в силу его крайней удаленности с центром страны, то местные грунтовые и шоссейные дороги позволяют более рационально использовать несметные ресурсы этого далекого края. Именно грунтовые дороги позволяют нивелировать такую особенность региона, как его труднодоступность. Однако если по истории строительства железных дорог региона написаны десятки книг и монографий, то по грунтовым дорогам мы вряд ли найдем хотя бы несколько публикаций. Показательной в этом отношении является солидная монография по истории Дальнего Востока России, подготовленная коллективом Института истории, археологии и этнографии ДВО РАН, в которой строительству шоссейных и грунтовых дорог посвящен буквально один абзац (История Дальнего Востока России…, 2018: 176).

Данный пробел в отечественной историографии требуется заполнить, тем более что роль шоссейных дорог и магистралей неуклонно растет в связи с увеличением автомобильных перевозок грузов и пассажиров. Изложенный в статье материал представляет, на наш взгляд, не только научный, но и практический интерес, так как может быть включен в учебную литературу для студентов дорожных специальностей и использован в учебном процессе.

Гражданская война на Дальнем Востоке была ожесточенной и затяжной в связи с военной интервенцией иностранных государств. В ноябре 1922 г. Дальневосточная республика (ДВР), созданная для противодействия японским интервентам, была ликвидирована, а на территории, подконтрольной ей, образовалась Дальневосточная область в составе Российской Советской Федеративной Социалистической Республики. Постановлением коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) РСФСР и Дальневосточного революционного комитета от 30 ноября 1922 г. Министерство транспорта ДВР было реорганизовано в Дальневосточный округ путей сообщения (ДальОПС) в г. Чите. Возглавил округ Л.В. Никольский. Непосредственное руководство строительством грунтовых и шоссейных дорог осуществлялось Дальневосточным окружным управлением местного транспорта (ДальОМЕСом), которому в губерниях региона подчинялись инспекторы местного транспорта (ГИМЕСы).

В марте 1923 г. в штате ДальОМЕСа было всего 6 человек: А.С. Ефимов (начальник Даль-ОМЕСа), инженер А.А. Денисов (начальник отдела шоссейных и грунтовых дорог), инженер М.Н. Артемов (начальник автоотдела), Н.В. Рюмин (инструктор), М.А. Трусова (машинистка). В мае 1923 г. были сделаны новые назначения губернских инспекторов местного транспорта (ГУМЕСов): Приморским (г. Владивосток) был назначен Батраков, Приамурским (г. Хабаровск) – Агошков, Амурским (г. Благовещенск) – Коваленко, Забайкальским (г. Чита) и Прибайкальским (г. Верхне-Удинск) – Камкин. Все губинспекторы были проинструктированы и выехали на место работы1.

Приказом НКПС от 14 декабря 1923 г. Дальневосточный округ путей сообщения был преобразован в Управление уполномоченного народного комиссара путей сообщения по Дальнему Востоку (Уполнаркомпуть). До июля 1923 г. Уполнаркомпуть находился в г. Чита, а затем был переведен в г. Хабаровск. При Уполнаркомпути для руководства местным автотранспортом, дорогами местного и государственного значения была введена в штат должность окружного инспектора по местному транспорту. На эту должность был назначен В.К. Иванс. Деятельность инспектора регламентировалась временной инструкцией, утвержденной наркомом путей сообщения 10 июня 1924 г.2 Хотя инспекторы имели широкие полномочия контрольного характера, их реальное участие в дорожном строительстве было сведено к минимуму. Не распоряжались они самостоятельно и финансовыми средствами.

Несмотря на все организационные трудности, именно в 1923 г. удалось возобновить восстановительные дорожные работы в регионе, которые возглавили губернские отделы местного хозяйства. Инициатива исходила от общих отделов уездных исполкомов (УИКов), в них было по 1‒2 старших техника и 3‒4 дорожных техника. На отдельные работы ставились старшие рабочие или десятники. Финансирование этих дорожных работ было весьма скромным: в 1922/23 отчетном году в Амурской области было выделено 10 тыс. руб., а в 1923/24 г. – 27 тыс. руб.

Ввиду недостатка средств и огромного объема дорожных ремонтных работ (неотложного ремонта требовало 8 тыс. верст грунтовых дорог), пришлось вовлекать местных крестьян. Об использовании подневольного труда каторжан на дорожном строительстве, как это было на рубеже ХIХ – XX вв. (Voronin, Kovalchuk, 2021: 1050‒1061), не могло быть и речи. При этом УИКи стремились не мешать сельскохозяйственным работам, т. е. не привлекать крестьян к выполнению работ в период страды (посева и уборки зерновых). На каждый крестьянский двор приходилось 5‒6 поденщин. Число дней поденщины уменьшалось, если крестьяне выезжали на работу с лошадьми. Они вели земляные работы, рубили лес, подвозили его к месту строительства мостов. Плотницкие и кузнечные работы выполнялись наемными рабочими. Гвозди, поковка, смола закупались из сумм отпущенного кредита на дорожное строительство1.

В феврале 1924 г. ВЦИК РСФСР принял постановление об административно-территориальном устройстве ДВО в составе губерний: Амурской, Прибайкальской, Камчатской, Забайкальской и Приамурской с центром в г. Хабаровске. Приказом НКПС № 2170 от 30 декабря 1924 г. было образовано Дальневосточное окружное управление местного транспорта Центрального управления местного транспорта НКПС СССР – ДальОМЕС ЦУМТа НКПС СССР. Управление находилось в г. Хабаровске, а в губерниях ДВО – инспекторы2.

Восстановление деятельности ДальОМЕСа имело большое значение для развития дорожного дела региона. К этому времени в стране было уже 13 окружных управлений местного транспорта (Московское, Ленинградское, Западное, Украинское, Крымское, Северо-Кавказское, Закавказское, Северное, Уральское, Волжское, Киргизское, Туркестанское и Сибирское)3.

К 1925 г. в составе ДальОМЕСа было семь дорожно-строительных участков, среди них:

• •    1-й (Читинский) участок, в ведении которого были дороги: Чита ‒ Макеево, Макеево ‒ Акша, Онон ‒ Абагатуевей;

• •    2-й (Благовещенский) – дороги: Благовещенск ‒ Свободный; бывшая Николаевская магистраль, Басы ‒ Стойба;

• •    3-й (Хабаровский) – дороги: Хабаровск ‒ Вятское, Вятское ‒ Малмыж, Хабаровск ‒ Уссурийск;

• •    4-й (Владивостокский) – дороги: Уссурийск ‒ Камень Рыболов, Уссурийск ‒ Полтавка, Уссурийск ‒ Гродеково, Уссурийск ‒ Раздольное.

Утвержденное к тому времени штатное расписание ДальОМЕСа было следующим.

Во главе округа стоял начальник, у которого был заместитель. У них в подчинении находилась канцелярия со своим начальником, одним делопроизводителем и машинисткой. Также в составе ОМЕСа был отдел шоссейных и грунтовых дорог, обязательно возглавляемый инженером. Отдел делился на два подотдела (части):

• 1)    подотдел государственных дорог, в состав которого входили начальник, старший инженер, инженер, инспектор и техник;

• 2)    подотдел по надзору за дорогами местного значения, в котором работали три сотрудника: начальник, старший инженер, техник.

В составе ОМЕСа была автомобильная и сметно-счетная части. В первой работали начальник, инженер и техник. Во второй – начальник, два бухгалтера, счетовод-кассир. В 1925 г. в штат ОМЕСа включили бюро нормирования во главе с инженером-нормировщиком4. Появление последнего свидетельствовало о стремлении перейти к научной организации труда и научному планированию при строительстве дорог, о чем пойдет речь далее.

Восстановление народного хозяйства в стране и регионе способствовало решению целого ряда проблем и одновременно ставило перед дорожниками новые задачи. Прежде всего, с трудом, но урегулировались проблемы финансирования. Покрытие расходов дорожного строительства по дорогам местного значения было отнесено на счет местных средств, по дорогам общегосударственного значения – на счет НКПС. Если брать общесоюзные показатели, то за два хозяйственных года (1923/24 – 1924/25) расходы на дороги государственного значения увеличились с 4,9 млн до 12,5 млн руб., а на местные дороги – с 7,4 млн до 15,5 млн руб. В 1924/25 хозяйственном году только на ремонт и восстановление дорог общегосударственного значения в регионе было затрачено 360 тыс. руб. В предыдущем 1923/24 хозяйственном году эти расходы не превысили и 100 тыс. руб.5

В 1925 г. возобновилось строительство Амуро-Якутской магистрали. Как известно, строительство грунтовой дороги, соединяющей Якутию с Амурской областью, шло еще до революции. Однако время для строительства было выбрано не совсем благополучное: шла Первая мировая война. Поэтому строительство дороги велось по облегченным нормам и только до прииска Лебединого, а не до Якутска, как предполагалось. После 1922 г. даже то, что было построено, оказалось фактически непригодным для движения.

В 1924 г. на реке Алдан были обнаружены крупные золотоносные месторождения. Началась «золотая лихорадка». К местам разработок стали стекаться большие партии старателей.

Но имеющаяся транспортная инфраструктура не соответствовала возникшим потребностям. На Алданских приисках возникла угроза голода. В связи с этим «Амурская правда», орган Амурского областного комитета ВКП(б), опубликовала статью под характерным заголовком «Куда не надо ехать. Алдан накануне голода»1.

Для выяснения ситуации на место выехал начальник ДальОМЕСа В.К. Иванс. Он пришел к выводу, что силами одного округа проблему решить невозможно. В мае 1925 г. В.К. Иванс откомандировался в Москву на заседание Президиума Госплана СССР по вопросу о дорогах Яку-тии2. Уже в августе 1925 г. НКПС принял решение о передаче Якутской магистрали от Даль-ОМЕСа в прямое подчинение Центральному управлению местного транспорта (ЦУМТу). 17 сентября того же года В.К. Иванс издал приказ, согласно которому начальник 2-го дорожно-строительного участка инженер И.Н. Пилин был назначен временно исполняющим обязанности начальника работ по строительству Амуро-Якутской магистрали. В его ведение переходила означенная магистраль между пунктами: Сковородино – Большой Невер – прииск Лебединый – прииск Незаметный – Алданск – Тоен-Аринск – Якутск. В связи с этим в ноябре 1925 г., а также по результатам летнего обследования были образованы три новых дорожно-строительных участка: 1) Сретенский, курировавший дороги: Сретенск ‒ Нерчинск; Могоча – Тунгир; Зорголь – Газиму-ровский завод; 2) Тыгдинский – дороги: Игнашино – Ерофей Павлович, Рейново – Большой Невер, Черняево – Тыгда – г. Зея, Гилюй – Потехинский склад; 3) Экимчанский – Николаевская магистраль: Стойба – Софийск, Софийск – Керби3.

При решении крайне сложного вопроса о восстановлении дорог края, ДальОМЕС шел по пути механизации работ. Машины и механизмы приходилось приобретать разными способами, поскольку из центра на эти цели специальных кредитов не выделяли, а ввоз их из-за границы был лицензионно ограничен. Тем не менее к 1 октября 1927 г. округ сумел приобрести в свое распоряжение 2 шоссейных катка, 10 тракторов, 11 грейдеров (стругов), 19 утюгов, 8 канавокопателей, 5 легковых машин и 2 мотоцикла. Внедрение механических средств передвижения привело к улучшению технического обслуживания линии.

Переход на механизацию позволил значительно сэкономить затраты по сравнению с ручным трудом и повысить качество выполняемых работ. Об этом свидетельствуют следующие данные. В условиях Читинского округа при капитальном ремонте балластировка и укатка километра дороги механизированным способом обходилась в 458 руб., а ручным – в 1045 руб. В Амурском округе выполнение работ по устройству полотна шириной в 10 м и протяженностью 5 763 км, состоящих из вспашки, боронения и профилирования, обошлось в среднем в 309 руб. за 1 км со всеми накладными расходами (накладные составили 40 %). Во Владивостокском округе работы по укладке нового дорожного полотна (вспашка, боронение, профилирование и укатка) были выполнены на протяжении 26,5 км при средней стоимости одного километра дороги 310 руб. Во всех этих случаях стоимость ручных работ была бы в 2‒3 раза выше, чем при использовании механизмов (Баранов, 1925: 143–144).

При этом, как считали специалисты ДальОМЕСа, достигнутая стоимость не являлась окончательной, и могла быть снижена за счет устранения конструктивного недостатка машин, более полного их использования и повышения квалификации обслуживающего машины персонала. Однако дальнейшая механизация работ была затруднена из-за отсутствия кредитования на эти цели. Округ приобретал дорожные машины, сокращая другие статьи расходов на дорожное строительство. Не имея возможности приобретать зарубежные дорожные машины последних моделей, он вынужден был обходиться теми, которые имеются на местном рынке. Так, через Даль-госторг было выписано 4 трактора, из которых 2 оказались в состоянии полной непригодности.

Всего за 1926/27 хозяйственный год по округу с применением машин было построено 54 км новых дорог, капитально отремонтировано 32 км, обыкновенного ремонта произведено на 147 км. В 1927/28 хозяйственном году масштабы работ были несколько ниже, но не из-за недостатка механизмов, а по причине крайне неблагоприятных погодных условий, связанных с наводнением в Амурской и Приморской областях ДВК, когда их использование было затруднительным. К этому времени ДальОМЕС имел уже 13 тракторов, 13 конных катков (добавились к двум паровым), 9 скреперов и других единиц техники. Как и в прошлом году, для получения техники пришлось приложить немало усилий. Часть техники и механизмов была получена из центра (трактора, паровые катки), часть – сделана кустарным способом на месте4.

Для организации работ требовалось проведение своеобразной «инвентаризации» дорог и их классификация. Впервые эта работа на Дальнем Востоке стала широко проводиться еще перед революцией 1917 г. (Ковальчук, 2005: 80‒96). В период НЭПа вырабатывались единые нормы классификации дорог РСФСР. Согласно постановлению ВЦИК и СНК РСФСР от 1 сентября 1924 г. все шоссейные и грунтовые дороги, пролегающие на территории республики, подразделялись на 5 разрядов:

• 1)    государственные (дороги стратегического значения и подъездные пути к железным дорогам и водному транспорту);

• 2)    губернские (областные);

• 3)    уездные (районные, кантонные);

• 4)    волостные (участковые) и сельские;

• 5)    полевые и дороги специального назначения (заводские, курортные, лесные и пр.).

Список существующих дорог формировался следующим образом:

• •    государственные дороги разрабатывались НКПС по согласованию с МВД и Наркоматом почт и телеграфа; какую из дорог отнести к стратегической, определяло военное ведомство, затем списки тех и других дорог утверждал Совет Труда и Обороны по представлению Экономического совещания РСФСР (ЭКОСО);

• •    губернские дороги устанавливались губисполкомами при участии органов народной связи, затем они утверждались НКВД по согласованию с НКПС и Наркоматом почт и телеграфов;

• •    уездные дороги вырабатывались УИКами при участии соответствующих волисполкомов и утверждались губисполкомами;

• •    волостные и сельские дороги – сельсоветами с утверждением волостными исполкомами, то же самое относилось и к полевым дорогам;

• •    специальные дороги – ведомствами, заинтересованными в них.

Согласно существующим нормам полоса отвода определялась для: государственных и стратегических дорог в 30 сажен (65 м); областных – 20 сажен (43 м); уездных – 15 сажен (34 м); волостных и сельских – 3‒10 сажен (от 6,5 м до 21 м); для полевых и специальных – не более 10 сажен (21 м). Отнесение дороги к определенному разряду производилось на основе инструкции, которая содержала следующие критерии:

• •    дороги государственного значения – дороги, обслуживающие общегосударственные, административные, экономические и военно-коммуникационные потребности;

• •    дороги губернского значения – имеющие административное значение для жизни губернии и почтовые сообщения губернского значения;

• •    дороги уездного значения – имеющие административное значение для жизни уезда, почтовые сообщения уездного значения, транзитные, не вошедшие в перечень губернских;

• •    дороги волостные – имеющие административное значение для данной волости и почтовой связи в ней;

• •    сельские дороги – соединяющие селения между собой и не вошедшие в волостные дороги;

• •    полевые дороги – обслуживающие исключительно сельскохозяйственные нужды тех землепользователей, по которым они пролегают;

• •    дороги специального назначения – обслуживающие исключительно интересы какого-либо предприятия (курорта, совхоза, завода и т. д.)¹.

Общее протяжение зарегистрированных дорог ДВК (без троп, зимников и проселочных дорог) на 1 октября 1927 г. составляло 24 850 км, из которых дорог непосредственно в ведении Даль-ОМЕСа и содержащихся за счет госбюджета по титульному списку, утвержденному Советом Труда и Обороны, – 3 595 км (без Якутской магистрали), т. е. в ведении ДальОМЕСа состояло лишь 15 % всего зарегистрированного протяжения дорог. Остальные 21 179 км – дороги местного значения, которые содержались, соответственно, за счет местного бюджета. По своему экономическому значению они подразделялись на: 1) краевые дороги – 5 028 км (20 %); 2) окружные – 4 115 км (17 %); 3) районные и сельские – 11 941 (48 %); 4) дороги специального назначения – 95 км (курортные).

В числе вышеуказанного списка дорог находилось 2 206 км подъездных путей, т. е. головных частей сухопутных магистралей, которые прилегали к железнодорожным станциям или морским и речным портам и отличались наибольшей грузонапряженностью2.

По отношению к общей сети дорог СССР, а это около 3 млн км, протяженность учтенных дорог Дальнего Востока составляла менее одного процента, в то время как регион занимал около 1/6 территории страны. В 1927/28 хозяйственном году на дорожное строительство было выделено по всем видам ассигнований (из государственного и местного бюджета) 1 326 тыс. руб., т. е.

на каждый из 24,8 тыс. км дорог приходилось по 53,4 руб. При таких условиях неизбежно происходило распыление и без того ограниченных средств, но другого выхода, вероятно, не было.

Тем не менее к началу 1928 г. было отремонтировано и построено 14,2 тыс. погонных метров мостов и труб (требовали ремонта 19,7 тыс. погонных метров, т. е. восстановлено 73 % от потребности) на дорогах государственного значения. При этом к работам по постройке мостов через крупные реки и не приступали, т. к. на них имелись паромные переправы. По неполным данным объем земляных работ за 1927‒1928 гг. составил 184 тыс. куб. метров. Основные работы велись в Хабаровском и Владивостокском округах. Однако они осложнялись наводнениями, на ликвидацию последствий которых дополнительно было выделено 244,5 тыс. руб. Это свело на нет усилия дорожников по улучшению дорожных коммуникаций на юге Дальнего Востока1.

В это же время впервые после революции дорожное строительство началось на Сахалине, тогда как на Камчатке и в Николаевском округе дорожные работы даже не начинались. В 1927 г. в составе ДальОМЕСа образуется Сахалинский дорожно-строительный участок. Руководство нового подразделения ОМЕСа составило перечень государственных дорог, которые необходимо было внести в титульный список первоочередного строительства. За два года дорожно-строительный участок смог освоить 37,2 тыс. руб. Велись работы по ремонту дорожного полотна и мостов на участках: Александровск – Михайловка – Красный Яр, Александровск – Пристань, Дербенск – Слава2.

Если говорить о ремонтных и восстановительных работах на дорогах местного значения, то здесь соотношение объемов выполненных работ с тем, что необходимо было сделать, еще более неблагоприятно, по сравнению с дорогами государственного значения. Так, согласно проведенным обследованиям, требовалось отремонтировать, построить и восстановить на местных дорогах мосты общим протяжением 71 860 погонных метров, но на 1 октября 1928 г. было выполнено всего 20 890 погонных метров (29 %). В отношении же земного полотна дело обстояло еще хуже: более 75 % дорог местного значения требовали немедленных мероприятий по их восстановлению и улучшению. Проблема заключалась не только в нехватке средств, но и людей3.

При этом необходимо учесть, что постепенно возрастали требования к самим работам. Это было обусловлено втягиванием страны в модернизацию, тесно связанную с ее индустриализацией. Одним из признаков индустриализации стало появление новых видов транспорта. Среди них были автомашины, число которых и в стране, и в регионе неуклонно росло. Если с 1921 по 1926 г. на Дальний Восток было ввезено всего 8 машин, то только за один 1927/28 хозяйственный год – 20 машин, которые были направлены на Амуро-Якутскую трассу. До 1926 г. около 70 % автомобилей сосредотачивалось во Владивостоке и во Владивостокском округе, а к 1928 г. – 56 %4. Автомобилизация начинает охватывать весь Дальний Восток. Однако использование автомобилей в перевозках грузов на большинстве дорог было невозможно из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна.

Регион остро нуждался в специалистах-дорожниках. В период восстановления народного хозяйства обходились кадрами инженеров и техников дореволюционного времени. Эти кадры готовились в высших и среднетехнических учебных заведениях страны. В 1926 г. в Ленинградском институте инженеров путей сообщения под руководством профессора Г.Д. Дубелира было организовано отделение местного транспорта, которое в 1928‒1929 гг. осуществило первый выпуск 15 инженеров-дорожников (Алексеев, Бурлаем, Станкевич, 1967: 11).

До Дальнего Востока эти специалисты не дошли. Необходимо было принимать меры по подготовке кадров в регионе и их закреплению здесь. С 1926 г. в ДальОМЕСе, как и в других дорожных округах страны, начали работать курсы по подготовке и переподготовке дорожных техников и десятников. В 20-е гг. в одном из техникумов ДВК было открыто дорожно-строительное отделение, на котором в 1927/1928 учебном году проходило подготовку 80 студентов. В том же году должен был состояться первый выпуск 12 техников-дорожников. Ставился вопрос об обеспечении кадров жильем на линии, т. е. на дорожно-строительных участках. Эта проблема была крайне серьезна, поскольку до 1927 г. на эти цели по линии ДальОМЕСа средства не выделялись. Однако впервые на 1927‒1928 гг. было ассигновано 40 тыс. руб. на эти цели. На 1 октября 1928 г. в округе имелось всего 1 180 кв. сажен жилья, из которых 716 кв. метров путевых построек, 464 кв. метра – служебных5. Вероятно, и то, и другое использовалось под жилье, но тем не менее начало решению проблемы было положено.

Выводы . В 1927 г. на объединенном Пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) была принята директива по составлению первого пятилетнего плана. В ней указывалось, что «…особое внимание должно быть уделено развитию местного транспорта как по линии расширения дорожного строительства, так и механизации средств передвижения, в первую очередь, в районах развития товарного хозяйства»¹.

Дорожные строители региона выбрали правильный вектор развития отрасли, они немало сделали для того, чтобы восстановить и укрепить ее после затянувшейся здесь Гражданской войны и интервенции. В частности, в больших масштабах возобновилась механизация дорожных работ, были выявлены перспективные направления строительства грунтовых и шоссейных дорог. Однако осуществить намеченное можно было только с более масштабным привлечением финансовых, материальных, кадровых и трудовых ресурсов. Справиться с поставленными задачами только усилиями самого региона было нереально. В свою очередь, привлечение средств и ресурсов всей страны было возможно только при условии глубокой и всесторонней ее модернизации.