Формирование инновационно-ориентированной интегрированной среды в авиастроении

Траекторию развития отечественного авиастроения предопределяет заданный на международном уровне инновационный тип развития высокотехнологичного производства. При этом кооперационные связи авиастроения со смежными отраслями достаточно развиты, в этой связи инновационное развитие авиастроения следует рассматривать в формате интеграционных процессов.

На сегодняшний день в экономической литературе не сформировано комплексного подхода к инновационно-интеграционным преобразованиям в авиастроении.

Анализ научных результатов, опубликованных в отечественной и иностранной литературе, позволил классифицировать литературный обзор по теме настоящего исследования в рамках следующих направлений:

• -    инновационной активности , которой посвящены труды Й. Шумпетера, П. Друкера, М. Портера, Д.С. Иванова, А.И. Афоничкина и др. [1, 6, 11, 13];

• -    интеграции , которой уделяют достойное внимание М. Портер, И. Ансофф, М. Энрайт, М.И. Гераськин и др. [4, 10, 12, 13];

• -    инновационного развития авиастроительных предприятий , проблемы которого нашли отражение в работах Т.М. Рогуленко, В.С. Торпашова, В.А. Гафиатуллина, Д.А. Жиркова и др. [3, 5, 9].

Теория

Авторская позиция такова, что комплексный подход к инновационно-интеграционным преобразованиям в авиастроении может быть реализован посредством формирования инновационно-ориентированной интегрированной среды.

Необходимость формирования такой среды обусловлена обособленным существованием в инновационном аспекте двух ключевых вариантов интеграции предприятий отечественного авиастроения (корпоративная интеграция, кластерное взаимодействие).

Для разработки программ инновационного развития корпораций и холдингов в авиастроении характерна несопряженность со стратегиями развития инновационных кластеров авиационной направленности, и даже с инновационными интересами самих предприятий-участников. Такая ситуация складывается из-за распространенного в нашей стране принципа формирования приоритетных направлений инновационного развития «сверху вниз», что влияет на источники финансирования инновационного развития предприятий авиастроения.

Предположим, что степень заинтересованности авиастроительных корпораций и кластеров в совместном участии в инновационном развитии предприятий находится в интервале от 0 до 1, тогда существующее положение дел можно представить на рис. 1.

1,0

к к

и

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

Источник финасирования 1

Источник финасирования 3

Источник финансирования 2

0,1

0,0

0,1     0,2     0,3

0,4     0,5     0,6     0,7     0,8     0,9      1

Степень заинтересованности кластера во включении в свой состав предприятий-участников авиастроительной корпорации

Рис. 1. Карта источников финансирования инновационного развития предприятий-участников интегрированных структур в авиастроении (авт.)

Примечание к рис. 1:

• -    источник финансирования 1, когда инновационное развитие предприятий авиастроения в основном осуществляется за счет ресурсов инновационного кластера. В таком случае участие корпорации в инновационном развитии предприятий сводится к минимуму ввиду высокой степени заинтересованности корпораций в создании кластерных структур (х = 0,1; у = 0,9 ) , поскольку последние берут на себя существенную долю обязательств по развитию предприятий-участников;

• -    источник финансирования 2 : инновационное развитие предприятий авиастроения осуществляется в большей степени за счет ресурсов корпорации. Следовательно, инновационный кластер становится максимально заинтересованным ( х = 0,9 ; у = 0,1) во включении в свой состав предприятий, получающих значительную поддержку со стороны головных компаний;

• -    источник финансирования 3 - эталонное финансирование инновационного развития авиастроительных предприятий (за счет ресурсов и корпорации, и кластера) ввиду согласованной заинтересованности ( х = 0,5; у = 0,5 ) интегрированных структур в инновационном развитии предприятий-участников.

К сожалению, в современной реальности инновационное развитие отечественного авиастроения характеризуется медленными темпами, в том числе из-за фрагментарной инновационной заинтересованности интегрированных структур.

Базисом комплексной инновационной заинтересованности может стать модель формирования инновационно -ориентированной интегрированной среды в авиастроении, представленная в настоящем исследовании.

В первую очередь необходимо дать четкое определение инновационно-ориентированной интегрированной среды, поскольку в экономической литературе отсутствует такое понятие (в том числе и в отношении авиастроения).

Для этого необходимо представить сопряженные понятия.

Как отмечалось ранее в тексте статьи, существует два основных вида организации инновационно-интеграционного взаимодействия в авиастроении.

Если одни авторы [2, 7] в качестве модели организации бизнеса, обеспечивающей выпуск каче- ственно новой наукоемкой продукции, отмечают модель формирования инновационно-ориентированных кластерных структур, то в [3, 4] внимание концентрируется на экономических процессах при образовании крупных корпораций и налаживании межкорпоративных связей.

В целях достижения согласованного инновационного развития в авиастроении необходимо использовать комплексный подход, переходя от такого ограниченного понятия «структура» к более широкой категории «среда» (рис. 2).

Если учесть приоритетную направленность предприятий авиастроения в инновационном развитии, то следует конкретизировать интегрированную среду как инновационно-ориентированную.

Таком образом, сформировано новое понимание инновационно-ориентированной интегрированной среды в авиастроении, представляющей собой комплексную совокупность активно взаимодействующих между собой структур, в которые интегрированы предприятия авиастроения, с целью развития своей инновационной активности .

Интегрированная среда в авиастроении

(эталонное согласованное взаимодействие ИС)

Рис. 2. Соотношение понятий интегрированной структуры и интегрированной среды в авиастроении (авт.)

факторов инновационной активности необходимо поставить в зависимость от типа участников инновационного взаимодействия (см. таблицу).

На закрашенных областях таблицы представлена зависимость состояния фактора инновационной активности от развития кооперационных связей с соответствующим типом участников инновационного взаимодействия.

Рассмотрим более подробно такую практику организации инновационного взаимодействия.

Поскольку очень часто из-за высокой стоимости нововведений (у4) предприятия в авиастроении отказы- ваются внедрять в свое производство инновации, необходимо наладить устойчивые связи с поставщиками высо-

Результат

Переходя к вопросу о формировании инновационно-ориентированной интегрированной среды в авиастроении, необходимо рассмотреть составляющие предлагаемой модели:

• -    экономическую, формирующую представление об основных компонентах инновационноинтеграционного взаимодействия в авиастроении;

• -    организационную, определяющую координационные инструменты такого взаимодействия.

Результаты, полученные в предшествующих исследованиях [8, 14], предопределили авторское видение экономической составляющей модели формирования инновационно-ориентированной интегрированной среды, представленное на рис. 3.

Логика представленной модели предполагает, что неудовлетворительный уровень инновационной активности отдельно взятых предприятий авиастроения понуждает их к интеграции. В результате такого взаимодействия происходит аккумулирование инновационного потенциала недавно разрозненных участников инновационной деятельности. В свою очередь сформированный в интегрированных структурах инновационный потенциал будет способствовать развитию инновационной активности не только на уровне отдельных предприятий авиастроения, но через кластерные связи - на уровне региона, и за счет развития соответствующих корпораций - на уровне отрасли. Разработка данной модели сводится к согласованию интересов всех интегрированных структур с целью достижения эталонного инновационного развития предприятий в авиастроении.

В целях описания организационной составляющей модели формирования инновационноориентированной интегрированной среды набор котехнологичных материалов, оборудования, комплектующих и ПО (x1) в контексте «цепей поставок», а также провести взаимовыгодную ценовую политику.

Аналогичного механизма необходимо придерживаться и при взаимодействии с научными организациями (х2) при закупке различных НИР. В любом случае, необходимо учитывать кооперационные связи с конкурентами в отрасли (х5), чтобы конкуренция за нововведения не привела к росту цен на них.

В настоящее время руководителями многих высокотехнологичных предприятий (в том числе, авиастроительных) в качестве одной из основных причин, сдерживающих производство и выпуск высокотехнологичной продукции, отмечается нехватка высококвалифицированных кадров (у5). Соответственно, стремление предприятий внедрять инновации сдерживается также негативным отношением к имеющемуся производственно-кадровому потенциалу. Улучшение сложившейся ситуации возможно в случае разработки высокотехнологичными предприятиями учебных программ совместно с образовательными организациями (х3). В настоящее время широко распространено «дуальное» образование и функционирование базовых кафедр.

Негативное влияние экономического риска при внедрении технологических инноваций (у2) можно снизить путем взаимовыгодного обмена ресурсами с предприятиями в составе корпорации (х4) в рамках конкретных инновационных проектов и за счет финансовой поддержки (у1) с привлечением госзаказов и ассигнований и предоставлением налоговых льгот (х8).

Недостаточную разработанность нормативноправовых актов в сфере инновационной деятельности (у9) можно усовершенствовать, лоббируя

Рис. 3. Экономическая составляющая модели формирования инновационно-ориентированной интегрированной среды в авиастроении (авт.)

корпоративные, отраслевые и региональные интересы при взаимодействии с органами государственной власти (х8) на мероприятиях различного статуса (выступления в профильных комитетах госорганов, участие в различных слушаниях и промышленных форумах, неформальные встречи).

Достоверную информацию о новых технологиях (у6) и рынках сбыта (у7), а также возможность оценки экономической выгоды от использования интеллектуальной собственности (у8) предприятия авиастроения могут получить, кооперируясь с зарекомендовавшими себя представителями консалтинговых и информационных услуг (х6).

Освобождение от психологических барьеров в отношении реализации инновационной продукции в авиастроении (у3) возможно посредством стимулирования спроса за счет проведения взаимовыгодной ценовой политики с потребителями (x7).

Описанный выше координационный механизм представляет собой организационную составляющую модели формирования инновационно-ориентированной интегрированной среды в авиастроении.

Реализация представленного механизма, в конечном счете, должна усовершенствовать и состояние других факторов инновационной активности. Снизив влияние экономического риска (у2) и стоимость нововведений (у4), а также повысив спрос на инновационную продукцию (у3) и уровень подготовки кадрового состава (у5), предприятия авиастроения могут получить определенную дельту, высвободив собственные денежные средства (y11).

В свою очередь высвобожденные денежные средства (у11) с привлечением государственной финансовой поддержки (у1) должны стимулировать рост инновационного потенциала предприятий авиастроения (у10).

Усовершенствованная нормативно-правовая база в области осуществления и стимулирования инновационной деятельности (у9) окажет благоприятное влияние на состояние инновационной инфраструктуры в целом.

Обсуждение и выводы

Резюмируя исследование в рамках проблематики настоящей статьи, следует отметить теоретическую и практическую значимость полученных результатов.

Имеющееся в научных кругах видение инновационно-интеграционных преобразований в авиастроении характеризуется фрагментарностью предлагаемых подходов к решению заявленной проблематики (либо в формате корпоративной интеграции, либо в формате кластерного взаимодействия) [2, 3, 4, 7]. В экономической литературе отсутствует такое понятие, как инновационно-

Матрица параметров организационной составляющей модели формирования инновационно-ориентированной интегрированной среды в авиастроении (авт.)

Y – набор факторов инновационной активности	X – типы участников инновационного взаимодействия в авиастроении
	6 У     m а ад г о о о х ч Ю ц К 1) и 2 и и § 5 § § £ о и о S к 2 м о X	У У у о о ад У у У 04 X	О ад У у н 5 у у ад со о у о о	у у у X ° ад	ад н 5 s и Р< LD X	ад О 2 к к 1 о чо ^Э4 X	о У S У К & ю к “ж к	У о ад У ад ю ад >s ад к о ОО X
у1 – финансовая поддержка со стороны государства								у1 (х8)
у2 – экономический риск				у3 (х4)				у2 (х8)
у3 – спрос на новую авиационную продукцию							у3 (х7)
у4 – стоимость нововведений	у4 (х1)        у4 (х2)				у4 (х5)
у5 – квалифицированный персонал			у5 (х3)
у6 – информация о новых технологиях						у6(х6)
у7 – информация о рынках сбыта						у 7(х6)
у8 – возможность оценки экономической выгоды от использования интеллектуальной собственности						у8(х6)
у9 – законодательные и нормативно – правовые документы, регулирующие и стимулирующие инновационную деятельность								у9 (х8)
у10 – инновационный потенциал участника взаимодействия	у10 (х1)	у10 (х2)	у10 (х3)	у10 (х4)	у10 (х5)	у 10(х6)	у10 (х7)	у10 (х8)
у11 – собственные денежные средства	у11 (х1)	у11 (х2)	у11 (х3)	у11 (х4)	у11 (х5)	у11(х6)	у11 (х7)	у11 (х8)
у12 – инновационная инфраструктура	у12 (х1)	у12 (х2)	у12 (х3)	у12 (х4)	у12 (х5)	у12(х6)	у12 (х7)	у12 (х8)

ориентированная интегрированная среда в авиастроении.

К тому же выявленные на практике обособленные форматы интеграционного взаимодействия в отечественном авиастроении характеризуются фрагментарной инновационной заинтересованностью интегрированных структур, что в свою очередь тормозит инновационное развитие авиастроительных предприятий (см. рис. 1).

В целях достижения согласованного инновационного развития в авиастроении в настоящем исследовании реализован комплексный подход к инновационно-интеграционным преобразованиям в авиастроении посредством формирования инновационно-ориентированной интегрированной среды (см. рис. 2).

Такое видение инновационно-интеграци- онных преобразований в авиастроении позволяет абстрагироваться от общепринятого в нашей стране иерархического подхода к разработке программ инновационного развития «сверху вниз».

Предложенная авторская организационноэкономическая модель формирования инновационно-ориентированной интегрированной среды в авиастроении (см. рис. 3 и таблицу) за счет формирования представления об основных компонентах инновационно-интеграционного взаимодействия и соответствующего координационного механизма наилучшим образом отвечает интересам предприятий авиастроения с точки зрения развития их инновационной активности.

Разработанные методические положения могут быть реализованы в рамках создания единой концепции формирования программ инновацион- ного развития предприятий в составе соответствующих корпораций и кластеров в авиастроении.