Государственное управление в области авиастроения (административно-правовой аспект)

Воздушный транспорт до последнего времени развивался преимущественно как специализированное средство пассажирских перевозок. Доля воздушного транспорта в мировом грузообороте всех видов транспорта очень мала и составляет доли процента. Однако его роль в доставке срочных грузов велика, а в условиях глубокого международного разделения труда приобретает все большее значение. Он все более осваивает достаточно крупные перемещения грузов, как, например, тяжелый транспортный самолет «Мария», и многоразовый космический корабль «Буран». На внешней подвеске выполняет функции разного характера: научные, природоохранные, противопожарные, спасательные, монтажные и т.д., которые будут количественно увеличиваться по мере создания новых типов и поколений самолетов и вертолетов, других родственных видов воздушных средств. Все это открывает новые перспективы развития воздушного транспорта. Уже в настоящее время идет процесс формирования личных летательных средств, насчитывающих сотни тысяч единиц.

В России авиация – наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый. Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 г. (Москва – Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а

также столицу России со столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими аэропортами: Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово – стала главным узлом воздушных линий всей страны. Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных на тысячи километров от центра страны и часто недоступных для других видов транспорта.

Неоднозначность результатов реформ, осуществленных в авиационной промышленности России в последнем десятилетии ХХ и начале ХХI в., оказалась весьма чувствительной для авиапромышленного комплекса, который за короткое время из «курицы, несущей золотые яйца», превратился в обузу для страны.

Об этом свидетельствуют:

– разрушение внутреннего рынка авиационной техники;

– слабо продуманная и мало управляемая конверсия разработок и производства;

– «старение» основных производственных фондов и уникальных стендовых и испытательных баз;

– накопление технологического отставания от современного мирового уровня; отсутствие существенных инвестиций в воспроизводственный процесс;

– появление «разрыва поколений», т.е. значительного сокращения и ухудшения структуры и квалификации научных работников, проектировщиков и производственников.

Понятие промышленности охватывает ряд отраслей. Некоторые их группы именуются комплексами: промышленный, оборонно-промышленный, топливно-энергетический, ядерно-энергетический, ядерный, оружейный и др. Отрасли, в свою очередь, подразделяются на объединения, предприятия, организации.

В условиях рыночной экономики важной формой организации управления промышленностью стало создание финансовопромышленных групп (ФПГ), действующих на основе Федерального закона «О финансово-промышленных группах» от 30 ноября 1995 г. [4]. Финансово-промышленная группа формируется в целях объединения материальных и финансовых ресурсов, ее участников (крупных предприятий, НИИ, КБ) для повышения конкурентоспособности и эффективности производства, создания рациональных технологических и кооперационных связей, увеличения экспортного потенциала, ускорения научно-технического прогресса и привлечения инвестиций.

За долгие годы в России сложился мощный оборонно-промышленный комплекс, объединивший лучшие научные и производственные силы. О его возможностях можно судить хотя бы по тому факту, что на предприятиях этого комплекса проводилось более 60% всех национальных научных исследований и разработок военного и гражданского характера. Был создан ряд уникальных высоких технологий, по этой позиции наша страна и в нынешних сложных условиях продолжает опережать ведущие страны мира.

В современных условиях большое значение в укреплении обороноспособности государства придается развитию авиационной и космической промышленности. Законом РФ «О космической деятельности» от 20 августа 1993 г. (с изменениями и дополнениями) [5] предусмотрено, что создание, изготовление и использование космической техники в научных и социальноэкономических целях осуществляются в соответствии с федеральной космической программой России [2, с. 147].

Производственная деятельность связана с техническим регулированием. Федеральный закон «О техническом регулирова- нии» от 27 декабря 2002 г. [6] устанавливает области регулирования общих и специальных технических регламентов. Требования общих технических регламентов обязательны для применения и соблюдения в отношении любых видов продукции, процессов ее производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации. Обеспечение разработки и принятия общих технических регламентов является одной из важнейших задач государственных органов, так как основная цель общих технических регламентов – обеспечение безопасности жизни и здоровья граждан путем законодательного закрепления требований к продукции и процессу ее производства. Специальные технические регламенты устанавливают обязательные требования, отражающие специфику отдельных видов продукции и процессов ее производства.

Авиационная промышленность – это ряд научно-производственных комплексов замкнутого проектно-технологического цикла, состоящих из проектно-конструкторских организаций, опытных и серийных промышленных предприятий, центральных научно-исследовательских институтов по разработке, производству, ремонту и модернизации авиационной техники гражданского и военного назначения, а также наземного оборудования, обеспечивающего эксплуатацию этой техники.

Кроме того, отрасль располагает множеством заводов общего назначения, обеспечивающих первый и второй уровни авиастроительной кооперации (радио- и электронные приборы, аппаратура, различные агрегаты, узлы, нормали и т.д.), создающих специфическую технологическую оснастку и станки.

Авиационная отрасль в широком понимании включает в себя весь спектр сфер деятельности по разработке, производству, эксплуатации, обслуживанию и ремонту летательных аппаратов.

Что касается научно-производственной базы авиационная промышленность, то предприятия, входящие в состав авиационной промышленности, по степени специализации подразделяются на сборочные, сборочно-агрегатные, агрегатно-детальные. По отношению к организации процесса производства предприятия делятся на опытные и серийные. По форме собственности есть как государственные, так и акционерные предприятия.

Разработкой авиационной техники занимаются свыше 70 предприятий, в том числе: около 20 – самолетной и вертолетной, свыше 20 – авиационных двигателей, около 30 – приборов, агрегатов, систем.

Производство сосредоточено на 166 промышленных предприятиях (131 – серийные заводы), из которых 36 производят самолеты и вертолеты, 21 выпускают авиационные двигатели, свыше 60 поставляют приборы, системы, агрегаты для авиационной техники [3, с. 206].

Кроме того, в отрасли числятся так называемые «прочие» предприятия: корпорации и холдинги различного вида, объединяющие, сохраняющие юридическую самостоятельность предприятия, а также дочерние, посреднические, снабженческие, внедренческие предприятия, медицинские учреждения и др.

Общая численность работающих составляет 516 тыс. чел., в том числе: в научной сфере – около 40 тыс., в сфере разработки авиационной техники – около 70 тыс., в серийном производстве – свыше 400 тыс. Крупных предприятий и организаций с численностью более 2000 чел. – 64, среди них есть градообразующие. Заказами на разработку и производство систем, приборов и агрегатов для авиации занято в других отраслях еще, по крайней мере, 50–100 тыс. чел.

Обследования состояния основных фондов предприятий авиационной промышленности показали, что их износ составил примерно 51%, износ оборудования на предприятиях – 70%, а в научных организациях – 73%. Для обеспечения работы авиационной промышленности требуются техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментально-испытательной базы [1, с. 87].

В совокупности в создании авиационной техники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслей промышленности.

В высокотехнологичном секторе российской экономики авиационная промышленность является одной из самых масштабных. Для отрасли характерны высокая инновационная активность и восприимчивость. Существующая международная система регулирования авиационной деятельности и постоянно возрастающие требования, предъявляемые к гражданской авиационной технике в силу ее трансграничного применения, к ее надежности, безопасности, экономичности, экологичности, инициируют многочисленные нововведения и предшествующие им фундаментальные и прикладные научные исследования и разработки. Аналогичные импульсы возникают и в жесткой борьбе за опережающие техникотехнологические решения в сфере развития военной авиации.

Высокие результаты достигались благодаря ряду факторов: отрасль имела централизованную систему управления, пользовалась привилегией приоритетного ресурсного обеспечения (финансового, кадрового, материально-технического), развивалась по сбалансированным текущим и перспективным планам и целевым программам, внутри отрасли специфическими (не экономическими) методами поддерживалась конкуренция различных научно-конструкторских школ и производств, проводилась научно-техническая политика единых правил, требований, государственных и отраслевых стандартов, норм, систем сертификации и т.д. [3, с. 158].

С началом рыночных экономических преобразований, со свертыванием политики широкомасштабной государственной поддержки авиационная промышленность оказалась в глубоком кризисе. Критически важными стали условия внутреннего спроса и госфинансирования, которые резко снизились. К последствиям политики радикальных преобразований, повлекших стремительное и беспрецедентное падение ВВП и уровня благосостояния населения, добавились последствия автаркии прошлой экономической системы, ее милитаристской ориентации, слабости позиций на мировых высокотехнологичных рынках, отсутствия у предприятий механизмов саморазвития и самоорганизации.

Доля России в мировом авиастроении составляет всего 2–2,5%, что несоизмеримо с основными мировыми производителями (в США и Европе), а также меньше объема продаж авиационной техники Канадой и Бразилией. Первопричиной проблем российского авиастроения стал обвал рынков как военной, так и гражданской авиатехники. Внутренний рынок гражданской авиационной техники «закрылся» вследствие шестикратного падения спроса на перевозки и избыточности оставшегося парка. Трудности продвижения российской авиатехники на внешний рынок во многом связаны с длительными сроками между созданием и внедрением ее в эксплуатацию. В результате потенциальные рынки пополняются воздушными судами других производителей. Кроме того, не отработаны лизинговая схема реализации авиатехники и система ее послепродажного обслуживания.

Следует отметить еще одно из последствий столь жесткого администрирования при становлении и формировании организационной и технологической структуры отечественной авиационной промышленности. Интегральная эффективность отрасли оказалась ниже, если сравнивать с рыночной конкурентной средой. Под воздействием рыночных сил, не знающих искусственных ведомственных барьеров, бизнес непрерывно и зачастую радикально совершенствует свою организацию.

Реформировать отрасль следует в контексте повышения ее конкурентоспособности, удовлетворения внутренних потребностей страны с учетом общемировых тенденций развития международного рынка авиатехники и воздушных перевозок.

Во-первых, приоритетным направлением реформирования авиационной промышленности должна стать самоорганизация хозяйствующих субъектов в вертикаль- но-интегрированные бизнес-группы, в том числе аналогичные мировым, их структурно-технологическая и организационная трансформация, выбор профиля (диверсифицированных профилей) деятельности.

Во-вторых, требуется поднять предприятия отрасли, выпускающие гражданскую авиатехнику, до мирового уровня. Отечественные лайнеры не должны «выдавливаться» с международных авиалиний по причине их недостаточного технического уровня. Только освоение рынков, коммерческая деятельность и ее результаты могут обеспечить предприятия финансовыми источниками саморазвития, в том числе за счет высокого кредитного рейтинга.

В-третьих, нужно создать механизм финансирования гражданского авиастроения – лизинговую систему.