Инфраструктура Крыма накануне Крымской кампании Восточной войны

Актуальность темы исследования заключается в том, что на современном этапе развития российской государственности отечественные исследователи с новых позиций пересматривают неоднозначные социальные, экономические и военно-политические процессы, сопровождавшие общество во второй половине XIX в. (Дмитриев, 2005; Полянская, 2014; Шкунов, 2014 и др.). Крымская кампания против объединенной коалиции британских, французских, турецких и сардинских войск оказалась тяжелейшим испытанием для Российской империи в XIX в. Несмотря на то, что с момента завершения войны прошло более полутора веков, данная тема остается весьма интересной для исследователей различных научных школ.

Восточную войну 1853–1856 гг. можно трактовать как некое противостояние цивилизаций. Внешнеполитические проблемы, ставшие причиной этой войны, вызывают серьезный интерес в контексте сегодняшнего противостояния Востока и Запада, Русского мира и Европы. Нельзя не сказать и том, что в ходе Крымской кампании проявились серьезные проблемы внутри самой Российской империи, и имевшая место поствоенная модернизация в стране была вызвана неудачным завершением противостояния. В этом контексте актуально переосмысление ключевых фрагментов, связанных с событиями, имевшими место на полуострове не только во время Крымской компании Восточной войны в 1854–1856 гг., но и накануне нее. Особый интерес здесь представляет уровень развития и состояние инфраструктуры и торговли на полуострове. Следует также сказать, что на сегодняшний день в среде отечественных и зарубежных исследователей возрос интерес к глубокому анализу новейшей истории вообще и к ходу Крымской кампании 1854–1856 гг. в частности. События, имевшие место на полуострове почти полтора века назад, набирают свою актуальность, особенно в свете современных вызовов геополитики.

В контексте научной разработанности заявленной тематики следует отметить, что в условиях XIX–XX вв. ввиду как объективных, так и субъективных причин не представлялось возможным разностороннее глубокое рассмотрение событий, имевших место на захваченных территориях полуострова. Это объясняет, что информация, связанная с Крымской войной, длительное время содержалась лишь в мемуаристике и имела довольно противоречивый характер. Вместе с тем историческая наука досоветского периода оставила серьезное наследие в виде опубликованных классических работ, посвященных Крымской кампании Восточной войны. Однако в них по большей части содержалось описание боевых действий, ключевым событием из которых была оборона города Севастополя в 1854–1855 гг. Вопросы же, касающиеся социально-экономической ситуации на полуострове, складывавшейся накануне войны, оставались в тени и на сегодня представляют серьезную прогалину в отечественной науке.

Наряду с этим следует отметить, что советская историография в основном богата работами обобщающего характера, которые комплексно характеризуют период боевых действий в целом и оборону Севастополя в частности. Справедливости ради следует сказать, что современная историография значительно разностороннее как дореволюционной, так и советской, так как включает в себя не только работы русскоязычных исследователей, но и зарубежных. Эта аргументация делает возможным провести полное и всестороннее осмысление рассматриваемых исторических фрагментов. Внушительную часть имеющейся историографии составляют работы, касающиеся разных событий частного толка из истории городов и поселений полуострова, что детализирует общий контекст Крымской кампании, а значит, позволяет более полно охарактеризовать интересующую нас тему.

На начало Восточной войны (1853–1856 гг.) полуостров, входивший в пределы Таврической губернии, представлял собой регион империи с инфраструктурой, в основном не отвечавшей требованиям времени. Главную сложность составляли дороги, большинство из которых в недостаточной степени справлялись со своим функционалом. Особенно это проявлялось в межсезонье, то есть во время активных дождей и, как следствие, распутицы. Данные, приведенные в «Военно-статистическом обозрении Российской империи», свидетельствуют о том, что в 1849 г. Таврическая губерния железными дорогами не располагала. На этом фоне главными в сфере дорожно-транспортного кластера являлись грунтовые дороги и порты1. Первые из названных делились на почтовые и обычные тракты. Главным достоинством почтовых трактов была их стратегическая значимость, которая обеспечивала движение по ним круглый год независимо от погодных условий. Именно поэтому их было необходимо поддерживать в хорошем состоянии постоянно. Они оснащались верстовыми столбами, которые помогали точнее рассчитать время прибытия в пункт назначения2. Ссылаясь на «Военно-статистическое описание Таврической губернии», следует заметить, что до Крымской кампании пути сообщения, имевшие место на полуострове, представляли собой разветвленную схему с центром в Симферополе3.

В фондах Государственного архива Республики Крым (далее – ГАРК) имеет место документация, согласно которой в Евпаторийском уезде активно использовались пять грунтовых дорог: три – почтовые, две – транзитные1. На фоне этого также следует вспомнить, что в Перекопском уезде в эксплуатации были три торговые дороги: одна пролегала от самого Перекопа до моста на реке Чонгар; другая тянулась до Евпаторийского уезда и Евпатории; третья же пролегала от Перекопского до границ Евпаторийского уезда с ответвлениями к Бахчисараю и Севасто-полю2. Касательно Феодосийского уезда следует сказать, что здесь существовало девять путей сообщения: пять торговых и четыре почтовых дороги. Общая протяженность их составляла 803 версты. Дороги пересекались в населенных пунктах. В свою очередь последние посредством дорог соединялись с соседствующими губерниями3. Такая дорожно-транспортная система имела место во всех уездах полуострова.

Таким образом, следует отметить, что дороги, эксплуатировавшиеся в Крыму, были грунтовыми, что, как уже было отмечено выше, весьма затрудняло их использование на протяжении ненастного времени года. Особенно усугублялось положение во время весенних паводков, когда ручьи и реки выходили из берегов, становясь полноводными. Надо подчеркнуть, что в период боевых действий это обстоятельство как для русской армии, так и для войск противника становилось причиной возникновения серьезных трудностей в контексте перевозок боеприпасов, продовольствия, медикаментов и обеспечения подкрепления.

Еще одной частью транспортной инфраструктуры и системы снабжения полуострова являлись порты, через которые осуществлялась вся внешняя и большая часть внутренней торговли. Такая ситуация возникла ввиду несовершенства сухопутных путей сообщения и их малой пропускной способности. Основными торговыми партнерами Крыма были страны Черноморского бассейна, в меньшей степени – государства Европы. Открывшийся в 1822 г. Керченский порт с таможней и карантином стал главным на полуострове (Дмитриев, 2005: 51). Ссылаясь на исследования Ф. Вигеля, следует подчеркнуть, что карантин возводился по чертежам и расчетам военного инженера Патье. Сооружение находилось в удалении от Керчи на четыре версты. Строение было сдано в эксплуатацию в 1827 г. Так называемый портовый ансамбль представлял собой «…множество больших строений и магазинов чрезвычайной величины, на великом пространстве, окруженном большою каменною стеною, и хорошо укрепленная пристань, допросные, окур-ные, маркитантские, пассажирские комнаты, парлаторий, чумной квартал»4.

Благодаря функционированию Керченского порта 1846 г. характеризовался подъемом торговли. На полуостров было завезено товаров на общую сумму 36 320 руб. серебром, вывезено за рубеж – на сумму 57 024 руб. Наибольшую часть импорта составляли турецкие изделия из бумаги и полушелковых тканей, деревянная мебель, кофе, различные экзотические фрукты. Список вывозимого товара прежде всего был представлен зерновыми культурами (пшеница), семенами льна, древесиной, мехами, сливочным маслом, красной икрой, балыками из разных сортов рыбы, овечьей шерстью. Благодаря активной работе таможня Керченского порта в 1846 г. заработала 57 589 руб. 23 коп. Наряду с этим акцизные сборы с экспортируемой соли составили 256 149 руб. 85 коп. серебром. Нельзя не отметить, что все грузоперевозки были обеспечены работой судов, которых в Керченский порт в 1846 г. зашло – 268, вышло – 2175. Достойны внимания и сведения за 1853 г., подтверждающие наличие судов, которые прибыли в Керченский порт из Азовского (1347) и Черного (274) морей. В свою очередь вышли в Азовское море – 1 278 судов, в Черное море – 207, на их борту находились товары стоимостью 1 940 889 руб. серебром (Дмитриев, 2005: 53).

Весьма живо была организована торговля и посредством Феодосийского порта. Сюда из-за рубежа в 1845 г. прибыло товара на сумму 119 367 руб. серебром и денег в монетах на сумму 4 495 руб. Общая сумма составила 123 862 руб. серебром. Экспортировано было из Феодосии товаров на сумму 118 472 руб. серебром. В этом ключе следует сказать, что наиболее популярным из привозимых товаров был асфальт, а также бумага, сырец из хлопка, шелковые и полушелковые изделия и ткани из Турции, посуда из дерева, весла, деревянное масло, турецкий листовой табак, вяленые и свежие фрукты, маслины, расшитые фесы. Экспорт был представлен зерном (пшеница, рожь, ячмень), пшеничной мукой, шерстью и войлоком, невыделанной кожей, полотном из льна, пенькой, железом.

В 1845 г. в Феодосийский порт прибыло 88 судов с товаром, вышло – 29. Среди них были как отечественные, так и зарубежные (турецкие, австрийские, греческие, ионические, сардинские). Так, например, каботажных судов из Азовских портов пришло 44, из которых 38 – с товаром, 6 – с балластом; из Черноморских портов – 84 судна. В общей сложности – 149 кораблей. Наряду с этим отбыло во внутренние порты России 117 судов (20 – с товаром, 97 – с балластом) на Азовском море; в порты на Черном море – 84 судна (53 – с товаром, 31 – с балластом). В общей сложности – 201 судно, на которых было вывезено различных товаров в отечественные порты на сумму 76 559 руб. серебром1.

Говоря о деятельности Евпаторийского порта, следует сказать, что сюда в 1846 г. поступил товар из зарубежья на сумму 43 874 руб. и монеты стоимостью 76 112 руб. (всего 119 986 руб. серебром). Наряду с этим было вывезено из порта товара на сумму 329 074 руб. серебром. Основу импорта составляли: белая бумага, бекмес2, шелковые и бумажные изделия из Турции, шелк сученый и не сученый, натуральный жемчуг, желуди, хна, клей черыш, дубовые дрова, деревянное масло, мастика, турецкий табак, вяленые и свежие фрукты. В перечень экспортных товаров входили: пшеница сорта арнаутка, а также такие злаки, как рожь и ячмень. Кроме этого, большим спросом за рубежом пользовались: отечественная фасоль, пшеничная мука, семя льна, сливочное масло, войлок из шерсти, бурки, невыделанная кожа, натуральное полотно и рядно3, заячий выделанный мех, говяжье сало, овечья и козья шерсть (сырец)4.

Чтобы обеспечить такой товарооборот, в 1846 г. в Феодосийский порт прибыло 55 суден, вышло из него – 51, в том числе зарубежные – турецкие, греческие, бременские, ганноверские, мекленбургские, австрийские, прусские, а также британские. Каботажных судов в Феодосию прибыло из Азовских портов 2 (оба с товаром), из Черноморских – 93 (25 – с товаром, 68 – с балластом, всего – 95). Во внутренние порты Азовского моря вышло 50 судов (49 – с товаром, 1 – с балластом); в Черноморские порты – 47 (43 – с товаром, 4 – с балластом). Стоимость импорта составила 37 178 руб. серебром, во внутренние порты России было ввезено товаров на сумму 104 720 руб. серебром5.

Менее весомыми в контексте торговли представляются Ялтинский, Севастопольский, Балаклавский и Акмечетский порты. Так, например, Балаклавский порт в 1846 г. был единственным, кто не поддерживал торговые отношения с зарубежными странами. В этой связи ни экспорт, ни импорт товаров им на тот момент не осуществлялся. Подтверждением этого обстоятельства являются статистические данные: в 1846 г. в порту Балаклавы пришвартовалось 16 кораблей: 7 – британских с казенным грузом и 9 – с балластом (8 – отечественных и 1 греческое). Впоследствии 15 из них отошли в российские порты, одно судно в Балаклавском порту осталось на зимний период.

Каботажное же судоходство в вышеуказанных портах Крыма в 1846 г. представлялось следующими цифрами. Начнем с Балаклавской гавани. Из Черноморских портов сюда пришвартовалось девять судов (1 – с товаром, 8 – с балластом), в Черноморские порты вышло 18 судов (7 – с товаром, 11 – с балластом). Из Азовских портов в Балаклаву прибыло два корабля (оба с товаром), в Азовские порты вышло девять судов (1 – с товаром, 8 – с балластом).

Из Черноморских портов в Севастопольский порт вошло 135 кораблей (133 – с товаром и 2 – с балластом), вернулось в них 171 судно (46 – с товаром, 125 – с балластом). Из Азовских портов в Севастопольскую бухту вошло 167 судов (все с товаром), обратно отправилось 20 судов (15 – с товаром, 5 – с балластом).

По Ялтинскому порту имеют место следующие данные: из Черноморских портов пришвартовалось 77 судов (23 – с товаром и 54 – с балластом), в Черноморские порты вышло 74 корабля, из которых 47 – с товаром, 27 – с балластом. Из Азовских портов прибыло 15 судов (12 – с товаром и 3 – с балластом, обратно отправилось 20 (5 – с товаром, 5 – с балластом).

По Акмечетскому порту: из Черноморских гаваней прибыли 4 судна (все с товаром); обратно направились тоже 4 (3 – с товаром, 1 – с балластом). С Азовскими портами в 1846 г. торговли не осуществлялось.

Резюмируя изложенные данные, следует сказать, что в 1846 г. на каботажных судах в Крым поступило товара: по Балаклавскому порту – на 1 120 руб. серебром; по Севастопольскому порту – на 467 557 руб. серебром; по Ялтинскому порту – на 86 020 руб. серебром; по Акмечетскому порту – на 978 руб. серебром. Вместе с тем вывоз товара был осуществлен на суммы: по Балаклавскому порту – на 5 632 руб. серебром; по Севастопольскому порту – на 109 035 руб. серебром; по Ялтинскому порту – на 111 996 руб. серебром. Исходя из этих данных необходимо отметить, что наличие большого количества прибрежных городов на полуострове сопутствовало развитию торговых связей с другими государствами Черноморского бассейна и европейскими странами. Среди крымских портов лидером выступал Севастопольский, невзирая на его военное предназначение1.

Опираясь на данные из фондов ГАРК, следует сказать, что в январе 1852 г. в Севастополе цены на товары и услуги были следующими: штоф молока – 15 коп.; ржаная мука за пуд – 50 коп.; нашатырь – 30 коп. за фунт; сало (свиное) – 10 коп.; скипидар – 20 коп.; соль – 15 коп. за пуд.

В этом ключе также представляется необходимым сказать о доходах населения. Оплата за поденную работу для каменщика или каменотеса за выполненные работы в смену составляла 90 коп.; для слесаря – 1 руб. 20 коп.; для кровельщика – 1 руб. 20 коп.; такую же оплату получали кузнецы, маляры, столяры, пильщики, плотники. Услуги стекольщика для заказчика обходились 1 руб. 10 коп. за смену. Мостовщики получали по 75 коп. в день; чернорабочие – 30 коп., штукатуры – 1 руб. 20 коп.

Услуги аренды транспорта также пользовались широким спросом у населения имели следующую стоимость: найм одноконной подводы с проводником – 1 руб. 75 коп.; двуконной – 2 руб. 75 коп., аренда одной лошади в день – 45 коп.2.

В столичном Симферополе относительно других городов Таврической губернии разнообразие товаров на декабрь 1852 г. по понятным причинам было большим. Но и цены отличались, например, от севастопольских. Так, чугунная «баба» стоила 1 руб. за пуд. В список наиболее популярных товаров входили припасы, инструменты, весь спектр малярных материалов (краски, лаки, кровельное и листовое железо, фурнитура к дверям и окнам: угольники, засовы, петли, задвижки и пр.).

Потребность в выполнении поденных работ в губернском центре также была больше, нежели, например, в Севастополе. В этой связи цены на такие услуги, безусловно, отличались: каменщик в Симферополе получал 85 коп. за смену; дернокладчик или каменотес – 70 коп., слесарь – 1 руб., кирпичеделец – 75 коп.; стекольщик, маляр, кузнец, кровельщик, печник, столяр – 1 руб. в смену. Услуги молотобойца обходились в 80 коп.3, пильщика и плотника – в 75 коп. Работа мостовщика стоила 75 коп. за смену; черепичник за рабочий день зарабатывал 75 коп. На этом фоне самыми низкооплачиваемыми представлялись работы, выполненные от плито-лома, – 35 коп., однако мастер-шлифовщик мог заработать за смену 1 руб.

Стоимость за поденную аренду скота тяглового толка и транспортных средств тоже представляет интерес. Например, найм одноконной подводы с услугами проводника обходился в 1 руб., двуконной – в 1 руб. 30 коп. Аналогичную сумму нужно было заплатить за двухволовую подводу с проводником. Аренда же лошади стоила 80 коп. за день.

В Перекопе также населению предоставлялся широкий выбор товаров и услуг. Цены были идентичны симферопольским4.

В качестве выводов необходимо сказать следующее.

Инфраструктура полуострова до Крымской компании представляла собой довольно внушительную сухопутную транспортную сеть магистралей, которая далеко не всегда была способна выполнять свои прямые функции. Это в первую очередь обусловливалось низким качеством самих дорог. Имевшая место система путей сообщения в Крыму не отвечала требованиям военного времени ввиду своей непригодности в период осенне-зимних паводков и непогод. Скудное число почтовых трактов не могло решить в полной мере проблем поставок продовольствия, боеприпасов, медикаментов и амуниции для армии. Это приводило к тому, что почтовый груз и провиант в пути следования задерживались, выбиваясь из графиков доставок. Аналогично дело обстояло и с пассажироперевозками. Особенно это стало заметным в ходе массового перебазирования пехоты и тяжелой артиллерии. Данное обстоятельство сыграло далеко не последнюю роль в поражениях российской армии во время боевых действий. Неудовлетворительное состояние дорог отразилось и на мероприятиях, имевших место на захваченных войсками неприятеля территориях. Подобное состояние путей сообщения мешало всем воюющим сторонам: противнику – наступать, русской императорской армии – вести оборонительные действия.

Ввиду внушительной протяженности водных границ полуострова внешняя торговля до начала боевых действий Крымской кампании велась довольно активно. Она осуществлялась посредством морских портов Крыма. Наиболее популярными товарами экспортного толка являлись зерно и мука, импорт состоял из кофе, табака, тканей и ряда других товаров. Перечень ввозимых и вывозимых товаров для портов полуострова был примерно одинаковым.

Для Крымского региона объем товарооборота местных портов считался достаточным в контексте обеспечения главных нужд местного населения. Однако с течением времени появилась тенденция к увеличению экспорта и импорта. В период военного противостояния часть из крымских портов использовалась войсками захватчиков для обеспечения армейского контингента всем необходимым. Вместе с тем некоторые из них, игравшие до войны второстепенную роль, в период боевых действий заняли ведущие позиции в контексте объемов грузооборота и товарооборота. В самих же крымских городах, размещенных, в том числе и в глубине полуострова, велась довольно активная торговля, которая была призвана обеспечить нужды как местных жителей, так иностранных торговцев и путешественников.