Интеграция региональных логистических каналов в единую транспортно-логистическую систему как условие для эффективного ответа российской экономики на международные вызовы

В настоящее время следует отметить закономерные проблемы, которые проявляются в низком качестве логистического обеспечения, несогласованности действий между логистическими операторами, что в свою очередь повышает стоимость и увеличивает продолжительность логистического обслуживания. Следует заметить, что ковидные ограничения и санкционные меры негативно отразились на уровне логистического обеспечения экономики [15]. Подобного рода трансформации снижают эффективность транспортно-логистической системы и приводят к депрессивности экономического развития. Можно с уверенностью констатировать, что для транспортно-логистическая системы необходима политика сбалансированного управления, которая могла бы соответствовать трендам развития территорий и международной экономики.

Учитывая, что в настоящее время как территориально, так и экономически важным партнером России является Китай, это предполагает необходимость совместных действий по развитию транспортно-логистического обеспечения, в том числе по реализации международного логистического проекта «Один пояс – один путь» (ОПОП).

Теоретические исследования, посвященные вопросам определения месторасположения логи- стических каналов и транспортных узлов, требуют углубления методологических подходов и теоретических моделей в интересах формирования единой транспортно-логистической системы России и ее интеграции в систему международных каналов товародвижения, согласования интересов логистических субъектов. Разработка проблем построения высокоскоростной транспортно-логистической системы с современными интеллектуальными и телекоммуникационными сервисами будет способствовать сокращению продолжительности транспортировки, оптимизации затрат, обеспечит устойчивость взаимодействия между контрагентами и стабилизирует экономические отношения, тем самым обеспечит условия в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации.

В свою очередь, транспортно-логистическая политика Российской Федерации предполагает реализацию следующих приоритетных направлений:

• >    выявление потенциальных транспортно-логистических каналов товародвижения; региональное и межрегиональное пространственное развитие логистических связей; укрепление связанности регионов;

• >    создание транспортно-логистических систем, оснащенных современными интеллектуальными и телекоммуникационными сервисами;

• >    расширение международного сотрудничества путем интеграции региональных логистических каналов в международную транспортно -логистическую систему (например, ОПОП).

Положения статьи направлены на решение научной проблемы по созданию современной технологии высокоскоростной транспортно-логистической системы, обеспечивающей логистическую связанность территорий, что повысит эффективность пространственно-временного управления материальными и сопутствующими потоками, тем самым создаст необходимые условия для «устойчивого развития» экономики.

Материалы и методы

Существуют многочисленные работы российских и зарубежных исследователей, посвященные вопросам построения логистической системы. Вопросы управления транспортно-логистической системой России и регионов исследованы в работах Николаева Р.С. [8, 9]. Интеграционные подходы по согласованию экономических интересов в логистике являются востребованы в хозяйственной практике, рассмотрены в работах Гаплина Т.Дж., Хэндона М. в части анализа корпоративного управления [6]. Согласование экономических интересов представлено в работах отечественных ученых Буркова В.Н. [3, 4]; Гераськина М.И. [6], Афоничкина А.И. [1].

Для разработки подходов и моделей современной транснациональной транспортно-логисти- ческой системы, сочетающей разные виды перевозок необходимо решение ряда задач, а именно:

• >    во-первых, рассмотреть факторы и условия для развития транспортно-логистической системы Большого Алтая;

• >    во-вторых, изучить типологию и принципы построения международной и региональной транспортно-логистической системы Большой Алтай;

• > в-третьих, определить эффект и оценить диапазон потенциальных преимуществ регионального и межгосударственного транспортно -логистического взаимодействия.

При решении поставленных задач были использованы логистические подходы исследования [10]; методы комплексного экономического анализа, системного анализа и синтеза, оптимизации управленческих решений, экономико-математическое моделирование.

Объектом исследования выступают транспортно-логистические каналы перевозки грузов. Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе формирования сетевых структур.

Результаты

Для развития внешнеторговых связей важно оценивать существующие и стратегические перспективы, расставлять приоритеты по разработке и реализации программ развития, в том числе и транспортно-логистических. В данном аспекте следует обратить внимание на структуру и интенсивность развития внешнеторгового оборота Российской Федерации. В связи с политическими событиями доля внешнеторгового оборота с Китаем будет иметь тенденцию роста в ближайшей и долгосрочной перспективе. Данное утверждение дает обоснование для развития транспортно-логистической системы с ориентиром на Китай.

В настоящее время и на протяжении XX в. Транссибирская железнодорожная магистраль от Москвы до Владивостока протяженностью 9288,2 км и c несколькими параллельными грузовыми обходами на различных участках [17] соединяет Европу и Азию, что аргументирует ее лидерство среди транспортных каналов международных грузовых перевозок. Ежегодная пропускная способность Транссиба составляет 100 млн т грузов, в том числе до 250–300 тыс. двадцатифутовых контейнеров международного транзита. В настоящее время в полном объеме используется потенциал железной дороги, при этом пропускные возможности магистрали полностью задействованы. При такой активной эксплуатации на долгосрочную перспективу и достаточно на продолжительно, Транссиб нуждается как в физической, так и моральной модернизации в соответствии с инновационными тенденциями развития аналогов.

На международном уровне обсуждается три главных проекта по строительству и модернизации международных транспортных коридоров (рис. 1):

1-й - Транссибирская магистраль;

2-й - Северный морской путь;

3-й - Новый шелковый путь с его морской частью.

Одним из приоритетных проектов в области стратегического развития международного транспортного канала в настоящее время является мегапроект «Экономический пояс Великого Шелкового пути», северная часть которого должна пройти через Россию, Кыргызстан, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркмению, Иран, Азербайджан, Грузию, Армению и Китай; южная часть -морская, в соответствии с проектом должна пройти через Южно-Китайское море, Индийский океан, Суэцкий канал и далее через Средиземное море, охватывая пять стран Европы с выходом на Нидерланды. Реализация данного проекта, с одной стороны, вероятнее всего сконцентрирует международные транзитные перевозки, которые в настоящее время реализует Транссиб, что определенным образом отразится на снижении конкурентоспособности АО «РЖД» в формате рынка международных перевозок, при этом Восточная Сибирь будет изолирована от данного транспортного коридора, а морская часть данного канала минует территорию Российской Федерации [14].

С другой стороны, для субъектов данного транспортного канала реализация проекта имеет минусы:

• -    во-первых, охват широкого диапазона стран предполагает пересечение большого количества государственных границ, кроме того, одним из барьеров транспортировки грузов является разница ширины железнодорожной колеи, что замедляет интенсивность движения грузов и увеличит их стоимость;

• -    во-вторых, продолжительность движения грузов по морской части Шелкового пути будет довольно длительной (45–50 дней), а высокие риски в связи с нестабильной политической обстановкой, нападением пиратов на транспортные средства, ограничения провозной способности Суэцкого канала, - отразятся на внушительных страховых взносах. Заметим, что объем контейнерного товарооборота через Суэцкий канал составляет порядка 220 млн тонн грузооборота в год с ежегодным ростом на 40 млн тонн в год. То есть через ближайшие шесть лет грузопоток может составить 460 млн тонн, при этом пропускная способность Суэцкого канала на сегодняшний день практически исчерпана. Таким образом, обеспечить растущие темпы товарооборота можно, только открывая новые транспортные коридоры [12].

Преимущества маршрута «Шелковый» путь «Западная Европа - Западный Китай» для стран

Рис. 1. Проект Экономического пояса Шелкового пути

Схема из открытых источников [20]

Азии и Европы заключаются в возможности подключения к международному транспортному каналу, объединяющему в единый транспортный узел 10 государств Центральной Азии и 6 государств Европы, что будет способствовать развитию международной торговли и внешнеэкономической деятельности данных государств (табл. 1).

Проблемы развития единого транспортного коридора, прежде всего, связаны с региональной транспортно-распределительной системой в целом, что в свою очередь требует поэтапного решения следующих целевых задач (рис. 2) [5].

Очевидно, что реализация задач модернизации функционирующей транспортно-логистической системы позволит на долгосрочную перспек- тиву сформировать необходимый транспортный и инфраструктурный потенциал и тем самым обеспечить экономическую безопасность Российской Федерации.

Рассмотрим потенциальные направления развития транспортно-логистической системы между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой (в северной ее части): Алтайский край – Синьцзян-Уйгурский автономный район (северо-западная часть Китая).

Протяженность границы между Россией и Китаем составляет 4209,3 км, в том числе 650,3 км сухопутной, 3489,0 км речной и 70,0 км озёрной. В северо-западной части Китай граничит с горным районом Алтайского края РФ протяженностью 54,57 км.

Таблица 1

Сравнительная характеристика грузовых перевозок по международному транзитному коридору «Западная Европа – Западный Китай» [2]

Потенциальные маршруты «Западная Европа – Западный Китай»	Расстояние, км	Продолжительность, сутки
1. Железнодорожные перевозки по Транссиб	11500	14
2. «Шелковый» путь «Западная Европа – Западный Китай»	8445	10
3. Морской «Шелковый» путь через Суэтский канал	24000	45

Развитие логистической инфраструктуры

Развитие системы дистрибьюции, транспортной и товарной логистик

Внедрение прогрессивных технологий

Внедрение мультимодальных терминалов;

Развитие транспортного сообщения;

Развитие контейнерных и контрейлерных перевозок грузов;

экспедиционное, информационное сопровождение;

маркетинговое продвижение;

терминальная технология, информатизация системы грузодвижения;

консалдингово-аналистическое сопровождение;

систематизация товарожвижения

внедрение логистического сервиса;

строительство логистической инфраструктуры;

подготовка квалифицированных кадров в области логистики;

организация смешанных перевозок грузов

внедрение информационной системы, совместимой с АСУ всех видов транспорта

создание межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логистических систем

доставка грузов «от двери производителя до двери потребителя, по разумной цене и точно в срок»

Рис. 2. Задачи развития логистической транспортно-распределительной системы Составлено автором

Стоит отметить, что продукция, экспортируемая из Алтайского края на территорию Китая, обладает невысокой конкурентоспособностью, одной из причин являются высокие транспортноэкспедиционные затраты, которые в свою очередь вызваны низким уровнем развития транспортной сети данного региона. До настоящего времени в этом районе территориального соприкосновения между Россией и Китаем отсутствует прямое железнодорожное транспортное сообщение, а российско-китайская граница не оборудована пунктами пропуска. В настоящее время функционируют транспортные коридоры из России на территорию Западного Китая до Урумчи через Монголию и Казахстан, расстояние до Урумчи от Москвы составляет 4763 километра, от Челябинска, – крайней узловой станции РФ по данному направлению, – 2997,5 километра соответственно (рис. 3). Из-за большой продолжительности данного маршрута, его мощность оценивается низкой.

Если рассматривать потенциальную наземную транспортную альтернативу по маршруту: Алтайский край – Синьцзян-Уйгурский район, то протяженность пути от Барнаула (краевого центра Алтайского края) до Урумчи составит около 1098 километра, что кратно (в 3 раза) короче существующего маршрута через Казахстан. По оценке РЖД, по новой линии в Китай сможет проходить порядка 30 млн тонн грузов в год [16]. Данный альтернативный маршрут существенно сократит продолжительность нахождения перевозки грузов: во-первых, в результате сокращения расстояния между пунктами отправления и назначения, во-вторых, исключение из маршрута перемещения груза по транзитной территории Казахстана устранит время ожидания по таможенному декларированию и проверке грузов и транспортных средств на таможенно-пропускных пунктах (рис. 4, 5).

Руководство Китая неоднократно выступало инициатором строительства и ввода в эксплуатацию транспортного канала: Барнаул – Урумчи, при этом китайская сторона изъявила готовность за два года проложить железную дорогу до пограничного перевала Канас.

Проведенные проектные работы показали, что несмотря на сложный рельеф местности, построить железную дорогу через Алтай из Барнаула до Урумчи технически возможно, для этого потребуется построить два тоннеля – один в Китае (протяженностью 23 км), второй – на территории России (протяженностью 20 км).

Строительство железнодорожной магистрали Алтайский край РФ – Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР) Китая позволит ввести в эксплуатацию важный международный коридор как для КНР, так и РФ: во-первых, с позиции оптимизации затрат; во-вторых, для роста товарооборота, что также может быть важным условием для развития внешнеторговой деятельности РФ.

Таким образом, модернизация железнодорожной магистрали Алтайский край РФ – Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР) при устойчивом, взаимовыгодном партнёрстве в области международных перевозок может благоприятно отразиться и на развитии международной торговли для Российской Федерации.

Развитие транспортного канала Алтайский край РФ – СУАР КНР в настоящее время и в формате долгосрочной перспективы видится достаточно важным направлением, что предопределяет разработку проектов развития транспортнологистической системы, строительство автомобильных и железнодорожных магистралей, таможенно-пропускных пунктов, развитие таможенной инфраструктуры (складов временного хранения грузов, организации деятельности таможенных операторов, таможенных перевозчиков), создание современных хабов, сухих портов, бондовых зон по аналогии с созданными на территории КНР, для того чтобы перемещение грузов происходило в «одной среде» [18].

Важно отметить не только международноторговые перспективы данного проекта. Кроме того развитие транспортно-логистической системы важно с точки зрения регионального развития для сопредельных государств горно-степного региона «Большого Алтая», общая площадь которого около 600 тыс. км2. Модернизация транспортного канала: «Алтайский край РФ – СУАР КНР» позволит создать благоприятные условия для промышленного, торгового, туристского развития региона «Большой Алтай». Развитие территории Большого Алтая позволит сформировать условия для освоения значительного потенциала данной территории на долгосрочную перспективу [13].

Трансграничное развитие Большого Алтая исходит из социально-экономического, политического, историко-культурного наследия, которое объединяет территории [13]: Восточно-Казахстанскую область Казахстана, Алтайский округ Синцзян – Уйгурского автономного района (СУАР) Китая, Баян – Ульгуйский и Кобдинский аймаки Монголии, Республику Алтай и Алтайский край Российской Федерации. Многокритериальное сравнительное сходство данных территорий позволит согласовать интересы в соответствующих областях партнерства и сформировать устойчивые и долгосрочные хозяйственные связи между государствами.

Для обоснования разработки и реализации проекта по развитию транспортно-логистической системы Большого Алтая и прогнозирования результатов ее функционирования важно определить перечень критериев взаимовыгодного партнерства экономических субъектов. Область согласования представлена автором как критерии взаимовыгодного партнерства, что обеспечит комплекс позитивных эффектов (рис. 6). Разработка методики и

ТРАССА BCM МИНСК-МОСКВА-УРУМЧИ

Рис. 3. Действующий железнодорожный маршрут между РФ и северо-западной частью Китая Схема из открытых источников

Рис. 4. Действующее транспортное сообщение до ст. Урумчи Схема из открытых источников [19]

Рис. 5. Проектное железнодорожное сообщение ст. Барнаул – ст. Урумчи Схема из открытых источников [22]

Специализация при строительстве, сервисном, информационном обеспечении, транспортных магистралей (заводы строительных материалов, строительные компании, сервисные службы, технопарки и пр., – единая система сервиса)

Снижение затрат, высокое качество магистрального обеспечения

Согласование решений по приобретению транспортных средств, погрузо-разгрузочной техники и сервисному облуживанию

Снижение затрат, высокое качество по техническому обеспечению

Согласование действий в соответствии с социальными, историческими принципами, этносом Большого Атлая, логистическое оснащение в соответствии с рельефной и природно-климатической спецификой

Увеличение продолжительности жизненного цикла логистических объектов; сохранение культурноисторического наследия

Интеграция грузов и совместное использование транспортных средств повышает эффективность их использования (снижение или устранение холостых пробегов, максимальное использование логистический мощности, специализация таможенных услуг)

Снижение затрат, ускорение доставки и рост товарооборота

Рис. 6. Диапазон критериев согласования интересов субъектов транспортно-логистической системы Большой Алтай.

Составлено автором

оценка эффекта от логистического партнерства и согласования интересов между экономическими субъектами транспортно-логистической системы позволит обеспечить долгосрочную траекторию развития Евро-Азиатских транспортных коридоров на территории Большого Алтая (см. рис. 6, формулы (1)-(7)).

Дополним методику согласования экономических интересов в интегрированных системах [6] параметрами взаимодействий и условий установления взаимосвязей между субъектами в формате сетевой интегрированной системы.

Вектор принятия управленческих решений по участию в строительстве, эксплуатации и сервисного обеспечения транспортно-логистической системы (Большой Алтай) принадлежит допустимой области получения эффекта [7]

U = {Ui ^k , к е N_k, i n J (i c ( m ) ^; i c ( t ) ^; i K^; i z ) e I ^}, ⁽¹⁾

где U - эффект; Ui k - область допустимого эффекта от взаимодействия в транспортно -логистическом проекте Большой Алтай; к - участники; N k — участники системы; i n - критерии эффективности.

Состояние системы определяется значением вектора управления U k . к -ми субъектами, входящих в N _k -ю сеть, при этом вектор управления должен учитывать несколько интересов I сотрудничества, т. е. включать в себя несколько параметров i ( i_C ( m ) ; i_C ( t ) ; i_K; i_Z ), где C ( m ) - оптимизация транзакционных затрат в результате совместной работы по строительству, оснащению транспортной системы и ее сервисного обслуживания; C ( t ) - оптимизация транзакционных затрат на сервисное обеспечение по ремонту и модернизации транспортных средств и погрузочной техники; K - строительство и оснащение транспортного канала с учетом применения технологий по увеличению продолжительности жизненного цикла его эксплуатации в соответствии с природно-климатической и рельефной особенностями Большого Алтая, сохранение культурно-исторического наследия; Z -максимально-полное использование логистический мощности на основе интеграции грузов, что позволит устранить холостые пробеги и максимально полно использовать транспортное и складское пространство, тем самым будут снижены затраты на доставку и повысится скорость доставки, что в конечном счете создаст условия для роста товарооборота.

Для сетевой структуры определим вектор управления, максимизирующий векторный критерий в соответствии с ограничениями [10]:

i c ( m ) n , i c ( m ) ^e i , ^{k e} N k ; при ( i c ( m ) "< ⁰ )

, i c ( t ) « , i c ( t ) ^e i,^{k e} N k ; при ( i c ( t )    ⁰ )

iKk, iK e i,k e Nk; при (iK >-0) _izk, iz e i,k e Nk; при (iz -< 0)

где I - допустимая область принятия управленческих решений при получении частных критериев эффективности: i c ( m ) ; i c ( t ) ; i K ; i z , ; С ( m ) - оптимизация затрат при строительстве и содержании магистрального сооружения; C ( t ) - снижение затрат на сервисное обеспечение по ремонту и модернизации транспортных средств и погрузочной техники; K - увеличение продолжительности жизненного цикла логистических объектов, заинтересованность и ответственность в сохранении культурно -исторического наследия; Z - снижение затрат на транспортировку.

Расчет частных критериев эффективности:

.    _ c(m)k,k е Nk   - n lc'm) = X c(m)k,  -     ,    ”

где c ( m ) k k e N k - затраты на строительство транспортно-логистической системы при совместном подходе, в том числе межрегиональном и международном; X c ( m) k - затраты на строительство и оснащение транспортно -логистической инфраструктуры при индивидуальном, т. е. отраслевом, корпоративном подходе;

i c ( t ) =

c (t ) k , k e N_k

- 1^0 ,

где c(t ) k k e N k - затраты на сервисное обеспечение (ремонт и модернизация транспортных средств и погрузочной техники) при совместном межрегиональном и международном подходе; X c ( t ) k затраты на сервисное обеспечение (ремонт и модернизация транспортных средств и погрузочной техники) при индивидуальном: отраслевом, корпоративном подходах;

i K =

K k k е N k X K k ,

- 1^0,

где Kk k e Nk - продолжительность, надежность эксплуатации логистических объектов, природо-сбережение при совместном межрегиональном и международном подходе;

Z К n - продолжи-

тельность, надежность эксплуатации логистических объектов, природосбережение при индивидуальном: отраслевом, корпоративном подходе.

i z =

Z k , k е N k

Z Z k ,

- 1^0 ,

где Z^k е N - затраты на транспортировку гру зов при максимально-полном использовании логистический мощности на основе интеграции грузов при межрегиональном и международном подхо- дах; Z Zk

- затраты на транспортировку грузов при индивидуальном: отраслевом, корпоративном подходе.

В качестве критериев эффективности межрегионального и международного взаимодействий по совместной разработке, созданию, эксплуатации и сервисного обеспечения транспортнологистической системы является снижение затрат и более продолжительный период эксплуатации логистической системы

Комплексный критерий эффективности имеет вид [7]:

^A U совокупный

- ( ^A U NI , N U N 2 ,

A U Nn ) v N k , I е

где A U - комплексный критерий эффективности при участии государств, регионов по созданию транспортно-логистической системы N - 1, 2, 3 при взаимовыгодном партнерстве по основным критериям: С ( _m ) - оптимизация затрат по строительству и содержанию магистральных объектов; C (t ) - оптимизация затрат на сервис транспортных средств и погрузочной техники; K - увеличение продолжительности жизненного цикла логистической мощности; Z - снижение затрат на транспортировку.

Таким образом, данный проект и его реализация важны не только для прямых участников, таких как Россия и Китай, но и для территориально -пограничных государств: Казахстан, Монголия, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран.

Стоит отметить, что для реализации проекта по созданию современной транспортно-логистической системы с выходом через Алтайский край на Китай и Монголию необходимо придерживаться современных требований перевозок грузов как автомобильных, так и железнодорожных, учитывать структуру и динамику перевозки грузов по видам транспорта на территории РФ, что позволит сформировать сбалансированную транспортную систему перевозок.

Таким образом, следует полагать, что транспортная система в соответствии с характеристикой транспортных средств и грузов должна быть представлена несколькими видами, что позволит осу- ществлять перевозки грузов с различными характеристики на соответствующие расстояния с оптимальными затратами.

В табл. 2 отражена сравнительная характеристика железнодорожных и автомобильных транспортных средств.

По данным табл. 2 следует, что при перевозке грузов на короткие расстояния целесообразнее привлекать автотранспортные средства, а на длинные, - железнодорожные. Поскольку транспортный канал г. Барнаул (РФ) - г. Урумчи (КНР) длиной свыше 1000 км, то целесообразнее проложить железнодорожную ветвь, что в свою очередь позволит транспортировать нестандартные, крупногабаритные, тяжелые грузы, активизировать транзитные перевозки, увеличить мощность товародвижения, что также отразится на оптимизации затрат за счет эффекта масштаба. Поскольку рассматривается формат международных перевозок, то уровень использования железнодорожной мощности будет достаточно высоким.

На основании описания характеристик автомобильного и железнодорожного транспорта (табл. 3) были определены их сравнительные преимущества и недостатки. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести затруднения при доставке грузов к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным, при этом среди недостатков автомобильного транспорта следует отметить высокую стоимость грузов при доставке на дальние расстояния и ограничения доставляемых грузов по весу и другим грузовым параметрам [11]. ОАО «РЖД» постоянно изучает и оценивает перспективные направления развития железных дорог, способствующие усилению транспортных связей России и улучшающие экономический потенциал регионов.

В ходе проектирования и реализации транспортного коридора г. Барнаул (РФ) - г. Урумчи (КНР) - части «Великого Шелкового пути» - следует учесть, что для обеспечения мобильности транспортировки важно модернизировать, а в определенных районах построить автотрассы, поскольку логистические контрагенты (непосредственно поставщики и заказчики грузов) рассеяны вдоль железнодорожной магистрали. Таким образом, транспортная сеть должна сочетать автомобильные и железнодорожные виды перевозки грузов, что позволит исключить или минимизировать слабые стороны индивидуальных видов перевозок.

На основе проведенных данных следует, что логистическое взаимодействие экономических субъектов разных государств в формате одного региона на примере Большого Алтая, а также формирование условий для их взаимовыгодного партнерства, потенциально может обеспечить долгосрочное развитие и повышение конкурентных позиций региона.

Таблица 2

Сравнительная характеристика стоимости перевозки 1 т груза железнодорожным и автомобильным транспортом [21]

Расстояние	Приведенные затраты железнодорожной перевозке за тонну (руб.)			Приведенные затраты автомобильной перевозке за тонну (руб.)			Отклонение (руб.)
	Тариф по перемещению груза	Начальноконечные операции	Итого затрат	Тариф по перемещению груза	Начальноконечные операции	Итого затрат
200	80	400	480	140	100	240	240
1000	400	400	800	700	100	800	–
2000	800	400	1200	1400	100	1500	–300

Таблица 3

Сравнительная характеристика железнодорожных и автомобильных перевозок

Железнодорожные перевозки	Автомобильные перевозки
Преимущества
Доставка сравнительно дешевле на дальние расстояния	Доставка сравнительно дешевле на ближние расстояния
Перевозка больших партий (в среднем, 2400–3600 тонн)	Частая, мобильная доставка, в т. ч. вне графика
Высокая надежность (низкая аварийность и низкая степень воздействий от метеоусловий)	Мобильная перевозка «от двери к двери»
Специализация перевозки (наливных, сыпучих, генеральных, лесных и пр. грузов)	Высокая плотность дорог
Недостатки
Отсутствие железнодорожных путей в близи отправителя или получателя	Сравнительно низкая степень надежности по соблюдению графика доставки грузов
Более длительная продолжительность и большая затратоемкость погрузо-разгрузочных работ в сравнении с автомобильными перевозками	Низкий эффект масштаба в результате перевозки грузом в небольшом количестве (в сравнении с железнодорожными перевозками)
Низкая степень адаптации к изменению графика и объема перевозимых грузов	Повышенный уровень аварийности в сравнении с железнодорожными перевозками

Заключение

Результаты проведенного исследования отражают актуальность транспортно-логистического канала на территории Большого Алтая: Алтайский край РФ (г. Барнаул) - Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР) г. Урумчи (КНР), а также проблемы, связанные с его реализацией. В статье рассмотрены логистическое проекты Евроазиатского направления, которые в формате международных отношений в настоящее время и на долгосрочную перспективу являются приоритетными. В материале проведено исследование стратегической важности транспортного канала на территории Большого Алтая, который интегрирует грузовое сообщение Западной Сибири и Китая с дальнейшим выходом на «Новый шелковый путь». Данное транспортное сообщение принципиально является важным с точки зрения региональной и нацио- нальной безопасности для Российской Федерации. В ходе проведенного исследования по управлению транспортно-логистическими каналами дано описание сравнительных преимуществ и недостатков железнодорожного и автомобильного видов транспорта, что позволило обосновать целесообразность сочетания данных видов перевозок в едином транспортном канале.

Актуализирована методика оценки эффективности транспортно-логистического партнерства экономических субъектов в развитии Большого Алтая. На основании предложенной актуализации рекомендуется определить уровень эффективности строительства, оснащения магистральных и транспортных мощностей с дальнейшим их сервисным обслуживанием в формате регионального и международного сотрудничества логистических субъектов.