Использование результатов автотехнической экспертизы в расследовании ДТП с наездом на пешехода и спровоцированных пешеходами ДТП

Настоящее исследование посвящено вопросу применения методов автотехнической экспертизы при расследовании дел о ДТП с участием пешеходов. Проблема оценки технической возможности для водителя принять меры к предотвращению наезда транспортного средства (далее – ТС) на пешехода рассматривается с точки зрения установления расчетной возможности, соответствия действий водителя дорожной обстановке и применения методи- ки автотехнической экспертизы для получения объективных данных об условиях и механизме развития ДТП. Отдельно кратко рассматривается возможность применения результатов автотехнической экспертизы совместно с анализом записей средств объективного контроля (регистраторов) для выявления случаев имитации наезда со стороны пешехода для получения компенсации вреда жизни и здоровью и морального вреда владельцем транспортного средства. Ст. 1079

ГК РФ устанавливает ответственность владельца ТС как лица, использующего источник повышенной опасности, а п. 17 Постановления Пленума ВС РФ № 3 указывает, что под источником повышенной опасности может быть любая деятельность, осуществление которой создает повышенную опасность в том числе из-за невозможности полного контроля со стороны человека [1]. Автомобиль относится к таким источникам, поскольку управлением им не может дать эффекта полного контроля скорости, направления движения, тормозного и остановочного пути в зависимости от конкретных условиях. Именно поэтому при рассмотрении дел о ДТП с наездом на пешехода нужно установить необходимость, достаточность и возможность совершения водителем действий, которые требовалось предпринять для предотвращения наезда [2].

Официальная статистика ГИБДД за 2019 год показывает, что 35-40 % ДТП связаны с наездами на пешеходов, при этом в городах среднего и крупного масштаба этот показатель может доходить до 50-60 %. В упомянутой статистике приведены данные о том, что в стране за 2019 год произошло 164 358 ДТП, из них с участием пешеходов 48 734 с 4 917 погибших и 45 940 получивших травмы и ранения. Анализ развития механизма ДТП показывает, что в большинстве случаев причиной наезда становится невнимательность и недисциплинированность пешехода.

Упомянутая выше ответственность владельца (водителя) ТС как источника повышенной опасности наступает в случае травмирования и смерти пешехода независимо от распределения вины, при этом ответственность снимается, если пострадавший намеренно создал условия для нанесения ему вреда (наличие умысла), а по ст. 1083 ГК РФ — снимается полностью или частично при грубой неосторожности потерпевшего.

В исследовательской литературе и практических пособиях по использованию результатов автотех-нической экспертизы вопрос раскрывается преимущественно с точки зрения общего обзора проблемы оценки возможности водителя применить меры к предотвращению столкновения с пешеходом, очень мало внимания уделяется комплексной оценке результатов экспертного автотехнического исследования в моделировании механизма развития ДТП в динамике [3].

Цель настоящего исследования состоит в выработке рекомендаций по применению комплексного метода моделирования механизма развития ДТП с наездом на пешехода и способам создания условий для объективной оценки степени виновности участников ДТП, в том числе и при поведении пешехода, провоцирующем происшествие.

Методы исследования и материалы. Автор настоящего исследования проанализировал применение методов автотехнической экспертизы при рас- смотрении ДТП с наездом на пешехода и представил ряд соображений и рекомендаций по повышению эффективности применения результатов экспертизы для определения степени виновности водителя и пешехода при таких происшествиях.

Результаты исследования. Показано, что применение комплексного рассмотрения механизма развития ДТП с наездом на пешехода по принципу «водитель-автомобиль-дорога-среда» (далее – ВАДС) или моделирования развития ситуации дает возможность предоставить сторонам судебного процесса наиболее полную картину объективно полученных результатов для моделирования и оценки правомерности, достаточности, эффективности действий водителя и возможной неосторожности пешехода, в том числе и для рассмотрения вероятности умышленного создания обстановки ДТП пешеходом для получения выплат за полученные повреждения и моральных ущерб.

Обсуждение результатов. Вопрос виновности водителя при наезде на пешехода ставится с точки зрения совершения им действий, направленных на:

• •    предотвращение физического контакта ТС и

• пешехода;

• •    снижение (минимизацию) последствий столкновения для пешехода.

Фактически это можно интерпретировать как правильную оценку водителем дорожной обстановки, владение приемами управления ТС, соответствие скорости и направления движения условиям, при которых наезда не произойдет или последствия наезда будут минимальными для здоровья пешехода.

Принцип моделирования механизма развития ДТП «водитель-автомобиль-дорога-среда» позволяет рассматривать картину событий в динамике и установить причинно-следственные связи между всеми составляющими, субъектами и объектами и последствиями – полученными пешеходом травмами и связанными с ними требованиями возмещения вреда. Поскольку наличие умысла или грубой неосторожности потерпевшего могут существенно повлиять на ответственность водителя по ст. 264 УК РФ и положениям ст. 12.54, 12.57 КоАП РФ, следует рассматривать картину ДТП как комплекс событий и факторов, в котором каждая из сторон могла принять меры к предотвращению ДТП.

При построении динамической ситуационной модели ДТП рассматриваются показания участников и свидетелей, схемы и материалы ГИБДД, данные ав-тотехнической экспертизы и зафиксированные регистраторами события. Показания участников и свидетелей можно отнести к субъективной информации, данные экспертиз и регистраторов к объективным, материалы ГИБДД, составленные с соблюдением норм и требований рассматриваются как преимуще- ственно объективные, но с возможностью возникновения разночтений и сомнений [4].

Автотехническая экспертиза может дать объективную информацию следующего характера:

• •    оценку длины тормозного пути с учетом условий и состояния шин автомобиля;

• •    оценку скорости движения автомобиля в момент начала торможения;

• •    оценку интенсивности замедления автомобиля от момента начала торможения;

• •    место начала фактического торможения по

следу проектора;

• •    оценку скорости движения автомобиля в момент столкновения с пешеходом;

• •    место фактической остановки автомобиля и

• длину пути после столкновения;

• •    наличие или отсутствие следов столкновения

на ЛКП и конструкции кузова автомобиля;

• •    вероятное время реакции водителя на появ ление в поле зрения пешехода с учетом особенностей устройства автомобиля и его технического состояния;

• •    воздействие износа шин, тормозной системы, внешних условий на динамику торможения и замедления автомобиля.

Автотехническая экспертиза в этом случае является источником объективных выводов по механизму развития дорожно-транспортного происшествия. Однако, в случае вызова в суд, эксперт может отвечать на вопросы, связанные с уточнением воздействия определенных факторов на развитие механизма ДТП в рамках своей компетентности [5]. При возможности сравнения результатов экспертизы и данных регистраторов возникают условия, позволяющие придавать гораздо меньше значения субъективным данным показаний участников и свидетелей ДТП. При этом выводы экспертизы могут быть проверены или учтены в сравнении с показаниями регистратора, если он фиксировал скорость движения и другие параметры перед и во время столкновения с пешеходом.

Данные результатов автотехнической экспертизы применительно к случаям провоцирования ДТП пешеходом или проявления грубой неосторожности

Понятие грубой неосторожности относится к оценочным характеристикам и не может быть однозначно и исчерпывающе раскрыто в законодательстве, поскольку потребует создания длинного перечня ситуаций, каждая из которых окажется прецедентной, но не эталонной для квалификации действий участников ДТП. Отнесение характера действий пешехода к грубой неосторожности или неосмотрительности остается в рамках компетенции суда по конкретному делу. В 2008 году такую позицию занял Конституционный суд РФ в Определении от 21.02.2008 № 120-О-О. Можно охарактеризовать гру- бую неосторожность как пренебрежение потерпевшим возможностью правильной оценки ситуации, когда он мог предвидеть большую вероятность наступления вредных последствий от своего действия.

С точки зрения конкретного судебного разбирательства с рассмотрением обстоятельств ДТП выводы автотехнической экспертизы и данные регистратора могут дать ответы на вопросы:

• •    соответствует ли позиция пешехода и транс портного средства возможности увидеть ТС и препятствие при соблюдении требований ПДД, убедился ли пешеход в отсутствии или приближении ТС;

• •    соответствует ли длина тормозного пути и эф фективность замедления ТС промежутку времени, в течение которого водитель мог принять меры к торможению, обнаружив неосторожное поведение пешехода;

• •    имеется ли основание утверждать, что пеше ход умышленно, предварительно сопоставив скорость движения ТС и расстояние до него, совершил движение, приведшее к столкновению;

• •    какие действия предпринял водитель, обна ружив пешехода: торможение, попытка изменения траектории движения автомобиля;

• •    имелись в поле зрения водителя препятствия, ограничивающие видимость участка дороги, на которой находился пешеход;

• •    какое расстояние было пройдено автомоби лем с момента обнаружения водителем пешехода, с момента начала торможения.

При анализе данных регистратора суд может прийти к выводу, что пешеход имел намерение спровоцировать или имитировать столкновение с ТС таким образом, чтобы получить незначительные повреждения, но оставить возможность требовать от водителя немедленно «возместить» якобы нанесенный вред, что типично для ситуаций с «подставами».

Оценка силы воздействия частей автомобиля на части тела человека при столкновении с пешеходом должна быть построена на комплексе выводов, полученных автотехнической, транспортно-трасологической и медицинской экспертизы [6]. Со стороны автотехнического эксперта могут быть предоставлены данные о совпадении следов на теле с формами и размерами отдельных частей автомобиля. Полнота такой оценки во многом зависит от характера столкновения – современные автомобили, как правило, выпускаются с кузовом сглаженной формы, при столкновении оставляющим следы с минимальными идентифицирующими признаками. Однако, по высоте, положению относительно других частей тела и совпадению с элементами кузова может быть сделан вывод о значительной или малой вероятности получения удара с определенными характеристиками. Так, прямое столкновение с пешеходом легкового ав- томобиля с распространенным дорожным просветом 150-200 мм может ставить характерный след бампера в области коленей, при этом пластиковый бампер вполне может оказаться поврежденным, имеющим свежие трещины, так как он является деформационной «жертвенной» зоной кузова при столкновении.

Основные результаты и выводы. Анализ собранных данных позволяет сделать ряд выводов о возможностях применения результатов автотехниче-ской экспертизы при рассмотрении дел о ДТП с наездом на пешехода.

Количество таких ДТП значительно, в крупных городах оно составляет до половины всех случаев, что говорит о высокой вероятности столкновений и наездов.

Методика ситуационного моделирования по принципу «водитель-автомобиль-дорога-среда»

(ВАДС) позволяет использовать объективные данные, полученные в результате экспертизы и с регистраторов для восстановления механизма развития ДТП.

Выявленные причинно-следственные связи будут подтверждаться перекрестно или обоснованно опровергаться по объективным основаниям.

Комплексное рассмотрение обстоятельств, результатов экспертиз и данных регистраторов дает возможность обнаружить признаки грубой неосторожности или умысла на провоцирование ДТП со стороны пешехода.

Результаты моделирования на основе объективных данных позволяют дать оценку правомерности, достаточности и соответствия действий водителя ТС дорожной обстановке и комплексу факторов, из которых складываются условия для наезда и нанесения вреда пешеходу.

261 с.