История амударьинского судостроения

Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice

С древнейших времен до наших дней в торгово-коммуникационной системе Центральной Азии большое значение имеют водные пути. Водный путь Амударьи, занимающий важное место во внутренних и внешних связях региона, эволюционно развивался прежде всего за счет появления транспортных средств, движущихся по рекам.

В истории человечества ассимиляция плодородных речных долин началась с эпохи мезолита и неолита, а в эпоху энеолита и бронзы этот процесс еще более расширился. В эпоху мезолита и неолита появились первые плоты и лодки различной формы и размера, предназначенные для плавания в реках и озерах [1, с. 224].

Развитие государственности на древнем Востоке ознаменовало начало нового этапа в развитии водного транспорта с расширением внутренних и внешнеэкономических связей. В развитии кораблестроения в эпоху поздней бронзы и раннего железа большую роль играли народы, населявшие Средиземноморье (древние египтяне, финикийцы, эллины и др.) [2, с. 218].

Основная часть

Появление транспортных средств, движущихся по водному пути Амударьи, также восходит к древним временам. Владельцы Кальтаминорской культуры, которые жили в бассейнах нижнего течения Амударьи и вели рыбоводство в своем хозяйстве, заложили основу первого в регионе кораблестроения [2, с. 220]. Памятник Бештепе бронзового века (20 км. от грода Нукус) находка изображения корабля с наскальных изображений подтверждает, что на Амударье кораблестроение имеет древние устои [3, с. 75]. Это судно с плоским дном, мачтой, прямоугольными плечами, высоко поднятой передней частью и более низким хвостом, по своей конструкции напоминает корабли деревнего Египта, Месопотамии, Восточного Средиземноморья и Балкан [4, с. 245; 5, с. 43–45].

О форме и строении кораблей на Амударье в древние времена важную информацию дает изображение корабля на Булле, найденное на раскопках Каратепа в старом Термезе. По словам ученых, этот корабль, который покрыт кожей на плоском дне, имеет вверху драконоподобное существо и круглую форму с конской формой на хвосте, напоминающую ассирийские круглые корабли и вавилонские грузовые корабли.

В хвостовой части судна на дне борта руля изображены 18 гребцов (в общей сложности 36 гребцов и один управляющий). Изображение воина с 5 копьями на корабле показывает, что это военный корабль [4, с. 246–247; 5, с. 170; 6, с. 215;]. Также можно заметить, что изображение корабля в раскопках Каратепе напоминает изображения кораблей на монетах, относящихся к последней эпохе Южной Индии и Римской империи (IV в) [7, с. 94].

Как показывает исторические факты первые средние века в нашем крае было еще более развито судостроение. В частности, налажено судоходство по Амударье, Сырдарье и другим крупным рекам края.

Арабский географ Аль-Мукаддаси отмечает, что на 12 реках халифата имеется судоходство, в том числе на Амударье и Сырдарье [8, с. 285].

В этот период также начинают возникать крупные центры, где строятся корабли в соответствии с развитием водных путей. В частности, в низовьях Амударьи, как указывает арабский географ Ибн Фадлан, главным центром строительства и ремонта речных судов является город Кат [9, с. 150; 10, с. 75].

Еще одним крупным кораблестроительным центром был древний город Термез на Амударье. Неудивительно, что на оборотной стороне (реверсе)некоторых монет, найденных в первом средневековом Термезе, изображался знак в виде якоря [7, с. 92]. Сведения о том, что в Средние века по Амударье развивалось судоходство, оно использовалось для переправы судов и лодок, отражены во многих источниках.

В частности, в научных трудах арабских географов ибн Хавкала, Аль-Истари и Аль-Мукаддаси Термез упоминается как главный гавань Амударьи (по-арабски «фурда» — «порт», «узкая полоска»), в бухте которого останавливаются крупные корабли [5, с. 178; 11, с. 33, с. 170;]. Персидский поэт Анвари (12 в.) также упомянул Термез как большой речной порт в своем «Девани» [12, с. 415–416]. Арабский географ Аль-Мукаддас тоже оставлял информацию о строительстве в Термезе «ас-суфан» (по-арабски «корабль») разных размеров и стилей [13, с. 203].

В средние века южная часть города Термеза была населена лодочниками под названием «каштабонон», а в позднем средневековье они жили к западу от городской арки. По словам М. Э. Массона, они были не только лодочниками, но и ремесленниками, которые делали речные корабли и лодки. Ремесленники делали корабли и лодки из местной ивы, шифера и тутового дерева [14, с. 98]. Так, в Средние века Термез был одним из крупнейших судостроительных центров на Амударье.

Во время правления Амира Темура и Темуридов было зафиксировано информации о развитие судоходства на Амударье, и население, живущее вдоль реки, занималось судоходством, а корабли использовались в военных целях [15, с. 58, с. 78, с. 88; 16, с. 145].

В Хивинском ханстве жители Хазараспского, Ханкинского, Дашовузского княжеств, а также сел Карамаз и Джаланди в основном занимались строительством лодок. В деревнях, где были изготовлены лодки, было найдено до 300 мастеров, где 8 мастеров могли достроить лодку за восемь дней. Большие лодки (грузоподъемностью до 1100 фунтов) — 400 рублей, средние лодки (грузоподъемностью до 900 фунтов) — 300 рублей и небольшие лодки (грузоподъемностью до 800 фунтов) — 280 рублей [17, с. 14]. В Хорезме 6–7 кузнецов узбекского происхождения могли строить корабли и лодки без разрешения хана. Главный мастер кормил оставшихся ремесленников в дополнение к их заработной плате в рабочее время, а также обеспечивал их специальной одеждой. Для постройки больших лодок — 45 рублей, для средней лодки — 27–30 рублей, а для небольших лодок — 10–12 рублей. Для постройки большой лодки использовали 80–85 штук дуба и березы по 1 руб. 50 коп. каждая по 2 руб [18, л. 17]. В целом, суда оцениваются в зависимости от их размера и используемого сырья.

В отличие от Хивы, корабли и катера в Бухарском эмирате строились только с разрешения эмира и находились под постоянным контролем на переправах. Корабли и лодки различных размеров были построены в деревнях Чарджой, Бурдалик, Наразим, Керки, Келиф, Шерабад, Габадийон, Карши и Кабакли, Башир, Макан, Каракуль, Какайди, а также вдоль рек Вахш, Сурхан и Кофирнихон [19, с. 64–66, с. 397–398]

Подробная информация о состоянии судостроения в Амударьи российского военного офицера капитана Гинтелло приведена в Таблице ниже [17, с. 18–28].

Таблица.

СУДОСТРОЕНИЕ В АМУДАРЬИ

РОССИЙСКОГО ВОЕННОГО ОФИЦЕРА КАПИТАНА ГИНТЕЛЛО

Бекства	Количество судостроителей	Статус судостроения	Грузоподъемность (пуд)	Цена готового корабля (руб)
Чарджой	до 50	40 за 4 месяца	350
Бурдалик	до 20	2 за 40 дней	800	200(235)
Керки	до 5	1 за 40 дней	700	160(188)
Келиф	до 16	10 за 2 месяца	600	300 (352,5)
Шерабад	до 10	1 за 40 дней	600	200(235)

При строительстве местных кораблей использовались преимущественно твердые и водостойкие деревья. В частности, основным сырьем для судоходства были ива (черно- белая), тополь («патта»), турангил — дикий тугайный тополь, вяз, шелковица, ель, гуимум [17, с. 13; 18, л. 17; 19, с. 64–66, 397–398; 20, с. 571; 21, с. 3; 22, с. 128].

Племена туркмен эрзари и аски, проживающие в долинах Наразим, Бурдалик, Керки и Башир, сажали специальные ивы для постройки кораблей [19, с. 64–66, с. 397–398]. При строительстве использовалась древесина, предотвращающая гниение корабля [23, л. 23]. По информации капитана Гинтелло Келифу, древесина была привезена из Шерабада для постройки корабля, и что один большой корабль будут строить месяц 5 мастеров [17, с. 18– 28]. Из-за отсутствия лесов вокруг Бухары древесина доставлялась из гор вокруг Самарканда в Бухару и окружающие княжества вдоль реки Зарафшан [24, с. 110].

Лучшая древесина для изготовления лодки — это каратал. Лучшее место для покупки каратала — долина Башир в Наразиме. Здесь цена ствола длиной около 1,5 сажени оценивается в 2–3 монеты (4, 5 и 6 монет в лесных районах). В Башире 200 таких стволов по 400–600 монет использовались для строительства большого корабля длиной 24–25 газа (10,0– 10,5 саженей) и шириной 8 газа (3,5 сажени) [19, с. 64–66].

С начала 20 века, в результате импорта древесины из хвойных лесов Сибири в Термез, русские ремесленники начали строить из нее легкие и прочные суда. Они были позже названы «русскими судами» местными жителями [25, p. 6]. В результате распространения этих легких лодок местные ивовые лодки стали постепенно вытесняться из потребления.

В то время как специализированные люди занимались отбором судостроительной древесины и доставкой ее в мастерские, только опытные мастера могли выполнять сложные процессы, такие как сушка, обработка, обработка и сборка кораблей, лодок. Согласно источникам, в Бухарском эмирате лодки используются только для перевозки пассажиров и грузов на переправах, а строительство и использование лодок строго контролируется государством [17, с. 13].

После установления господства Российской империи в Средней Азии возрос спрос на хлопок, который является важным сырьем для промышленных нужд. Поэтому все большее внимание уделяется расширению и ускорению торговых маршрутов. Прежде всего, они старались максимально использовать водные пути. Известно, что до формирования русской флотилии в Амударье действовал лодки Бухарский эмирата и афганские [26, с. 8]. Эти лодки перевозили в основном коммерческие грузы и пассажиров. В результате, торговые и торговые отношения в регионе также развиваются.

Трудности с движением пароходов Амударьинской флотилии по реке еще больше увеличили потребность в местных кораблях и лодках из-за убыточной операции флотилии. Год от года количество грузовых судов, плавающих по реке Амударья, увеличивается. В источниках этого периода мы можем наблюдать, что количество кораблей и лодок в Амударье варьируется.

Например, из архивных источников утверждается, что в конце XIX века на Амударье плавало около 2000 лодок, принадлежащих Хивинскому ханству от Кунграда до Питнака [18, л. 17]. Другие архивные источники утверждают, что вдоль Амударьи было около 600 лодок, перевозящих от 800 до 1500 фунтов груза [20, с. 571; 27, л. 6; 28, с. 242]. И. А. Ремез отметил, что вдоль Амударьи около 500 лодок, обычно 600-800 пудов, некоторые из которых могут перевозить до 3000 пудов [29, с. 7].

В начале XX века во взаимных торговых отношениях между Бухарским эмиратом и Хивинским ханством было 420 лодок Хивы, 80 лодок Бухары [30, с. 212–213]. В верховьях Амударьи по рекам Вахш и Пяндж плыли более 1000 лодок [31, с. 188].

В течение этого периода эмират использовал корабли и большие лодки на Амударье, в основном для экономических и торговых связей, и лодки на переправах для перевозки пассажиров и различных товаров. Груз из Афганистана доставляется на лодке в Термез, откуда часть груза перевозится по Амударье к западу от эмирата [32, с. 329–330].

Выводы

В целом, суда, плавающие на Амударье в конце XIX — начале XX веков, подтверждают, что система связи достаточно развита не только в Бухарском и Хивинском ханствах, но и во всем регионе. Использование Амударьинского водного пути в системе коммуникаций и торговых путей Центральной Азии было в первую очередь связано с разработкой транспортных средств, специализирующихся на движении по воде. Развитие судоходства было в основном связано с городами, селами и портами вдоль основных рек региона и их притоков. Приведенные выше данные подтверждают, что судоходство уже давно развивается в крупных реках нашего региона.