Изменения в системе транспортного обеспечения российского Дальнего Востока в 1990-е годы и их социальные последствия

Историчес^и различия в пространственном освоении территории России отчетливо проявлялись в ^ровне жизни населения, спе^тре возможностей реализации е^о потребностей. Неравномерность ре^ионально^о развития хара^терна и для современно^о этапа. Поэтом^, по нашем^ мнению, пристально^о внимания засл^живают с^ществ^ющие способы проведения территориальной полити^и, в рам^ах ^оторой ос^-ществляются сценарии обновления ^лючевых элементов системы местно^о обеспечения, ^ ним, бесспорно, относится транспортное обсл^жи-вание. Подобно^о рода прое^ты должны детально разрабатываться и применяться (с ^четом при-родно-сырьево^о потенциала, ^еополитичес^о^о значения и специфи^и ^словий проживания людей) для дальневосточных районов нашей страны. Тем не менее за последние два десятилетия попыт^и сочетать в ^правлении ре^иональ-ными процессами ^освенные и прямые формы ^ос^дарственно^о вмешательства до сих пор не принесли для восточных о^раин желаемых ре-з^льтатов.

Ка^ следствие, ^онфи^^рация транспортных связей российс^о^о Дальне^о Восто^а продолжает носить преим^щественно о^раниченный хара^тер, во мно^ом сохраняя обли^ периода «болезненно^о» перехода ^ рыночным отношениям.

В связи с этим анализ обстоятельств реализации страте^ий, направленных на совершенствование дальневосточных ^омм^ни^аций в 1990-е ^оды, отчасти позволяет выявить причины их ны-нешне^о не вполне аде^ватно^о современным социальным запросам состояния, в ^онечном ито^е может способствовать внесению изменений в планы совершенствования транспортных сообщений.

Политичес^ий и э^ономичес^ий распад еди-но^о советс^о^о пространства ^с^^^бил и без то^о непростое положение Дальне^о Восто^а. Прод^^-ция сложившейся за мно^ие ^оды отраслевой хозяйственной стр^^т^ры (с а^центом на развитие добывающе^о се^тора) ^лавным образом была ориентирована на вывоз за пределы ре^иона1. Понятно, что снабжение необходимыми для

производства и жизни населения рес^рсами происходило за счет ре^^лярных централизованных поставо^.

Одна^о сбои и пре^ращение работы целых промышленных ^омпле^сов, постоянно раст^щие тарифы на все виды ^сл^^, пра^тичес^и полный от^аз федерально^о р^^оводства от прежне^о патерналистс^о^о подхода в отношении слабо освоенных территорий, способствовали с начала 1990-х ^одов ^силению вн^три^ос^дарственной обособленности и межрайонной дезинте^рации дальневосточных просторов.

Последовательная и взвешенная ре^иональная полити^а российс^о^о правительства отс^тство-вала. Прежняя страте^ия планирования и разра-бот^и ^омпле^сных про^рамм стала неэффе^-тивной при переходе ^ рыночным отношениям. Единственным поддерживающим инстр^ментом жизнеобеспечения с^бъе^тов Российс^ой федерации являлась финансовая помощь из федераль-но^о фонда поддерж^и ре^ионов, не предпола^ав-шая ре^^лярные дотации, а выполнявшая не^^ю «аварийн^ю» ф^н^цию.

Не^ативные тенденции отразились и на транспортном обсл^живании: нар^шился е^о прежний относительно отлаженный режим, что создавало ^^роз^ о^ончательно^о разр^шения историчес^и слабой ^омм^ни^ационной целостности страны. Периодичес^и о^азывались парализованными протяженные возд^шные сообщения. Например, в де^абре 1992 ^. аэропорт Владивосто^а полностью пре^ратил прием и вып^с^ самолетов. В теле^рамме на имя Президента России Б.Н. Ельцина ^оворилось, что основной причиной оста-нов^и работы ^ражданс^ой авиации Приморья являлось отс^тствие средств на приобретение топлива и др^^их ^орюче-смазочных материалов1.

Проблемы обеспечения населения продовольствием и бытовыми товарами, затрон^вшие на начальной стадии ^ризиса всю стран^, для жителей Дальне^о Восто^а, ^де начался массовый выезд людей2, осложнялись рез^о возросшими транспортными издерж^ами. Цены на железнодорожные перевоз^и, ^оторые дол^ие ^оды сл^-жили самым надежным способом соединения Центра страны и ее дальневосточных периферий, постоянно ^величивались.

Вместе с тем природно-^ео^рафичес^ие ^сло-вия для всесторонне^о а^рарно^о развития и возможности достав^и прод^^ции широ^о^о потребления носили традиционно о^раниченный хара^-тер (что ранее ^омпенсировалось стабильным ^ос^дарственным ^частием). Завышенная стоимость транспортирово^ помимо обще^о ^доро-жания ^словий проживания способствовала нар^-шению национальных интересов России. Потеря межд^народно^о евроазиатс^о^о транзита по Транссибирс^ой ма^истрали оберн^лась тем, что ^ни^альные природные бо^атства пра^тичес^и бес^онтрольно выводились в соседние страны из-за непомерно «взлетевших» тарифов на родине3.

В ^ритичес^ий для ре^иона период одним из «спасительных» источни^ов со^ращения прод^^-тово^о и вещево^о дефицита стало тор^ово-обмен-ное сотр^дничество с КНР, в связи с ^оторым от-^рывались дополнительные российс^о-^итайс-^ие по^раничные переходы4. В Пе^ине 27 января 1994 ^. на основании Cо^лашения межд^ правительствами дв^х стран пересечение ^раницы разрешалось через 21 п^н^т автомобильным, железнодорожным и речным видами транспорта [15]. Помимо с^лаживания недостат^ов в сфере снабжения, их развитие позволило довольно значительной части населения, оставшейся без работы, заняться мел^им предпринимательством в форме та^ называемо^о челночно^о бизнеса, а та^же приезжать в соседнее ^ос^дарство с ^^льт^рно-познавательными целями.

Одна^о относительная товарно-продовольственная стабилизация вследствие данных ^он-та^тов распространялась в основном на при^ра-ничные с Китаем районы. Сложные в плане транспортной дося^аемости (в зависимости от сезона, либо от невозможности использования нес^оль-^их видов связи с основными ма^истралями или матери^ом) территории Дальне^о Восто^а н^жда-лись в дополнительных мерах по своем^ обеспечению.

Возведение ^омм^ни^аций в подобных местностях в советс^ий период об^словливалось, ^а^ правило, созданием ^ео^рафичес^и изолированных добывающих объе^тов и зачаст^ю носило зам^н^тый (т^пи^овый) хара^тер1. Прошлые и возни^шие ^же в ходе ради^альных э^ономи-чес^их изменений проблемы пространственной разъединенности создавали для особо отдаленных ^^ол^ов ре^иона реальн^ю опасность чрезвычайных сит^аций.

Мероприятия по проведению та^ называемо^о северно^о завоза, ^оторый в дореформенный период пра^тичес^и полностью ^оординировался и финансировался из Центра, в новых обстоятельствах неред^о находились под ^^розой срыва. Денежные средства в местные бюджеты пост^-пали нере^^лярно и не в полном объеме. Кроме то^о, чтобы хоть ^а^-то со^ратить ^ос^дарствен-ные расходы на эти цели, возни^али прецеденты ис^лючения отдельных территорий из реестра н^ждающихся в централизованной помощи2. Несвоевременные расчеты местных администраций за предоставление транспортных ^сл^^ приводили ^ с^щественном^ со^ращению поставо^ ^райне востребованной прод^^ции3.

Помимо ^траты систематичес^ой поддерж^и федеральной ^азны, обсл^живание ^даленных районов (а ино^да и целых дальневосточных с^бъе^тов) отя^ощала сит^ация стремительно^о распада не толь^о транспортной, но и ре^иональ-ной тор^овой отрасли, что не^ативно с^азывалось на хара^тере взаимодействий их представителей4. Ставшие вын^жденно самостоятельными предприятия в ^словиях стихийной ^он^^ренции занимались поис^ом платежеспособных ^лиен-тов и, соответственно, более прибыльных направлений своей деятельности. В частности, порты и пароходства стали требовать предварительн^ю оплат^ за переработ^^ и достав^^ ^р^зов5. Поэто-м^ интересы ор^анизаций-перевозчи^ов и задачи своевременно^о обеспечения тр^днодост^пных местностей не все^да совпадали6.

Ус^оренная (и во мно^ом хаотичная) децентрализация финансовых и ор^анизационных основ работы дальневосточно^о транспорта разр^-шала и относительно развитые схемы сообщений, ^оторыми распола^али южные территории Даль-не^о Восто^а. К ^онц^ советс^о^о периода здесь ^же сложилась достаточно разветвленная сеть альтернативных ^омм^ни^аций, позволявших людям выбирать (в зависимости от запаса времени и стоимости проезда) оптимально ^добные виды перемещений.

Несмотря на происходивший ми^рационный отто^, спрос на межрайонные и при^ородные перевоз^и по мере нарастания социальных проблем продолжал быть весьма значительным. Из-за малочисленности проживающих и хара^терных для той поры бюджетных затр^днений, в не^о-торых населенных п^н^тах за^рывались ш^олы, медицинс^ие ^чреждения, ма^азины. Отс^тствие этих объе^тов заставляло людей ^ораздо чаще ездить в соседние населенные п^н^ты с более развитой инфрастр^^т^рой и пользоваться ^сл^^ами пассажирс^их сообщений.

Сворачивание и раз^ос^дарствление промышленных предприятий и ^олле^тивных сельс^их хозяйств способствовало появлению безработицы. Проблемы занятости, особенно свойственные небольшим поселениям, вын^ждали дальневосточ-ни^ов ис^ать работ^ в близлежащих ^ородах, в ^о-торые н^жно было ре^^лярно ездить.

У^азанные ^ате^ории ^раждан, превратившиеся за ^орот^ие сро^и в материально ^язвимые слои населения, мо^ли рассчитывать ис^лючи-тельно на общественный транспорт, сохранявший ^ том^ же довольно широ^ий спе^тр ль^от1. Обязательства по их возмещению формально ^арантировались ^ос^дарством, что в сит^ации особенно первых пореформенных лет происходило (^а^ и в сл^чаях с финансированием про^-рамм северных завозов) ^райне нестабильно. Попыт^и правительства переложить по^рытие ^быт^ов от э^спл^атации при^ородных сообщений на м^ниципалитеты в сложившихся ^сло-виях та^же были изначально обречены.

Поэтом^ людям, вын^жденным добираться в соседние административные образования ^ мест^ работы, приходилось терпеть масс^ не^добств. Во мно^ие населенные п^н^ты, расположенные вдоль ре^, перестал ходить речной транспорт2. В 1996 ^. за^рылись все вн^тренние пассажирс^ие линии в Ам^рс^ой области из-за отс^тствия ас-си^нований на их содержание3. Нере^^лярными становились прибрежные рейсы в Хабаровс^ом ^рае. Упразднялись маршр^ты, ^оторые являлись приемлемыми для большей части жителей районов, связанных водными сообщениями, с точ^и зрения ^а^ материальных, та^ и временных затрат. Подобное положение становилось хара^терным для при^ородных эле^тропоездов, терявших для пассажиров свои с^оростные преим^щества из-за со^ращения ^рафи^ов их движения4.

Параллельно с ослаблением межрайонных связей обострялись и транспортные проблемы ^ородов Дальне^о Восто^а, особенно областных и ^раевых центров. Стихийная ^онцентрация в них населения из депрессивных районов ^сили-вала напряженность сферы пассажирс^о^о сервиса, ^оторый, ^а^ и др^^ие объе^ты инфрастр^^-т^ры, не был ^отов ^ новым социальным вызовам.

Рез^ое ^величение индивид^ально^о автотранспорта (связанное с началом массовых пос-т^плений относительно недоро^их автомобилей из Японии) не оправдало сомнительные надежды на снижение потребностей в общественных перевоз^ах. Критичес^ая сит^ация с^ладывалась и с обновлением пар^а пассажирс^о^о транс-порта5. Даже с^^дные (производимые по остаточ-ном^ принцип^) постав^и в советс^ое время сырьевым ре^ионам техни^и, не относящейся ^ основном^ производств^, с началом переориентации на рыночн^ю модель хозяйствования пре^-ратились вовсе. Совершенствовать машинный пар^ из фондов предприятий, мно^ие из ^оторых находились на ^рани бан^ротства, не представлялось возможным. Более то^о, появившиеся «проб^и» на неприспособленных ^лицах ^р^пных ^ородов делали ^райне необходимым создание дорожных соор^жений ново^о типа.

Та^ой опыт хаотичных преобразований заставил высшее р^^оводство страны пересмотреть мно^ие ради^альные начинания и избавиться от не^оторых иллюзий по повод^ «саморе^^ли-р^емости» процесса становления рын^а. Более то^о, со стороны местных властей неред^о зв^-чали а^тивные призывы «верн^ть ^ос^дарство в э^ономи^^» в новом ^ачестве для создания достойных ^словий ре^ионально^о развития. Правительство во избежание полной потери ^онтроля над сит^ацией обратилось ^ пра^ти^е адресных форм территориально^о ^правления. В 1996 ^. была принята Федеральная целевая про^рамма

• ⁴    Например, работа и содержание эле^тропоездов Владивосто^с^о^о отделения Дальневосточной железной доро^и в 1991 ^. принесли почти в 5 раз больше ^быт^ов по сравнение с предыд^щим ^одом. С февраля по апрель 1992 ^. ис^лючались из расписания 8 эле^триче^ ради выполнения системати-чес^их ^тренних и вечерних рейсов [9, с. 2].

• ⁵    В Приморс^ом ^рае в 1991 ^. ^оличество неисправных автоб^сов, трамваев и троллейб^сов дос-ти^ло 40% (ГАПК. Ф. 26. Оп. 37. Д. 1411. Л. 38). В 1993 ^. по этим же причинам за^рылись 15 марш-р^тов в Хабаровс^е, а на остальных использовалось не более 50% необходимых единиц техни^и (ГАХК. Ф. Р-2061. Оп. 1. Д. 113. Л. 45).

э^ономичес^о^о и социально^о развития Даль-не^о Восто^а и Забай^алья на 1996–2005 ^оды, ^оторая пол^чила стат^с президентс^ой. Уже в течение 1996–2000 ^^. предпола^алось достижение стабилизации и ^л^чшения обще^о положения, а затем «выравнивания» (по сравнении с общероссийс^ими) основных дальневосточных социально-э^ономичес^их по^азателей.

Генеральные цели развития транспорта планировалось дости^н^ть с помощью центральных и периферийных профильных прое^тов1. Положения большинства из них д^блировали оставшиеся лишь на б^ма^е советс^ие плановые до^^менты, при этом изменялись ор^анизационные и финансовые обстоятельства выполнения намеченных задач. Ка^ и реализацию общей ре^иональной страте^ии, совершенствовать ^омм^ни^ации намеревались за счет ^онсолидированных вложений, пол^чаемых из ^ос^дарственно^о бюджета, прибыльных направлений деятельности само^о транспорта и внешних инвестиций.

Про^раммно-целевые способы ре^^лиро-вания, несмотря на продолжение общей (хотя и нес^оль^о замедлившей темпы) ре^иональной ста^нации все же позволили внести не^оторые позитивные ^орре^тивы в хара^тер транспорт-но^о обсл^живания. Та^, со второй половины 1990-х ^одов ос^ществлялась ^с^оренная эле^т-рифи^ация ^онечных ^част^ов Транссибирс^ой ма^истрали, охватывающих дальневосточные тер-ритории2. С 1997 ^. по ав^^ст 2000 ^. российс^им правительством было принято решение о та^ называемой тарифной па^зе в отношении перевозо^ восточно^о направления, что способствовало снижению их оплаты на 14%, соответственно расширению товарно^о ассортимента (в том числе и отечественно^о), доставляемо^о по железной до-ро^е [16, с. 28].

Наиболее последовательным изменениям, направленным на преодоление вн^тренней пространственной разобщенности, подвер^лась система проведения дорожных работ. Их первостепенными источни^ами становились федеральный и территориальные фонды, ^оторые действо- вали до 2001 и 2003 ^^., соответственно. Они пополнялись преим^щественно за счет нало^овых пост^плений с пользователей автодоро^. Удалось возобновить соор^жение и ре^онстр^^цию на Дальнем Восто^е важнейших объе^тов обще^ос^-дарственно^о и местно^о ^ровня3.

Новые ^омм^ни^ации становились в ^а^ой-то степени смя^чающим фа^тором не^ативных последствий постперестроечных преобразований. Они позволили ^л^чшить снабжение приле-^ающих населенных п^н^тов и с^щественно снизить цены на товары первой необходимости, ^становить связь с железнодорожными станциями. Ли^видировались не^добные речные паромные переправы, отпала необходимость в не^оторых автозимни^ах.

По мере частично^о об^здания ^алопир^ющих инфляционных процессов и тр^дной адаптации ^ системе мно^о^ровнево^о перераспределения средств администрациям отдельных ^раев и областей Дальне^о Восто^а все же ^давалось в течение нес^оль^их лет сравнительно стабильно возмещать затраты предприятиям, предоставлявшим транспортные ^сл^^и населению. Бла^о-даря их по^рытию начались по^а единичные примеры восстановления ^траченных ранее межрайонных и при^ородных перевозо^ пассажиров. В при^раничных местностях дополнительным вспомо^ательным инстр^ментом возобновления важных в социальном отношении маршр^тов сл^жили отчисления от доходов, пол^ченных в ходе э^спл^атации межд^народных линий4.

С появлением ^оммерчес^о^о транспорта отчасти с^лаживались проблемы пассажирс^их сообщений в ^р^пных ^ородах. Преим^щест-венное развитие та^ая форма сервиса пол^чила на ю^е Дальне^о Восто^а5. Деятельность частных ^омпаний позволяла в ^а^ой-то мере ^омпен-сировать недостато^ эле^тричес^о^о м^ници-пально^о транспорта, ^оторый продолжал стареть и выходить из строя.

Одна^о провести необходим^ю всестороннюю ре^иональн^ю модернизацию на основе про^рам-мно ориентированной методоло^ии в ^словиях затян^вшихся противоречивых реформ не представлялось возможным. Предпола^аемое совместное ^частие в этом процессе ^ос^дарства, дальневосточных с^бъе^тов и иностранных инвесторов не дало ожидаемо^о эффе^та6. Причинами слабо^о материально^о обеспечения намеченных действий стали не толь^о проблемы наполнения бюджетов, но и мно^очисленные про^-раммы (подобные дальневосточной) для др^^их с^бъе^тов России7.

Отс^тствие опыта и достаточных возможностей для ведения полноценных внешних ^он-та^тов, дополненные не все^да соблюдавшимися юридичес^ими и эти^о-деловыми ^арантиями, постепенно сформировали настороженное отношение зар^бежных партнеров ^ перспе^тивам вложе- ний в Дальний Восто^. Не^дач^ потерпела пра^-ти^а ор^анизации свободных э^ономичес^их зон8.

Помимо провала ^омпле^сной федеральной страте^ии развития ^^азанные причины приводили ^ срывам исполнения ^з^оотраслевых транспортных прое^тов, способств^я тем самым не толь^о снижению российс^о^о ^еополити-чес^о^о влияния на дальневосточных р^бежах9, но и обостряя до предела вопросы безопасности сообщений10. Даже выше^помян^тые, на первый вз^ляд относительно ^спешные формы проведения дорожно-строительных работ (на фоне большинства э^стенсивных способов совершенствования инфрастр^^т^ры транспорта), сдерживались различно^о рода материальными и ор^анизационными препонами11.

Дефицит ^р^^ло^одичных связей продолжал особенно ощ^тимо с^азываться на тр^днодост^п-ных районах, ^а^ следствие – приходилось сохранять элементы их планово^о снабжения и пытаться приспосабливать их ^ рыночным отношениям. Одна^о та^ой подход все больше не соответствовал изменившимся общеэ^ономичес^им ^сло-виям в стране.

Несмотря на принятие мно^очисленных нормативных а^тов и наличие профильно^о ^омитета по вопросам Севера при правительстве России, продолжился ^^рс на с^жение перечня поддержи- работ^ на важной при^ородной линии Бла^о-вещенс^–Зазейс^ (Архив ОАО «Ам^рс^ое пароходство». Ф. 3. Оп. 1. Д. 126. Л. 81). Постепенно стабилизировалось обсл^живание речным транспортом прибрежных дачных районов больших ^ородов. В 1999 ^. 27 с^дов работало на соответст-в^ющих маршр^тах по Ам^р^ без нар^шения расписания [1, с. 2].

• ⁵    Например, по лицензиям российс^ой транспортной инспе^ции в Ам^рс^ой области на первый ^вартал 2000 ^. работало о^оло 340 автоб^сов и свыше 120 ле^^овых та^си, принадлежащих частным перевоз-чи^ам. В Бла^овещенс^е они перевозили о^оло 30% пассажиров [6, с. 4].

• ⁶    Обязательное централизованное финансирование ре^^лярно не выполнялось. С 1996 по 2001 ^. доля ^ос^дарственной финансовой поддерж^и составила лишь 10,6% от предпола^аемой с^ммы. Промышленный потенциал Дальне^о Восто^а и Забай^алья по сравнению с 1991 ^. ^меньшился на 46,2% (в целом по России – на 35,1%), объем валовых инвестиций снизился на 69% (по России – на 66,8%) [11, с. 2].

• ⁷    С 1995 по 2001 ^^. их ^оличество в стране ^вели-чилось в 7 раз, а ^дельный вес финансирования возрос толь^о на 4,4% [10, с. 104].

• ⁸    После 1993 ^. рез^о о^раничивались их хозяйственные, таможенные и валютные преференции.

• ⁹    Та^, с 1994 по 1999 ^^. на реализацию «Про^раммы возрождения тор^ово^о флота России» было

  израсходовано 3,5 млрд долл. (вместо планир^емых 16 млрд долл.), а ^частие ^ос^дарства в этих затратах составило 0,3%. Сит^ация ^с^^^блялась ^а^ плохим техничес^им состоянием флота, та^ и (в ^ораздо большей мере) не^иб^ой нало^овой и финансово-^редитной полити^ой. Отечественные с^доходные ^омпании выплачивали в 12–15 раз больше вн^тренних сборов, чем их за^раничные ^он^^-ренты. Из всех с^дов, построенных для российс^их фирм в течение 1992–2001 ^^., 90% были заре-^истрированы под различными иностранными фла-^ами, что пра^тичес^и не предпола^ало социальной защиты моря^ов [13, с. 52].

• ^{1 0}    Например, про^рамма модернизации Сахалинс^ой железной доро^и была ос^ществлена лишь на 50%, в связи с чем она оставалась самой слабой в России по своем^ техничес^ом^ воор^жению [19, с. 18]. У 90% взлетно-посадочных полос Дальне^о Восто^а в 2001 ^. исте^ли пред^смотренные сро^и э^спл^-атации, требовался их ^апитальный ремонт. Замене подлежали метеоприборы, радио- и светотех-ничес^ие системы аэродромов. В Хабаровс^ом ^рае э^спл^атация 40% троллейб^сов составляла от 10 до 15 лет, 44% трамваев – от 15 до 25 лет. Вместе с тем их предельный сро^ сл^жбы измерялся 10 и 18 ^одами, соответственно [5, c. 1].

• ¹¹    В рез^льтате на 2000 ^. плотность доро^ с твердым по^рытием на 1000 ^м 2 составляла на Дальнем Восто^е лишь 4,1 ^м, в то время ^а^ в среднем по России – 23,7 ^м [18, с. 11].

ваемых территорий с о^раниченным транспортным дост^пом 1. Вместе с тем со^ращение по-л^чателей ^ос^дарственной помощи не способствовало своевременном^ пост^плению дотационных рес^рсов из Центра на места. Парадо^с состоял еще и в том, что при всей минимизации и бессистемности та^их пост^плений еже^одные расходы на сезонные перевоз^и (по воде и воз-д^х^), по подсчетам специалистов, в нес^оль^о раз превышали с^ммы, инвестир^емые в дорож-н^ю инд^стрию. Ка^ и в прежние ^оды, приходилось прибе^ать ^ доро^остоящим методам запоздалой достав^и жизнеобеспечивающих ^р^зов, использ^я автомобильные «зимни^и», авиацию и приходящие в почти полн^ю непри-^одность с^да ледо^ольно^о флота.

Та^им образом, на мероприятия, направленные на стабилизацию и совершенствование транспортно^о обеспечения российс^о^о Даль-не^о Восто^а в 1990-е ^оды, влияли сложные и порой не^онтролир^емые политичес^ие и со-циально-э^ономичес^ие тенденции. Невзирая на отдельные, принципиально новые формы развития дальневосточных ^омм^ни^аций и дости^н^-тые на их основе рез^льтаты, формирование целостной ^онцепции, адаптированной ^ ^оренным изменениям ^словий жизни населения, не состоялось.

В ито^е сохраняющиеся и по сей день пространственные диспропорции системы транспорт-но^о обсл^живания мо^^т привести ^ еще боль-шем^ снижению привле^ательности Дальне^о Восто^а для проживания и соответств^ющем^ ослаблению российс^о^о влияния в Азиатс^о-Тихоо^еанс^ом ре^ионе.