Юридико-технические конструкции составов преступлений, предусмотренных статьями 264, 2641 Уголовного кодекса Российской Федерации

1Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-ФЗ (ред. от 18.02.2020). Доступ из СПС «КонсультантПлюс» (дата обращения: 20.02.2020).

В современных условиях идет постоянный рост дорожно-транспортных происшествий, в том числе произошедших по вине водителей в состоянии опьянения. Ежедневно в различных субъектах Российской Федерации сотрудники Дорожно-патрульной службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ДПС ГИБДД) регистрируют трагические происшествия с гибелью людей по вине водителей транспортных средств. Эта информация, как сводки с фронтов, позволяет сделать образный вывод, что Россия убивает себя на дорогах [1, с. 35]. Смертность на дорогах России относится к числу серьезнейших социально-экономических проблем современности. Приоритетной задачей национального законодательства является сохранение жизни и здоровья участников дорожно- 12 го движения. Снижения аварийности на дорогах и повышения безопасности дорожного движения можно добиться только лишь за счет повышения дисциплины на дорогах, качества дорожной инфраструктуры, организации дорожного движения, установления адекватных мер ответственности за соответствующие нарушения правил дорожного движения. В результате таких мер общество вполне может рассчитывать на сокращение демографического и социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

В настоящее время в литературе нет четкого определения понятия «транспортные преступления». По мнению Н.Г. Кадникова, под транспортными преступлениями целесообразно понимать содержащиеся в уголовном законе общественно опасные деяния, которые посягают на нормальное функционирование (движение и эксплуатацию) железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного и магистрального трубопроводного транспорта и которые фактически причинили вред жизни, здоровью граждан либо ущерб имущественного,     организационно го, морального характера [2, с. 716]. В свою очередь В.Е. Суденко считает, что транспортные преступления представляют собой сложные общественно опасные деяния с альтернативными последствиями, причиняющими вред как интересам граждан, так и интересам нормальной деятельности определенной транспортной структуры и в конечном итоге всей транспортной системе [3, c. 173]. Представляется, что наиболее точно отразить сущность этого явления позволит предлагаемая нами авторская дефиниция: транспортные преступления – это специально предусмотренные Уголовным кодексом общественно опасные деяния, наносящие существенный вред общественным отношениям в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных 12 средств и влекущие за собой альтернативные общественно опасные последствия либо создающие угрозу их наступления.

Отличительной особенностью норм, содержащихся в главе 27 Особенной части УК РФ «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», является бланкетный характер, что затрудняет их буквальное толкование и применение.

В России формирование устойчивых моделей норм, предусматривающих ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта, значительно растянуто во времени, однако и на современном этапе нет четкого очертания данного института уголовного права. Для отечественного законодательства ключевым актом, составляющим основу формирования таких норм, стало Соборное Уложение 1649 г.1 Именно этот период является точкой отсчета в истории становления института уголовной ответственности за указанные преступления.

Прототипом современного вида нормы, предусмотренной ст. 264 УК РФ, являлась норма Уголовного уложения 1903 г.1, предусматривающая материальный состав. Специальных норм, предусматривающих ответственность за нарушения правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств общим субъектом, не было вплоть до 1950 г., а совершение указанных деяний такими лицами влекло ответственность за преступления против личности. В Уголовном кодексе РСФСР 1960 года2 впервые появились нормы в том виде, в котором мы наблюдаем их в Уголовном кодексе РФ 1996 года. Прототипом современной ст. 264.1 УК РФ являлась норма, предусмотренная ст. 211.1 УК РСФСР 1960 г., введенная на основании Указа Президиума Верховного Совета РСФСР 1968 г.3, в последующем отмененная. Соответственно, законодатель 13 ранее прибегал к институту административной преюдиции, а также последующему отказу от него. Кроме того, современная норма, содержащаяся в статье 264 УК РФ, соответствует по своему содержанию ст. 211 УК РСФСР 1960 года. Примечательно, что санкция ст. 211 Уголовного кодекса РСФСР 1960 г. предусматривала до 15 лет лишения свободы. Санкция современной нормы ст. 264 УК РФ в июне 2019 года была изменена – максимальный срок наказания за совершение данного преступления был установлен законодателем с 9 до 15 лет лишения свободы4, что, по-нашему мнению, в условиях ухудшения состояния безопасности на дорогах пред- ставляется вполне закономерным. Кроме того, в связи с тем, что форма вины в составе преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, может быть выражена только неосторожностью, а положения Общей части не позволяют отнести такие преступления к категории тяжких, законодатель параллельно с изменением санкции вышеуказанного состава преступления внес изменения и в ст. 15 УК РФ Общей части УК РФ. В соответствии с новой редакцией ст. 15 УК РФ к категории тяжких теперь следует относить также неосторожные деяния, за совершение которых максимальное наказание не превышает 15 лет лишения свободы5. В результате нововведений были подвержены изменениям некоторые механизмы Общей части УК РФ (сроки освобождения от уголовной ответственности в связи с истечением сроков давности, сроки погашение судимости и др.).

Уголовное законодательство стран 13 ближнего зарубежья также имеет свои специфические черты. Например, Уголовный кодекс Украины6, Уголовный кодекс Республики Казахстан7 и Уголовный кодекс Республики Молдова8 предусматривают уголовную ответственность не только за причинение тяжкого вреда здоровью человека в результате дорожно-транспортного происшествия по вине водителя, но и за вред здоровью средней тяжести. Полагаем, в отечественном уголовном законодательстве применительно к норме статьи 264 УК РФ необходимо предусмотреть последствия виде причинения вреда здоровью средней тяжести. Пре- ступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, является материальным составом – для реализации в полной мере объективной стороны преступления необходимо наступление общественно опасных последствий в виде тяжкого вреда здоровью, наступления смерти или крупного ущерба. На наш взгляд, в конструкцию состава, учитывая в том числе и опыт других стран, необходимо включить вред здоровью средней тяжести, а также иные тяжкие последствия, то есть расширить сферу применения данной уголовно-правовой нормы.

В настоящее время возникают ситуации, когда транспортные средства используются с целью понуждения потерпевшего заплатить деньги. В процессе таких проявлений грубо нарушаются правила безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. По-14 лагаем, что в текст постановления Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения»1 необходимо включить следующее положение: «Действия лица, направленные на понуждение потерпевшего к передаче материальных ценностей с помощью автомобиля, если это повлекло по неосторожности причинение смерти человеку, двум и более лицам, тяжкого вреда здоровью, вреда здоровью средней тяжести, крупного ущерба или иных тяжких последствий, надлежит квалифицировать по совокупности ст. 163, 264 Уголовного кодекса Российской Федерации». Кроме того, целесообразным считаем предусмотреть в тексте постановления Пленума Верховного Суда РФ рекомендации судам по поводу назначения реального срока лишения свободы за совершение транспортных преступлений, повлекших наступление последствий в виде смерти человека или иных тяжких последствий.

Существует также проблема, связанная с тем, что действия лица, передавшего управление транспортным средством лицу, заведомо для виновного находящегося в состоянии опьянения или не имеющему специального права, остаются за рамками состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, что, вероятно, неоправданно. По своей сути такие лица (и передавшее управление, и управляющее транспортным средством) являются сопричините-лями и их последовательные действия детерминируют наступление конечных общественно опасных последствий. По нашему мнению, необходимо внести поправку в ч. 1 ст. 264 УК РФ, а именно: после слов «…эксплуатации транспортных средств» добавить «…а равно действия 14 лица по передаче управления транспортным средством лицу, заведомо для виновного находящемуся в состоянии опьянения или не имеющему специального права на управление транспортным средством…».

Таким образом, редакция части первой статьи 264 УК РФ должна выглядеть следующим образом:

«Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а равно действия лица по передаче управления транспортным средством лицу, заведомо для виновного находящемуся в состоянии опьянения или не имеющему специального права на управление транспортным средством, повлекшее по неосторожности причинение средней тяжести, тяжкого вреда здоровью человека, причинение крупного ущерба или иных тяжких последствий».

Существуют разные точки зрения относительно целесообразности введения в уголовный закон преюдициального состава преступления, предусмотренного ст. 264.1 УК РФ. Некоторые авторы, например Г.З. Анакшин, поддерживают данный институт, обосновывая свое мнение тем, что он вполне оправдывает ожидания законодателя по вопросу предупреждения и снижения общественно опасных проявлений в той или иной сфере общественной жизни [4, c. 36]. По мнению Ю.В. Грачевой, А.И. Коробеева, А.И. Чучаева, повторное совершение административного правонарушения не может превратить его в преступление. Рецепция института административной преюдиции в уголовном праве России – тупиковый путь развития этой отрасли права [5, с. 77]. На наш взгляд, нельзя недооценивать важность ст. 264.1 УК РФ, поскольку за несколько лет дей- 15 ствия данной нормы правоохранительным органам удалось снизить количество зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий с участием водителей, находящихся в состоянии опьянения. Место ст. 264.1 УК РФ в системе уголовно-правовых норм определяется тем, что государство ужесточает ответственность в отношении лиц, которые не поддались исправлению с помощью мер административного наказания. Исполнительные органы власти, привлекая лицо к административной ответственности за данное правонарушение, предупреждают правонарушителя о более суровых мерах в случае повторного нарушения порядка управления транспортным средством, которые и наступают в случае повторного совершения аналогичного правонарушения в течение года со дня реального исполнения наказания.

В конструкции состава рассматриваемой нормы существует некоторая неточность, свидетельствующая о низкой юридической технике национального уголовного законодательства и нуждающаяся в исправлении. Наименование ст. 264.1 УК РФ расходится с диспозицией. В содержании диспозиции нормы одним из признаков состава преступления названо наличие у лица судимости, что никак не сопоставляется с пониманием административной ответственности, о которой говорится в названии. Таким образом, название ст. 264.1 УК РФ считаем необходимым изложить следующим образом: «Нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию или имеющим судимость».

Кроме того, сегодня ст. 264.1 УК РФ предусматривает максимальный срок наказания до двух лет лишения свободы. В связи с этим, руководствуясь ч. 1 ст. 108 УПК РФ¹, органы предварительного расследования не могут избрать меру пресечения в виде заключения под стражу. В результате такого положения вещей обвиняемый имеет возможность вновь сесть за руль в состоянии опьянения, что ставит охраняемые уголовным законом 15 правоотношения в потенциально опасное состояние. В связи с вышеизложенным полагаем необходимым усилить ответственность за совершение преступления, предусмотренного ст. 264.1 УК РФ, и, соответственно, изменить категорию данного состава преступления с категории небольшой тяжести преступления на категорию средней тяжести.

Таким образом, преступления, предусмотренные ст. 264 и 264.1 УК РФ, сегодня еще не прибрели четкого очертания, в практике применения существует немало вопросов, которые предстоит последовательно решить законодателю. Анализ количественных показателей аварийности и общественно опасных последствий вышеуказанных преступлений позволяет сделать вывод, что законодательство в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств развивается в правильном направлении и в ближайшей перспективе государству удастся добиться существенного снижения негативных социально-экономический последствий аварийности на дорогах.