К вопросу о правовом регулировании использования транспортных средств с искусственным интеллектом

В последнее время дебаты об автономных или беспилотных автомобилях ведутся весьма активно как в СМИ, так и среди специалистов, хотя подобные транспортные средства на улицах российских городов встречаются пока достаточно редко. Такое внимание к этой проблеме вполне понятно, поскольку автономные автомобили встраиваются в повседневную жизнь городов, и встреча с нимипотенциальновозможна длялюбого водителя, независимоотегосоциальногостатусаипрофессии. Кроме того, работы в этом направлении стали практически обязательными для любой солидной автомобильной компании, а также, безусловно, престижнымидлякрупныхIT-, банковскихифинан-совых групп, во всяком случае, в нашей стране. Так, на Петербургском международном экономическом форуме российский Сбербанк продемонстрировал прототип автономного электрического транспортного средства собственной разработки «ФЛИП»1.

В то же время нельзя не отметить, что специалисты не прогнозируют массового распространения беспилотных автомобилей до 2035 года. В России основные разработки ведутся в сегменте легкового автотранспорта. Согласно экспертным оценкам,к2030годуобъемвсегорынкаавтономного транспорта России, занимающей в настоящее время 26 место в рейтинге стран, разрабатывающих высокоавтоматизированные автомобили, составит около $ 9,5 млрд в случае запуска коммерческих беспилотных грузоперевозок или $4 млрд при их отсутствии. Перспективы рынка легковых высокоавтоматизированных автомобилей достаточно оптимистичны, поскольку пользоваться автономными автотранспортными средствами в России готовы около 36% граждан2.

Однако будущее рынка грузовых автомобилей не так очевидно. По мнению экспертов, необходимо в первую очередь разработать концепцию применения высокоавтоматизированного и полностью автоматизированного грузового транспорта и ответить на вопрос, зачем это необходимо для социально-экономического развития страны, насколько это реализуемо на автомобильных дорогах в Российской Федерации, где на очень большой протяженности преобладают однополосные и двухполосные дороги и существенно затруднено использование схемы платунинга (движение колонны грузовиков на очень близком расстоянии друг за другом, в которой первый грузовик является лидером, а остальные следуют за ним в полностью автономном режиме). Судя по проводимым по данной проблеме дискуссиям, ответ на поставленный вопрос не так очевиден3.

Обзор литературы

В отечественной юридической науке на данный момент в недостаточной степени разработаны вопросы, касающиеся правового регулирования в сфере применения высокоавтоматизированных транспортных средств. Отдельные аспекты исследовались Ю.Г. Васиным, В.Б.Ве-ховым, Т.В.Пинкевичем, В.В. Сверчковым, Е.Ф.Жуковой,В.И.Колесниковой,Г.Г.Коробовой, А.П. Кузнецовым, О.И. Лаврушиной, С.В.Макси-мовым, Ю.С. Масленченковым, А.В.Наумовым, В.С. Овчинским, А.В. Петряниным, Ю.А.Соко-ловым, Ю.В. Трунцевским и др.

Материалы и методы

Автор проанализировал законодательное регулирование сферы применения высокоавтоматизированных транспортных средств в зарубежных государствах, относящихся к различным правовым системам. В связи с этим рассматривались нормы международного права, зарубежного и отечественного законодательства относительно эффективности функционирования в данной области развития. Методологическую базу научной работы, помимо комбинирования общенаучных методов, составил метод контент-анализа. Данный метод применялся при анализе юридических составляющих отдельных законодательных актов.

Результаты исследования

Многие специалисты отмечают недостаточную подготовку нормативной базы к активному внедрению автономных транспортных средств, в частности, сфере страхования, дорожного движения, обеспечения безопасного использования, а также отсутствие единой терминологической базы4.

Действительно, в разных источниках встречаются такие термины, как автономные транспортные средства, беспилотные автомобили, высокоавтоматизированный и полностью автоматизированный транспорт.

Следует отметить, что последние термины наиболее полно отражают современные реалии в этой области автомобилестроения и, как представляется, могут быть использованы в нормативных правовых актах, поскольку позволят законодателям определить, насколько транспортное средство автономно от водителя.

В настоящее время в большинстве стран используют классификацию автоматизированных транспортных средств, разработанную Американской ассоциацией автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers, SAE), в которой выделяется шесть уровней автоматизации. При этомавтомобилинулевогоипервогоуровнядолжны полностью контролироваться водителем.

Второй уровень характеризуется частичной автоматизацией, оказывающей водителю помощь в некоторых обстоятельствах. Это ограниченная система поддержки с рулевым управлением и торможением, при которой водитель должен быть готов мгновенно взять управление транспортным средством на себя, если интеллектуальная система столкнется с чем-то, с чем она не справится, например, не сможет распознать неподвижный объект.

Третий уровень представляет собой условную автоматизацию с расширенной системой поддержки водителя. На третьем уровне, который, по мнению экспертов, незначительно отличается от второго, об автономном автомобиле говорить также не приходится. Роль человека в автомобиле этого уровня – быть на водительском месте в резерве, внимательно наблюдая за движением. В этом случае у водителя будет несколько больше времени на принятие решения, нежели в транспортном средстве второго уровня.

Четвертый уровень позволяет предположить, что это – высокоавтоматизированное транспортное средство, которое управляется автономно, не нуждается во вмешательстве человека, если функционирует в пределах границ, установленных в системе.

Пятый уровень представляет собой неограниченное автоматическое движение транспортного средства без вмешательства человека1.

Исходя из этой классификации, которую многие специалисты признают недостаточно дифференцированной и нуждающейся в детализации, можно сделать вывод, что серьезные коррективы в нормативной базе необходимы для применения высокоавтоматизированных колесных транспортных средств четвертого и пятого уровня. Автоматизированные автомобили третьего и тем более второго уровней должны контролироваться человеком, находящимся на водительском месте, которому производителем вменяется в обязанность внимательно наблюдать за движением и немедленно вмешаться, если система даст сбой2.

С учетом того, что автомобили четвертого и пятого уровней не встречаются на дорогах нашей страны, вряд ли можно назвать острой проблему регламентации применения автоматизированных автомобилейвРоссии.Скорее,болеецелесообразно обратить внимание на установление определенных требований к характеристикам и безопасности электронных систем управления, оценки преимуществ, объективного тестирования и проверки, подготовить систему страхования для перехода на серийное использование подобных транспортных средств.

Современная нормативная база в сфере разработки высокоавтоматизированных транспортных средств представлена постановлениями Правительства Российской Федерации.

Так, постановление Правительства РФ от 29.09.2017 № 1184 (ред. от 22.04.2020) «О порядке разработки и реализации планов мероприятий («дорожных карт») по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы и внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» (вместе с «Положением о разработке и реализации планов мероприятий («дорожных карт») по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы») определило порядок разработки, утверждения, реализации, осуществления мониторинга реализации Национальной технологической инициативы.

ВпостановленииПравительстваРФ от 26 ноября 2018 года № 1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» определяются регионы, в которых планируется эксперимент по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств. «Положение о проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств», принятое постановлением Правительства от 26 ноября 2018 года № 1415, раскрывает основные понятия, используемые в документе. Автоматизированный режим управления в п. 3 Положения определяется как режим, при котором управление транспортным средством осуществляется автоматизированной системой вождения.

Под автоматизированной системой управления в п. 3 Положения понимаются программно-аппаратные средства, осуществляющие управление транспортным средством без физического воздействия со стороны водителя,с возможностью автоматического отключенияпри воздействии водителя на органы управления для перехода в режим ручного управления при необходимости, в том числе для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

Понятие высокоавтоматизированного транспортного средства, сформулированное в Положении, соотносится с особенностями конструкции, в которую внесены изменения, связанные с его оснащением автоматизированной системой вождения. В то же время уровень автоматизации в этой дефиниции не уточнен (второй, третий, четвертый); непонятно, как он соотносится с принятой во всем мире классификацией уровней автоматизированных транспортных средств1.

Вместе с тем определение водителя, данное в рассматриваемом Положении, позволяет сделать вывод, что речь ведется об автоматизированных транспортных средствах второго или третьего уровней, поскольку от лица, управляющего автомобилем, требуется находиться на водительском месте, контролировать движение транспортного средства в автоматизированном режиме, а также управлять им в ручном режиме. При этом подчеркивается, что управляющее автомобилем лицо является водителем в соответствии с положениями Правил дорожного движения Российской Федерации,утвержденныхпостановлениемПрави-тельства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О Правилах дорожного движения»2.

В июле 2020 года был принят закон «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации», основной идеей разработки которого являлось создание правовых условий для ускоренного появления и внедрения новых продуктов и услуг в сферах применения цифровых инноваций (с использованием таких цифровых технологий, как, в частности, искусственный интеллект). В пояснительной записке к данному законопроекту уточнялись основные цели принятия закона, касающиеся расширения правомочий Правительства. В частности, это касалось получения кабмином полномочий устанавливать изъятия из отдельных положений законодательства, перечень которого будет определяться федеральными законами по мере выявления требований, препятствующих появлению и внедрению цифровых инноваций, вводить механизм апробирования нового норма- тивного правового регулирования в рамках экспериментального правового режима с целью его оценки на предмет возможности имплементации в законодательство Российской Федерации3.

В ст. 2 «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации» под экспериментальным правовым режимом в сфере цифровых инноваций понимается применение в отношении участников экспериментального правового режима в течение определенного периода времени специального регулирования по направлениям разработки, апробации и внедрения цифровых инноваций, предусмотренным частью 2 статьи 1 настоящего Федерального закона.

В подп. 2 п. 2 ст. 1 рассматриваемого закона указывается, что сфера его действия распространяется и на проектирование, производство и эксплуатацию транспортных средств, в том числе высокоавтоматизированных транспортных средств и беспилотных воздушных судов, аттестацию их операторов, предоставление транспортных и логистических услуги организацию транспортного обслуживания.

К основным принципам действия закона, установленным в ст. 4, относится обеспечение безопасности личности, общества и государства. В развитие этого положения в п. 4 ст. 5 подчеркивается, что вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу человека либо имуществу юридического лица при реализации экспериментального правового режима, в том числе правомерными действиями субъекта экспериментального правового режима, подлежит возмещению лицом, причинившим вред, в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации. Программой экспериментального правового режима может предусматриваться требование к субъекту экспериментального правового режима о необходимости страхования им гражданской ответственности за причинение указанного вреда при реализации экспериментального правового режима.

В связи с продолжением проведения экспериментов с инновационными разработками на транспорте предлагается внести, по мере необходимости, коррективы в следующие федеральные законы: Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. №

196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»; Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»; Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Федеральный закон от 1 июля 2011 г. № 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».

Хотя изменения в законодательстве о страховании предполагаются для возмещения причиненного в процессе эксперимента ущерба, однако какое-либо указание о направлении корректировок законодательства в нормативных актах отсутствует. В связи с этим определенный интерес представляет решение вопроса о страховании использования высокотехнологичных транспортных средств в государствах,вкоторыхзапланированоихсерийное применение на дорогах общего пользования.

В связи с этим стоит обратиться к английскому закону об автоматизированных и электрических транспортных средствах (Automated and Electric Vehicles Act 2018, AEV 2018). Этот закон является частью промышленной стратегии английского правительства по содействию разработке и внедрению автоматизированных транспортных средств и распространяется на все королевство1.

Судя по содержанию законоположений этого нормативного акта, речь в нем ведется о высокомеханизированных транспортных средствах четвертого и пятого уровней, хотя указания на уровни в самом законе отсутствуют. В соответствии со ст. 1 AEV 2018 перечень этих транспортных средств должен утвердить министр внутренних дел Великобритании. В законе дается определение высокомеханизированных транспортных средств применительно к первому разделу закона, под которыми понимаются автоматизированные (самоуправляемые) транспортные средства, если они работают в режиме, не контролируемом и не требующем наблюдения со стороны физического лица (ст.8(1) (а) AEV 2018). В законе не уточняется вид двигателя в подобных автомобилях (бензиновый, электрический и др.), но имеет существенное значение для реализации положений закона, чтобы автомобиль находился в самоуправляемом режиме.

Современное английское законодательство об автостраховании базируется на положениях, согласно которым водители должны иметь личную страховку для покрытия ущерба третьим лицам за причиненный им имущественный ущерб или ущерб здоровью. Этот закон вводит положение, согласно которому должен быть застрахован и сам автомобиль. Страховщик или владелец могут нести ответственность за последствия аварии, вызванной действиями высокоавтоматизированного транспортного средства в тот период, когда оно не управляется человеком.

В ст. 2 AEV 2018 вводится новый режим страхования, в соответствии с которым страховщики несут ответственность за ущерб, причиненный в результате аварии, вызванной высокоавтоматизированным транспортным средством, когда застрахованное транспортное средство находится в режиме самостоятельного вождения.

При аварии, произошедшей по вине высокоавтоматизированного транспортного средства (в российском праве даже не упоминается возможная вина автономно перемещающегося автомобиля), страховщик несет ответственность и возмещает причиненный ущерб, при наличии следующих условий: автоматизированный автомобиль перемещается по дороге или иному общественному месту в Великобритании, автомобиль застрахован на момент ДТП, причиняется ущерб застрахованному или иному лицу (2 (1) (а,в,с)AEV 2018).

В тех случаях, когда а) самоуправляемый автомобиль перемещается по дороге или иному общественному месту в Великобритании в автоматическом режиме, б) автомобиль не застрахован на момент ДТП, в) не применяется раздел 143 Акта о дорожном движении 1988 года, требующий обязательного наличия страхового полиса у лица, управляющего транспортным средством, из-за исключения, сделанного для государственной службыили в ситуация, когда автомобиль является служебным2, г) человеку причинен ущерб, ответственность за причиненный вред несет владелецавтомобиля (2 (2) (а,в,с,d)AEV 2018).

Приэтом,всоответствиисост.2AEV2018,ущерб включает вред здоровью, смерть потерпевшего или имущественный ущерб. Применение этой нормы в отношении владельцаили страховщика невлияетна ответственность любого другого лица в отношении этой аварии. Кроме того, ответственность по ст. 2 рассматриваемого закона не может быть ограничена сроком действия страхового полиса или иным образом, за исключением положений ч. 4 ст.

145 Акта о дорожном движении 1988 года, устанавливающего предельную сумму возмещения имущественного ущерба.

Обсуждение и заключения

Как следует из представленной краткой характеристики зарубежной нормативно-правовой базы, интерес законодателя в первую очередь вызван возможными потенциальными рисками использо- вания высокоавтоматизированных транспортных средств и определением в общем виде механизма возмещения ущерба, причиненного ими. Представляется, что подобный законотворческий опыт может представлять интерес и использоваться при подготовке нормативной базы в сегменте применения искусственного интеллекта в транспортных средствах на территории России.