Концепции развития придорожной инфраструктуры на международных транспортных коридорах: факторы и анализы

Современная экономика предъявляет особые требования к транспортным услугам. В свою очередь эффективность работы транспорта в значительной мере определяется качеством сервиса и расположением объектов его инфраструктуры. Даже в самом общем приближении очевидна необходимость комплексного подхода к проблеме организации придорожного сервиса. Более убедительным является опыт европейских и североамериканских стран, обладающих развитой инфраструктурой придорожного сервиса и его соответствующим уровнем.

В условиях стран Средней Азии и Казахстана для достижения необходимого эффекта требуется решение целого комплекса задач по повышению уровня транспортных услуг оказываемых грузовладельцам и пассажирам. Важность и актуальность услуг подтверждается удельным весом этой сферы деятельности в валовом внутреннем продукте развитых стран, где он составляет 70-80 %. Таким образом, транспортные услуги, как при перевозке грузов, так и при перевозке пассажиров относятся к материальным услугам. Закономерно, что основной их объем приходится на международные транзитные автодороги.

В настоящее время в Казахстане финансирование строительства объектов инфраструктуры автомобильного транспорта и дорожной отрасли производится как за счет государственных бюджетных ассигнований, так и за счет средств частного сектора. Концепция развития автодорожной отрасли РК на 2001-2008 годы одобрена Постановлением Правительства РК от 29 мая 2001 г. №726 и Законом Республики Казахстан «О государственно-частном партнерстве» от 321.10.2015 г. №379-V. В связи с этим перед автодорожной отраслью страны поставлена задача: разрабо- тать новую программу по развитию инфраструктурного комплекса за счет двух источников финансирования: для объектов, входящих в комплекс автодорог - за счет государственного бюджета; а для второй группы объектов за счет средств частных предпри -нимателей.

Объекты и методы исследования

Объектами исследований являются придорожная полоса автомобильных дорог общего пользования и сервисные объекты.

В данной работе при теоритических расчетах использовался коэффициент ранговой корреляции Спирмена для ранжирования бизнес-процессов при выборе видов сервисных услуг. Кроме того, в полевых условиях при опросе участников дорожного движения уточнялись результаты теоретических расчетов по определению параметров сервисных объектов и необходимое количество топлива на данном участке автомобильных дорог с учетом эксплуатационного состояния автомобильных дорог, интенсивности движения и состава транспортного потока.

На основании вышеизложенного, методологической базой данного исследования яв -ляются: во-первых, выбор системного подхода и базовых принципов стандарта ISO 2001, рассматривающих придорожный бизнес в ав -тодорожной отрасли как систему бизнес-про-цессов; во-вторых, проведение теоретических исследований по созданию концепции придорожного сервисного обслуживания на основе бизнес-интегратора; в-третьих, выбор видов сервисных услуг и оптимизация их размещения в притрассовой зоне автомобильных дорог на основе проведения полевых исследований с организацией опроса среди участни -ков дорожного движения и профессиональ -ных перевозчиков.

Результаты и их обсуждение

Индустрию сервиса можно представить как производную пяти составляющих: технический сервис; технологический сервис; информационный сервис; транспортно-коммуникационный сервис; социально-культурный или гуманитарный сервис [1].

Таким образом, требования водителей и пассажиров по обслуживанию движения, размещению комплексов обслуживания можно разбить на два основных направления: цель поездки (рис. 1.) и дорожные условия (рис. 2).

Рисунок 1 –Транспортное обслуживание

Рисунок 2 - Назначение придорожных сервисных услуг с учетом дорожных условий

По современным автомобильным дорогам ежедневно перемещаются тысячи транспортных средств. Нормальное функционирование транспортных потоков предполагает, что комплекс дорожных сооружений включает в себя систему обслуживания дорожного движения. Цель комплексного обслуживания водителей и пассажиров заключается в обеспечении для них нормальных условий жизнедеятельности. При этом имеется в виду благоприятный режим отдыха и труда для водителей, создание комфорта для пассажиров, совершающих деловые или туристические поездки, и пр. Своевременный отдых и питание людей, квалифицированное обслуживание транспортных средств, их своевременная заправка топливом и смазочными материалами – все это оказывает существенное влияние на комфортабельность и безопасность дорожного движения.

В соответствии с функциональным назначением различные виды обслуживания в притрассовой зоне автомобильных дорог общего пользования можно разделить на четыре основные группы (рис. 3).

Российские ученые А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов, Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев автосервис относят к техническим видам сервиса [2]. Для него характерна полная организационно-производственная структура, поэтому система автосервиса должна рассматриваться как открытая, сложная и разнородная производственная система, основной целью которой является производство автосервисных услуг и тем самым удовлетворение нужд потребителей. Однако это явление на придорожных автотранспортных сервисах носит иной характер, т.к. здесь число потребителей автосервисных услуг на дорогах общего пользования зависит не только от цели и дальности поездки по назначенному маршруту, но и от вида груза и характера пассажиров и водителей. Так как маршрут следования пользователей дорог (водитель, пассажир или грузосопроводитель) осуществляется вне населенных пунктов и городов, за исключением притрассовых малочисленных населенных пунктов, число пользователей здесь заранее планировать очень трудно. Процесс в этом случае зависит от следующих факторов [2,3,4]:

– расстояние между крупными населенными пунктами и городов;

– интенсивность движения и состав транспортных средств;

– дорожные условия;

– наличие малочисленных населенных пунктов и схема (дальность и протяженность) их расположения к транзитной дороге;

– число аварийно-опасных мест;

– рельеф местности;

– время года и погодно-климатические условия и др.

Рисунок 3 – Функциональные назначения притрассовых сервисных объектов

Показатель роста автомобилизации в странах бывшего Советского пространства приведен на рис. 4. Из номограммы видно, что в Российской Федерации численность населения составляет 142 500 482 человек, а уровень автомобилизации – 234 автомобиля на 1000 жителей, также в Республике Беларусь 274 и 9 625 888 соответственно, на Украине 148 – 44 573 205, в Кыргызстане 62,9 – 5 548 042, в Республике Казахстан 189 – 17 736 896, в Литве 284–3 515 858, в Латвии 515 – 2 178 443 и т.п. [3].

Рисунок 4 - Рост автомобилизации в странах бывшего Советского пространства (2014 г.)

В США придорожная инфраструктура отмечается многофункциональностью и представлена различными предприятиями сервиса и объектами быта. Во-первых, важную роль в дорожном комплексе США занимают платные автодороги. Во-вторых, в стране реализуется принцип концессий на платных автострадах, то есть участки вдоль дорог сдаются в аренду частным лицам, а не муниципальным органам [5]. Именно поэтому в Северной Америке придорожный сервис представлен не отдельно стоящими объектами, как в большинстве случаев в российской практике, а крупными сервисными зонами, расположенными на съездах с крупных автомагистралей. Автомобильный путешественник или водитель-профессионал имеют возможность получить полный набор необходимых услуг, предлагаемых как автозаправочными станциями, так и ремонтными мастерскими, магазинами, предприятиями питания и бытового обслуживания, средствами размещения и т. п.

В Европейских странах также наблюдается комплексный подход к развитию придорожной инфраструктуры. Наряду со стандартными автозаправочными станциями и мотелями свои услуги предоставляют оригинальные ресторанные комплексы с развитой развлекательной составляющей. Например, в такой туристской стране как Италия места отдыха расположены через 30-50 километров. Причем они обустроены по единому проекту, имеют одинаковую планировку зданий и прилегающих территорий со стандартным набором услуг [6,7].

Придорожный сервис в Западной Европе, в частности, в Бельгии, Голландии, Германии развит на высшем уровне. Прекрасно обустроены заправки, стоянки. Много гостиниц, разных магазинчиков, кафе, ресторанов, среди которых каждый в зависимости от достатка может выбрать себе что-нибудь подходящее. Кстати, на каждой заправке обязательно есть, где перекусить. Можно принять душ, что также важно и для дальнобойщиков, и для туристов, которые много времени проводят в дороге. А в целом западноевропейцы проявляют себя в деталях. Непременно хорошо оборудованы подъезды к стоянкам, вдоль дорог - знаки, на которых подробно указано, что именно есть впереди и отношение к клиентам совсем другое.

Один из важнейших показателей для развития придорожной инфраструктуры является протяженность автомобильных дорог. Анализ таблицы 4 позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, в 20 перечисленных в ней странах сконцентрировано 85% мировой протяженности автомобильных дорог. Во-вторых, в двадцатку стран-лидеров входят шесть стран зарубежной Азии, шесть стран зарубежной Европы, две страны Северной и три страны Латинской Америки, одна страна Африки, Австралия и Россия. В-третьих, США, обладая 20% мировой автодорожной сети, опережают все остальные страны с большим отрывом[8,9].

Наряду с протяженностью автомобильных дорог большой интерес представляет также показатель плотности их сети, который варьирует в еще больших пределах. Приоритет по этому показателю - за сравнительно небольшими по территории странами Европы и Японией. Так, в Бельгии плотность сети автодорог составляет 4800 км на 1000 км2 территории, в Японии -3100, в Нидерландах - 3050, в Германии и Франции - 1800 км на 1000 км2. А в странах-гигантах, что вполне естественно, этот показатель значительно ниже: в США он составляет 700 км на 1000 км2 территории, в      в России – 34, в Китае – 200 км на 1000 км2 [9].

Бразилии – 230, в Канаде и Австралии – 90-100,

Таблица 4 – Первые двадцать стран по протяженности автомобильных дорог в начале XXI в

Страна	Протяженность автомобильных дорог, тыс. км	Страна	Протяженность автомобильных дорог, тыс. км
США	6 550	Германия	950
Индия	3 350	Россия	580
Бразилия	2 000	Турция	440
Китай	1 250	Великобритания	430
Япония	1 200	Польша	390
Франция	1 000	ЮАР	380
Канада	980	Индонезия	375
Италия	820	Мексика	350
Австралия	820	Пакистан	260
Испания	660	Аргентина	240

Заключение

В реализации данных функций придорожной инфраструктуры отечественная практика использует различные методы, но, в основном, они представляют собой элементы регулирующих и запрещающих механизмов. В условиях формирования современной системы производства и реализации сервисных услуг в придорожном пространстве необходим комплекс поступательных подходов, определяющих цели и задачи каждого этапа действий.

В действительности анализ, проведенный в рамках реализации научно-исследовательской работы «Разработка системы основных подходов к созданию единого информационного пространства на основе интеллектуальных автомобильных и транспортных систем с использованием современных информационных и навигационных технологий» показывает, что развитие придорожной инфраструктуры связано с рядом как объективных, так и субъективных факторов:

• -    в основном объекты придорожной инфраструктуры представлены предприятиями малого бизнеса конкретного региона;

• -    крупные компании и торговые операторы не готовы вкладываться в придорожную недвижимость;

• -    цена предложения на рынке недвижимости в придорожной зоне не отвечает ожиданиям рынка в связи с необоснованным завышением;

• -    автозаправочные станции некоторых операторов не предусматривают дальнейшего развития сервисной составляющей;

• -    к придорожной инфраструктуре ошибочно относятся торговые объекты, находя-

• щиеся в зоне федеральных (в РФ) или республиканских (РК, РБ, КР и т.п.) автомагистралей, обслуживающие, в основном, местное население;

При системном подходе к организации инфраструктуры сервиса на придорожной полосе усилия государства должны быть направлены на проведение научных исследований на соответствие критериям международных транспортных маршрутов. Для улучшения потребительской способности и качества организации сервисных услуг необходимо повысить требования к техническим параметрам придорожной инфраструктуры и выбору оптимального их местоположения с учетом технической категории и назначения дорог.