Копинг-стратегии и личностные качества работников локомотивных бригад пассажирского и грузового движения

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Санкт-Петербург, Россия, ,

Saint Petersburg, Russia, ,

Введение . Исследование профессионально важных качеств, профессиональной надежности и психологического содержания трудовой деятельности вызвано основной потребностью психологии труда – безопасностью труда для самих работников и окружающей среды, сохранением здоровья и профессионального долголетия.

Профессиональная деятельность специалистов транспортной отрасли сопряжена с воздействием множества экстремальных факторов. Согласно ст. 14 Федерального закона от 28 декабря 2013 г. № 426-ФЗ «О специальной оценке условий труда »1, к таким факторам можно отнести высокую напряженность труда, связанную с информационной нагрузкой, шум, вибрацию и др., что увеличивает риск нарушения адаптивных процессов в организме человека, способствует развитию различных заболеваний и снижению профессионального долголетия. В связи с этим сама профессиональная деятельность в транспортной отрасли предъявляет высокие требования к психологическим качествам специалистов. Данная деятельность оказывает особое влияние на сотрудников, определяя их субъективный мир, формируя личностные характеристики, ценностно-смысловую сферу, мотивацию и др.

В рамках рассмотрения проблемы обеспечения надежности профессиональной деятельности в научных исследованиях можно утверждать, что степень сформированности структуры личности будущих специалистов транспортной отрасли влияет на уровень саморегуляции в экстремальных ситуациях. Данный уровень во многом обеспечивается адаптацией к условиям профессиональной деятельности специалистов железнодорожного транспорта и зависит от личностных характеристик, умения справляться со сложными ситуациями в жизни, мотивации, что отражается на качестве выполнения профессиональных задач.

В основу теоретического подхода к исследованию персонала железной дороги легла в том числе концепция профессионального здоровья машинистов и помощников машинистов локомотивных бригад, созданная по примеру здоровьецентристской парадигмы В.А. Пономаренко, оценки функциональных возможностей организма, производственных факторов и условий социальной среды, угрожающих здоровью (Пономаренко, 2006; Синельников и др., 2021).

Для специалистов экстремальных профессий, связанных с обеспечением безопасности населения (работников АЭС, МО РФ, МЧС, МВД и др.), имеющих высокий уровень «стоимости» профессиональной деятельности, разработана серьезная система психологического сопровождения и реабилитации (Опыт коррекции…, 2017; Сысоев и др., 2009; Частота развития…, 2023; Янович и др., 2014; Dawson, Reid, 1997; Driver cardiovascular disease…, 2022; Fighting against sudden cardiac death…, 2022; Holmes, Rahe, 1967).

По аналогии с основными принципами концепции профессионального здоровья специалистов экстремальных професси й2, к числу которых можно отнести работников железной дороги, определены ключевые положения концепции профессионального здоровья машинистов и помощников машинистов локомотивных бригад.

В качестве статических компонент профессионального здоровья рассматриваются физический статус, психосоматический статус, включающий соматическую и психическую составляющие, психологический статус, а также комплекс профессионально важных качеств (ПВК) (Сысоев и др., 2009). Проблема изучения ПВК личности специалистов экстремальных профессий, в частности работников железной дороги, не теряет актуальности многие годы.

Одной из приоритетных задач является обеспечение безопасности перевозок. Данная деятельность предъявляет высокие требования к компетенциям, личностным характеристикам, физическому и психологическому здоровью специалиста. Согласно многим исследованиям, в рамках деятельности субъект труда выступает в неразрывном единстве личностных, профессионально-психологических, психофизиологических и индивидуально-типологических качеств (Балакшина, 2023; Бондарчук, 2011).

Понятие «профессионально важные качества» ввел в науку В.Д. Шадриков. Он дал такое определение ПВК: «Индивидуальные качества субъекта деятельности, влияющие на эффективность деятельности и успешность ее освоения» (Шадриков, 2007).

Е.С. Шелепова изучает профессионально важные качества как компоненты профессиональной пригодности – от природных задатков до профессиональных знаний, мотивации, направленности, смысловой сферы, характера, темперамента, особенностей памяти, внимания, мышления, воображения и т. д. (2008).

Цель психологического исследования – определение копинг-стратегий и личностных качеств работников локомотивных бригад пассажирского и грузового движения.

Предмет: копинг-стратегии, личностные черты (нейротизм, экстраверсия, открытость опыту, сотрудничество, добросовестность), тревожность, ригидность, монотоноустойчивость данных работников.

Гипотеза: существуют различия между показателями шкал исследования у работников локомотивных бригад пассажирского и грузового движения, машинистов пассажирского и грузового движения, помощников машинистов пассажирского и грузового движения.

Выборка и база исследования: в психологическом исследовании приняли участие 300 человек, работающих на пассажирском и грузовом движении железной дороги. Из них:

– 100 работников пассажирского движения (44 машиниста и 56 помощников машинистов),

– 200 работников грузового движения (124 машиниста и 76 помощников), все мужчины в возрасте от 22 лет до 61 года.

Методы и методики исследования . Методический инструментарий составили следующие методики:

• 1)    опросник диагностики личностных особенностей профессионала (ЛОП) И.Г. Сенина, В.Е. Орл а1;

• 2)    копинг-стратегии Р. Лазаруса (Крюкова, Куфтяк, 2007);

• 3)    тест на монотоноустойчивость личности Н.П. Фетискина (1991) в адаптации А.Э. Петросян;

• 4)    диагностика уровня тревожности, ригидности и экстравертированности Д. Моудсл и2;

• 5)    метод цветовых метафо р3.

Для выявления различий использовался U-критерий Манна – Уитни. Программным обеспечением для обработки результатов эмпирического исследования послужили программы Excel 7.0, Statistica 6.0.

Результаты и их обсуждение . Были выявлены значимые различия между показателями шкал исследования (таблица 1).

Таблица 1 – Значимые различия между показателями личностных черт у работников локомотивных бригад пассажирского и грузового движени я4

Table 1 – Significant Differences between the Indicators of Personality Traits in Workers of Locomotive Crews of Passenger and Freight Traffic

Шкала	Подразделение	Среднее значение	Стандартное отклонение	U	Асимптотическая значимость (двусторонняя)
Нейротизм	Пассажирское движение	4,635	2,525	6 830,0	0,28
	Грузовое движение	4,229	2,338
Экстраверсия	Пассажирское	5,129	1,744	6 678,5	0,17
	Грузовое	4,789	1,821
Открытость опыту	Пассажирское	5,506	2,158	5 555,0	0,00*
	Грузовое	4,589	1,989
Сотрудничество	Пассажирское	5,106	1,175	6 833,0	0,27
	Грузовое	4,937	1,175
Добросовестность	Пассажирское	6,188	2,580	5 943,0	0,01*
	Грузовое	5,206	2,867

Здесь и в остальных таблицах p < 0,01.

Между показателями личностных черт у работников локомотивных бригад пассажирского и грузового движения выявлены значимые различия по шкалам «открытость опыту» и «добросовестность». Работники пассажирского движения обладают более высокими интеллектуальными способностями, умением понимать новое, лучшим логическим мышлением по сравнению с работниками грузового движения, а также более высоким уровнем добросовестности.

Между показателями копинг-стратегий для преодоления трудных жизненных ситуаций у работников локомотивных бригад пассажирского и грузового движения значимых различий не выявлено. При этом установлены значимые различия между параметрами тревожности и моно-тонии (таблицы 2, 3).

Таблица 2 – Значимые различия между показателями тревожности у работников локомотивных бригад пассажирского и грузового движения

Table 2 – Significant Differences between Anxiety Indices in Workers of Locomotive Crews of Passenger and Freight Traffic

Шкала	Подразделение	Среднее значение	Стандартное отклонение	U	Асимптотическая значимость (двусторонняя)
Тревожность	Пассажирское движение	44,524	7,773	6 108,0	0,01*
	Грузовое движение	47,373	7,803
Ригидность	Пассажирское	47,550	9,876	6 806,0	0,11
	Грузовое	49,022	11,881
Экстравертированность	Пассажирское	39,286	6,912	7 027,5	0,22
	Грузовое	40,315	8,317

Таблица 3 – Значимые различия между показателями монотоноустойчивости у работников локомотивных бригад пассажирского и грузового движения

Table 3 – Significant Differences between Monotonous Resistance Indicators in Workers of Locomotive Crews of Passenger and Freight Traffic

Шкала	Подразделение	Среднее значение	Стандартное отклонение	U	Асимптотическая значимость (двусторонняя)
Общая монотоноустойчивость	Пассажирское движение	20,386	4,372	6 465,0	0,10
	Грузовое движение	19,590	4,957
I – чувствительность к фактору монотонности	Пассажирское	4,181	1,441	7 361,0	0,96
	Грузовое	4,219	1,362
II – деятельностное целеполагание	Пассажирское	2,807	1,018	6 037,0	0,01*
	Грузовое	2,449	1,089
III – деятельностное предпочтение	Пассажирское	1,940	0,846	7 382,0	0,99
	Грузовое	1,893	0,867
IV – эмоциональное состояние	Пассажирское	2,145	1,072	6 701,5	0,21
	Грузовое	2,331	1,129
V – потребность в разнообразии	Пассажирское	2,120	0,980	7 364,0	0,97
	Грузовое	2,129	0,986
VI – личностная мотивация	Пассажирское	4,422	1,661	6 446,5	0,09
	Грузовое	4,090	1,581
VII – стремление к эффективности	Пассажирское	2,771	1,140	6 284,5	0,04**
	Грузовое	2,478	1,101

Здесь и в остальных таблицах p < 0,05.

Согласно полученным данным, сотрудников локомотивных бригад грузового движения тревожнее работников пассажирского движения, а значит, более робкие, боязливые и неуверенные. Для работников пассажирского движения важнее, чем для работников грузового движения, нацеленность на высокую трудовую результативность. Работники пассажирского движения в большей мере ориентированы на компенсацию от неблагоприятного воздействия монотонного труда творческой включенностью, позитивными целями на эффективное выполнение деятельности.

Рассмотрим результаты сравнительного анализа показателей личностных черт у машинистов пассажирского и грузового движения, полученные с помощью U-критерия Манна – Уитни (таблица 4). Полученные результаты позволяют отметить, что выявлены три значимых различия. Машинисты пассажирского движения больше готовы ко взаимодействию с другими людьми и внешним миром, в большей мере включены в настоящее, принимают новое, более добросовестны, чем машинисты грузового движения.

Между показателями копинг-стратегий значимых различий выявлено не было: машинисты пассажирского и грузового движения одинаково используют стратегии поведения в сложных жизненных ситуациях.

Таблица 4 – Значимые различия между показателями личностных черт у машинистов пассажирского и грузового движения

Table 4 – Significant Differences between the Indicators of Personality Traits in Passenger and Freight Traffic Drivers

Шкала	Подразделение	Среднее значение	Стандартное отклонение	U	Асимптотическая значимость (двусторонняя)
Нейротизм	Пассажирское движение	4,275	2,449	1 917,0	0,57
	Грузовое движение	4,000	2,286
Экстраверсия	Пассажирское	5,475	1,633	1 560,0	0,03**
	Грузовое	4,794	1,884
Открытость опыту	Пассажирское	6,000	1,895	1 212,0	0,00*
	Грузовое	4,559	2,071
Сотрудничество	Пассажирское	5,050	1,085	1 707,0	0,12
	Грузовое	4,735	1,151
Добросовестность	Пассажирское	6,700	2,534	1 449,0	0,01*
	Грузовое	5,147	3,094

При сравнении показателей тревожности, ригидности и экстравертированности у машинистов пассажирского и грузового движения обнаружено одно значимое различие – по тревожности: машинисты грузового движения больше проявляют тревожность, чем машинисты пассажирского движения (таблица 5). Вероятно, кадровая служба железной дороги проводит работу по отбору наиболее эмоционально стабильных и опытных машинистов для перевозки пассажиров в целях обеспечения безопасности на транспорте.

Таблица 5 – Значимые различия между показателями тревожности у машинистов пассажирского и грузового движения

Table 5 – Significant Differences between Anxiety Indicators of Passenger and Freight Traffic Drivers

Шкала	Подразделение	Среднее значение	Стандартное отклонение	U	Асимптотическая значимость (двусторонняя)
Тревожность	Пассажирское движение	43,583	7,334	1 529,0	0,00*
	Грузовое движение	47,628	7,777
Ригидность	Пассажирское	48,500	11,218	2 077,0	0,54
	Грузовое	49,421	12,265
Экстравертированность	Пассажирское	39,950	7,851	2 135,0	0,71
	Грузовое	40,595	8,586

Можно предположить, что тревожность проявляется у респондентов в различных ситуациях: как в производственных, так и в ситуациях угрозы личной компетентности и статусу (Березин, 1988). Машинисты пассажирского движения более эмоционально устойчивы и уверены в себе и своей компетентности, чем машинисты грузового движения. Возможно, эта тревожность вызвана отношением к ним со стороны руководства: критикой и системой наказаний.

U-критерий Манна – Уитни позволил выявить четыре значимых различия между показателями шкал монотоноустойчивости у машинистов пассажирского и грузового движения (таблица 6): между показателями деятельностного целеполагания, деятельностного предпочтения, эмоционального состояния и личностной мотивации. Машинисты пассажирского движения в условиях монотонии в большей степени ориентированы на достижение высокой трудовой результативности, принятие особенностей монотонной трудовой деятельности, их эмоциональные состояния более положительные и нейтральные при ее выполнении, а личностная мотивация к самореализации в условиях монотонии выше, чем у машинистов грузового движения. Возможно, перевозка людей повышает уровень значимости труда машинистов пассажирского движения, так как они могут получать положительную обратную связь от пассажиров, чего лишены машинисты грузового движения.

Таким образом, машинисты пассажирского движения более ориентированы на взаимодействие с другими людьми, обладают более развитыми интеллектуальными способностями, добросовестнее, увереннее в себе, их доминирующие цели в большей степени связаны с трудовой деятельностью и ее результативностью, в условиях монотонной деятельности они чаще сохраняют положительные или нейтральные эмоциональные состояния и стремятся к самореализации личности, чем машинисты грузового движения.

Таблицы 6 – Значимые различия между показателями шкал монотоноустойчивости у машинистов пассажирского и грузового движения

Table 6 – Significant Differences between the Indicators of Monotonous Tolerance Scales in Passenger and Freight Train Drivers

Шкала	Подразделение	Среднее значение	Стандартное отклонение	U	Асимптотическая значимость (двусторонняя)
Общая монотоноустойчивость	Пассажирское движение	20,641	4,295	1 788,0	0,24
	Грузовое движение	19,752	5,311
I – чувствительность к фактору монотонности	Пассажирское	4,513	1,233	1 762,0	0,19
	Грузовое	4,181	1,357
II – деятельностное целеполагание	Пассажирское	2,897	0,882	1 530,0	0,02**
	Грузовое	2,419	1,090
III – деятельностное предпочтение	Пассажирское	1,846	0,844	1 635,0	0,05**
	Грузовое	2,114	0,824
IV – эмоциональное состояние	Пассажирское	1,974	1,158	1 593,5	0,04**
	Грузовое	2,438	1,143
V – потребность в разнообразии	Пассажирское	1,923	0,870	1 812,5	0,27
	Грузовое	2,181	1,026
VI – личностная мотивация	Пассажирское	4,744	1,409	1 470,0	0,01*
	Грузовое	3,981	1,557
VII – стремление к эффективности	Пассажирское	2,744	1,186	1 772,5	0,20
	Грузовое	2,438	1,143

При сравнении показателей шкал исследования у помощников машинистов пассажирского и грузового движения выявлено только одно значимое различие – по деятельностному предпочтению: помощники машинистов пассажирского движения в условиях монотонии труда в большей мере готовы принимать особенности трудовой деятельности и ее однотипность, чем помощники машинистов грузового движения. Можно предположить, что первые в большей степени мотивированы и ответственны за сохранение жизни пассажиров.

При исследовании личностных черт, копинг-стратегий, тревожности, ригидности, экстра-вертированности и монотоноустойчивости у помощников машинистов пассажирского и грузового движения различий выявлено не было.

Заключение.

• 1.    Между показателями личностных черт у работников локомотивных бригад пассажирского и грузового движения обнаружены значимые различия по интеллектуальным способностям, открытости новому опыту и добросовестности: работники пассажирского движения обладают более развитым интеллектом, умением принимать новое, лучшим логическим мышлением и более высоким уровнем добросовестности по сравнению с работниками грузового движения. Вероятно, для работников пассажирского движения именно взаимодействие с людьми определяет повышенную ответственность и мотивацию быть добросовестными и предусмотрительными.

• 2.    Машинисты пассажирского движения больше готовы ко взаимодействию с другими людьми и внешним миром, более добросовестны и менее тревожны, чем машинисты грузового движения. Кроме того, машинисты пассажирского движения в условиях монотонии в большей степени ориентированы на достижение высокой трудовой результативности, принятие особенностей монотонной трудовой деятельности, их эмоциональные состояния более положительные и нейтральные при выполнении монотонной деятельности, а личностная мотивация к самореализации в условиях монотонии выше, чем у машинистов грузового движения. Можно предположить, что обратная связь с пассажирами придает труду машинистов пассажирского движения большую осмысленность и ответственность.

• 3.    При сравнении показателей шкал исследования у помощников машинистов пассажирского и грузового движения выявлено только одно значимое различие – по деятельностному предпочтению: помощники машинистов пассажирского движения более монотоноустойчивы при выполнении профессиональной деятельности, чем помощники машинистов грузового движения.

Работники локомотивных бригад грузового движения тревожнее и ригиднее работников пассажирского движения. Для последних важнее, чем для первых, ориентация на высокую трудовую результативность. Работники пассажирского движения в большей мере компенсируют неблагоприятное воздействие монотонного труда творческой включенностью, наличием позитивных целей на эффективное выполнение деятельности. Возможно, работники пассажирского движения лучше подготовлены к спонтанному решению нестандартных и рискованных ситуаций на дороге.

Возможно, последние недостаточно принимают монотонию как естественный и необходимый элемент любой трудовой деятельности и мало мотивированы руководством к компетентному и уверенному выполнению обязанностей.

Полученные результаты исследования позволяют сформулировать следующие рекомендации.

• 1.    Следует построить работу с персоналом железной дороги в рамках здоровьецентристской парадигмы охраны здоровья, в центре которой находится здоровый человек.

• 2.    Целесообразно выстроить систему взаимоотношений руководства железной дороги с работниками локомотивных бригад на уровне контроля как средства обучения, обеспечения взаимного доверия и поддержки.

• 3.    Необходимо проводить работу по определению психологической совместимости в профессиональной микрогруппе «машинист – помощник машиниста».

• 4.    Важно разработать автоматизированные системы психологического сопровождения работников локомотивных бригад для оценки состояния их здоровья.

• 5.    Нужно организовать систематическую психологическую подготовку работников локомотивных бригад для ориентирования их психических функций (произвольной памяти, произвольного внимания, произвольного представления, мышления) на достижение целей деятельности с использованием тренажеров.

• 6.    Для актуальной оценки психофизиологического состояния машинистов и помощников машинистов в онлайн-режиме на протяжении всей поездки необходимо внедрить электронные датчики контроля состояния организма человека (датчики ЭКГ, температуры, пульсометр, гироскоп и акселерометр), установленные в наручный браслет, вместо телемеханической системы контроля бодрствования, основанной на отслеживании динамики изменения кожно-гальванической реакции человека. Это позволит снизить риск внезапного ухудшения самочувствия в рейсе.

• 7.    В рабочий график машинистов и помощников машинистов как работников экстремальных профессий следует ввести часы физической самоподготовки в бассейне, спортивном зале по примеру организации рабочего времени во всех структурах, связанных с обеспечением безопасности населения (АЭС, МО РФ, МЧС, МВД и др.).