Локализация и оптимизация транспортно-логистических барьеров

Беломестнов И. В., Рубан В. А. Локализация и оптимизация транспортнологистических барьеров // Вестник Бурятского государственного университета. Экономика и менеджмент. 2023. № 1. С. 27–34.

С позиции теории систем под барьером можно понимать определенный регулятор, определяющийся наличием обратной связи между входом в барьер и выходом из него. Невозможность создания идеальной, абсолютно безбарьерной системы лежит в основе экономического проектирования.

На развитие транспортно-логистической инфраструктуры (далее — ТЛИ) оказывает влияние множество организационных, экономических, финансовых, технических, политических, социальных, экологических и других факторов.

В качестве главного фактора в проведенном исследовании выделяется транспортно-логистические барьеры социально-экономического развития регионов.

Под транспортно-логистическим системным барьером понимают преграды (ограничения) и акселераторы (преимущества) естественного и искусственного характера в деятельности транспортно-логистической инфраструктуры, существующие длительный период времени, ведущие в определенных случаях к росту «цепочки стоимости», потери времени и ресурсов в бизнес-процессах транспортно-логистической инфраструктуры и экономики регионов в целом.

Такие границы внутри определенной социально-экономической системы или на стыке систем вызваны исторически сложившейся планировкой дорожных сетей и объектов на ней: мостов, эстакад, переездов, а также тоннелями, количеством полос, наличием объездных дорог, транспортных колец и радиальных хорд вгородах и др.

Под ситуационными транспортно-логистическими барьерами понимают вновь возникающие барьеры или периодически повторяющиеся барьеры, носящие характер потенциальных рисков воздействия на деятельность транспортнологистической инфраструктуры.

Причинами возникновения преград являются в основном производственные, экономические, социальные, экологические, технологические и политические факторы прошлых, сегодняшних и будущих периодов, связанные с неоптимальными проектами строительства объектов транспортно-логистической инфраструктуры или их «устареванием», несоответствием сегодняшним требованиям, а также диспропорциями транспортно-логистической инфраструктуры в области использования инновационных технологий и средств, в том числе цифровых.

Причинами возникновения акселераторов (преимуществ) являются в основном организационно-экономические, политические и другие факторы, определяющие дифференциацию потребителей, в том числе в рамках отношений стратегических партнерств.

Традиционно под транспортно-логистическими трансграничными барьерами в первую очередь понимают именно административно-политические барьеры, связанные с государственными границами и действием соответствующих национальных правовых режимов. Однако в проведенном исследовании понятие транспортно-логистических трансграничных барьеров рассматривается шире и считается, что они возникают при переходе от одной социально-экономической системы к другой, например между предприятиями, муниципальными образованиями, регионами.

Трансграничные барьеры возникают при переходе от одной социальноэкономической системы к другой и могут иметь как именно транспортнологистическую основу, так и другие источники возникновения, например, организационно-управленческие, экономико-финансовые, социальнопсихологические, политические и другие барьеры, соответствующие интересам и целям субъектов социально-экономических систем.

Анализ проблем транспортно-логистического развития регионов и муниципальных образований свидетельствует о том, что «наличие границ оказывает влияние на стратегическое развитие транспортно-логистической инфраструктуры регионов посредством нормативно-правовых актов и организационно- экономических решений, которые могут привести как к улучшению контактов, так и к увеличению барьеров.

Используя возможности контактной и барьерной функции, государство или регион защищает свои экономические интересы и национальную (региональную) безопасность1 . Барьерная функция при этом накладывает ограничения на возможное сотрудничество» [8].

Для анализа региональных барьеров ТЛИ предлагается использовать следующие показатели:

– коэффициент концентрации (насыщенности) — интегральный показатель значимости экономических, финансовых, социальных, экологических, политических и технологических преград и ограничений;

– коэффициент устраняемости (локализации) — интегральный показатель эффективности применяемых методов и механизмов управления барьерами.

Барьеры выполняют следующие основные функции: выступают как преграды (ограничения) и акселераторы (механизмы ускорения) в ТЛИ, выступают как как инструмент защиты социально-экономических систем регионов и частей ТЛИ от рисков различного характера; выполняют регулирующую роль в пространственном социально-экономическом развитии со стороны государства при проектировании, выступают как механизм состыковки разных систем ТЛИ, обеспечивая перегрузку грузов в рамках процессов транспортировки и перераспределения, в том числе перехода от крупных партий к мелким с применением других транспортных средств.

Основным критерием развития экономики регионов и транспортнологистической инфраструктуры будет количество барьеров внутри и вне системы, а также насыщенность барьерами.

Для анализа барьеров ТЛИ регионов предлагается использовать информационную поточно-проектную модель, состоящую из двух элементов: модель преград (ограничений) барьерного характера, модель акселераторов (преимуществ) барьерного характера.

Рассмотрим информационную поточно-проектную модель барьера ТЛИ для обеспечения доступности удаленных (северных) территорий Республики Бурятия (табл. 1).

Решение проблемы управления данным барьером привело к формированию интегрированного стратегического проекта, устраняющего технические и технологические преграды, включающего в себя:

– проект строительства автомобильной дороги Улан-Удэ — Новый Уоян;

– строительство железной дороги Могзон (Новоильинск) — Новый Уоян;

– выпуск и использование экранопланов для северных перевозок на площадке Улан-Удэнского авиационного завода (далее — УУАЗ).

Данные проекты не носят альтернативный характер, а комплексно дополняют друг друга, решая определенную часть проблемы. Для этого также необходима и концентрация финансовых ресурсов из разных источников, в том числе на основе механизмов государственно-частного и стратегического партнерства, что позволяет устранить финансово-экономические преграды барьера [2].

Таблица 1

Информационная поточно-проектная модель барьера ТЛИ для обеспечения доступности удаленных (северных) территорий Республики Бурятия

	Факторы барьеров/контактов
	Экономические	Социальные	Технологические	Экологические	Политические
Сеть преград (ограничений)	Высокие затраты для транспортировки грузов	Сложность и финансовая не-доступность перемещения населения по территории республики	Сложность технологического воплощения путей коммуникаций	Высокая степень воздействия на природную среду особо охраняемых территорий	Низкая связанность бизнеса и населения с центром республики, дезинтеграционные тенденции
Сети акселераторов (преимуществ)	Большие запасы не-используемых уникальных природных ресурсов	Сохранение культуры малых коренных народов	Возможность и необходимость использования инновационных транспортных систем	Возможности развития эколого-ориентированной этноэкономики	Использование потенциала пространственного развития для обеспечения безопасности

Одними из основных трансграничных барьеров системного характера в транспортно-логистической инфраструктуре являются барьеры действия таможенного режима.

При определенных ситуациях практикуется установление дополнительных барьеров оперативного, тактического и стратегического характера, например запрет на ввоз и вывоз продукции. На международном уровне в условиях современного этапа кризиса отношений используются такие прямые меры регулирования трансграничных барьеров, как закрытие воздушного, морского и сухопутного сообщения, а также такие косвенные меры регулирования, как диверсификация транспортных коридоров, перенос бизнеса, параллельный экспорт, обход и отказ от международных норм и правил регулирования, в том числе установленных Всемирной торговой организацией (ВТО) и др.

Барьерная функция границы — «это обособление государства от внешнего мира и защита своих экономических интересов»¹. Контактная функция границы « выражается в проводимости национальных границ для перемещения через них товаров, людей, финансов, информации»².

Безусловно, непосредственно на уровень проводимости национальных границ влияют применяемые в процессе контрольные технические средства, программно-аппаратные комплексы.

По мнению А. Б. Володина, по состоянию на 2019 г. только 20% пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации «соответствовали Единым типовым требованиям к оборудованию и материально-техническому оснащению через внешнюю границу государств — членов Таможенного союза, а 2/3 пунктов пропуска нуждаются в существенной реконструкции и модернизации» [6].

А. А. Берзан и С. А. Миклава рассматривали вопросы создания сквозной системы таможенного контроля как основы экономической безопасности государств. «Ключевым источником данных для повышения информативности могут стать досмотровые комплексы, предоставляющие изображения всех грузов с возможностью их интеллектуальной обработки» [10].

А. Б. Володин большое внимание в своих исследованиях уделяет проблеме пропускной способности пунктов пропуска через государственную границу. Он считает, что «к перспективным технологиям можно отнести применение инспекционно-досмотровых комплексов, технологии RFID, автоматизированного паспортного контроля пассажиров, автоматизированных весо-габаритных комплексов и систем управления грузопассажиропотоками в пунктах пропуска и на подъездах к ним» [5].

Г. А. Безлобенко говорит о необходимости применения подхода «жизненный цикл», практики заключения контрактов «под ключ», BIM-технологий, позволяющих создать цифровую модель любого объекта в формате 3-D, и разработке унифицированных типовых технических решений» [4].

Важным моментом устранения трансграничных барьеров является развитие концепции «единого окна» для оформления грузов1 . «Автоматизации процессов взвешивания транспортных средств (статического и в движении), поосного взвешивания в движении транспортного средства, определения габаритных характеристик и контроля за последовательностью прохождения грузовыми транспортными средствами мест таможенного контроля, досмотра и оформления в автомобильных пунктах пропуска также позволят сократить временные затраты на пропуск грузового автотранспорта через государственную границу» [9].

«Для сокращения времени прохождения всех процедур, связанных с прибытием и убытием транспортных средств и товаров, в систему автомобильных пунктов пропуска внедряется информационная платформа — Интегрированная система пропуска через государственную границу» [3].

Организационные и экономические аспекты оптимизации деятельности пунктов пропуска также рассматривал ряд исследователей. Так, Ж. З. Азизова изучала «перспективы развития инфраструктуры пунктов пропуска на принципах государственно-частного партнерства» [1].

М. А. Кокаев отмечает, что «в условиях изменения конфигурации транспортно-логистических потоков и санкционной политики недружественных стран вопросы обустройства пунктов пропуска приобретают особое значение. Так, в по- следние годы утверждены нормативы затрат на содержание пунктов пропуска, на месяц сокращен срок согласования реконструкции, сокращены сроки проведения закупочных процедур, нормативно закреплено заключение контрактов «под ключ» (проектирование и строительство выполняется в рамках одного контракта), изданы правила режима в пункте пропуска» [7].

Вместе с тем очевидно, что не все пункты пропуска вносят равный вклад в развитие экономики, фактическая нагрузка на пункты пропуска значительно различается.

Анализ проблем показал, что в 2021 г. на пунктах пропуска сложилась следующая ситуация: только 14% пунктов пропуска соответствовали нормативным требованиям, 13,3% пунктов работают в режиме перегрузки, в каждом 7 из функционирующих пунктов пропуска действует комплексная система безопасности, неравномерная загрузка пунктов пропуска и рост нагрузки на соседние пункты; неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры, недофинансирование эксплуатационных затрат, сокращение инвестиций, ограниченный круг ключевых подрядчиков, специфика мероприятий (до 70% от стоимости модернизации составляют затраты на уникальное оборудование по требованиям заказчиков), сложности с лицензированием и другие проблемы.

По состоянию на ноябрь 2022 г. всего на территории Российской Федерации установлено 377 пунктов пропуска, из них функционирует 314. В целях приоритизации выполняемых мероприятий Минтрансом России совместно с государственными контрольными органами и иными заинтересованными органами власти сформирован перечень из 84 приоритетных пунктов пропуска, формирующих более 64% потока по легковым, более 75% — по грузовым транспортным средствам и более 50% пассажиропотока» [7] от валового объема прибытия и убытия через государственную границу. В 6 из указанных 84 пунктов пропуска, среди которых автомобильный пункт пропуска Кяхта (Республика Бурятия), модернизация завершена. Модернизация оставшихся приоритетных пунктов пропуска планируется до 2027 г.1

Основные мероприятия стратегии развития пунктов пропуска: реконструкция объектов транспортной инфраструктуры, реконструкция пунктов пропуска, модернизация систем и оборудования, благоустройство территорий, нормативное обслуживание систем, электронная очередь, цифровизация контрольных процедур и другие направления. Авторы также считают важным координацию проектов развития пунктов пропуска с развитием транспортно-логистической инфраструктуры в целом.

Основные направления управления барьерами — это компенсация барьеров, локализация барьеров, устранение барьеров (полное или частичное); оптимизация преодоления (перехода) барьера для субъектов, а также оптимизация характера и срока барьера.

К основным методам и механизмам управления барьерами относятся:

– организационные механизмы, такие как совершенствование подхода к организации перевозок (перехода) грузов и пассажиров с использованием координа- ции и оптимизации схем движения, предтаможенного досмотра по месту производства товаров и т. д.;

– технологические механизмы — модернизация и инновационное развитие основных фондов и средств, обеспечивающих движение и контроль за грузами (пассажирами), в том числе инструментария мониторинга и таможенного досмотра;

– политические механизмы — формирование стратегического партнерства грузоперевозчиков в экосистеме ТЛИ.