Место зрительного восприятия в процессе взаимодействия пилота с приборной информацией

В настоящее время негативное влияние человеческого фактора в лётной деятельности находится на первом месте среди причин авиационных инцидентов и происшествий [1]. Обращаясь к модели SHEL, описывающей взаимодействие субъекта, в качестве которого выступает человек, с компонентами авиационной транспортной системы, таких как процедуры (Software), машины (Hardware), окружающая среда (Environment), человек (Liveware), стоит обратить внимание на связь человек-машина (L-Н). Главным образом проблемы взаимодействия человека с машиной возникают по причине несовершенства эргономики оборудования, с которым взаимодействует персонал, недостатков в вопросе логичной и интуитивной маркировки и использования переключателей и рычагов управления [2].

Характерным примером проблемы взаимодействия человека с машиной может выступить авиационное происшествие с воздушным судном Boeing 737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в аэропорту г. Пермь, произошедшее 14 сентября 2008 года. В результате расследования непосредственной причиной данного авиационного происшествия Межгосударственным авиационным комитетом была названа «потеря пространственной ориентиров- ки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолёта на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолёта через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей» [3]. Рабочей группой, сформированной для проведения независимой лётной оценки обстоятельств аварийного полёта и действий членов экипажа, одной из причин потери пространственной ориентировки была названа недостаточная натренированность пилотов точно определять направление вывода из крена в стрессовой ситуации. Это объясняется тем, что навыки, приобретённые пилотами при работе с авиагоризонтами обратной индикации, не позволили правильно определить направление вывода из крена в случае прямой индикации авиагоризонта на самолёте Boeing 737-500.

Так, чтение показаний авиационных приборов является частью взаимодействия человека с машиной, в ходе которого происходит непосредственно восприятие пилотом приборной информации [2]. От «совершенства» данного взаимодействия зависит время, правильность и точность интерпретации пилотом пилотажнонавигационной информации и, как следствие, безопасность выполнения полётов.

По этой причине устройства отображения информации находятся в центре внимания специалистов по эргономике [4].

Также важно заметить, что формирование у человека образа окружающей его объективной действительности осуществляется в результате работы ряда таких анализаторов, как зрительного, слухового, тактильного, вестибулярного, обонятельного, температурного, вкусового, болевого. Самыми важными с точки зрения получения человеком информации являются первые три из них. при этом стоит отметить, что более 90% информации воспринимается человеком именно посредством визуального канала или, иначе говоря, в результате зрительного восприятия [5].

В случае лётной практики характеристики зрительного анализатора человека должны непосредственно учитываться при конструировании авиационных приборов, разработке эргономики кабины воздушного судна и лётной эксплуатации в целом.

Восприятием, в свою очередь, является процесс формирования у человека субъективной модели непосредственно воздействующей на него объективно существующей реальности. Под зрительным же восприятием понимается «совокупность процессов построения зрительного образа мира на основе сенсорной информации, получаемой с помощью зрительной системы» [6]. Процесс восприятия, в том числе зрительного, может быть представлен в виде семи этапов, первые пять, из которых имеют вполне определённый характер [7]. Однако на следующих этапах в процесс восприятия вмешивается мышление, тем самым значительно осложняя формирование чувственного образа предмета.

Приведённое выше утверждение имеет особое значение в лётной эксплуатации в связи с тем, что в ряде случаев могут возникать ситуации резко выраженного несоответствия представлений и восприятий, например, в процессе считывания показания приборов. Примером данной проблемы может являться процесс восприятия пилотом менее знакомой индикации при- борной информации с учётом имеющихся у него представлений об индикации, с которой он имел большой опыт взаимодействия ранее. Можем говорить о том, что считывание показаний приборов является сложным сенсорно-интеллектуальным актом, в процессе которого функция зрения осложнена мышлением и другими чув-ствительностями.

Говоря о значимости зрительного восприятия в процессе взаимодействия пилота с приборным оборудованием, стоит обратить внимание, что в структуре взаимоотношений человека с миром особое место занимает движение глаз, или же окуломоторная активность человека. Окуломото-рика позволяет выявлять закономерности восприятия, представлений, мышления, прослеживать намерения и установки личности [8]. Окуломоторная активность выступает неотъемлемой составляющей психических процессов, которые непосредственно связаны с получением, преобразованием и использованием зрительной информации. В характере перемещения глаз выражается динамика внимания, воображения, мышления, представления, а в их направленности – интенции личности, т. е. интерес, установка, намерение, отношение. По характеру движений глаз при проведении исследований можно определить направленность взгляда наблюдателя, тактику прослеживания движущихся объектов и маршруты сканирования предъявляемого материала, сложность объекта с информационной точки зрения, зоны поиска и ряд других параметров.

Таким образом, по итогам проведённого анализа можно отметить высокую значимость зрительного восприятия в процессе взаимодействия пилота с приборной информацией. В связи с этим при изучении взаимосвязи человек – машина (L-Н) особое внимание заслуживает глазодвигательная активность пилота, посредством исследования которой могут быть выявлены и изучены особенности восприятия приборной информации.