Методика оценки эффективности субсидируемых авиаперевозок как основа принятия обоснованных управленческих решений

Субсидирование авиаперевозок позволяет обеспечить доступные тарифы для насе- ления, тем самым обеспечив рост пассажи- ропотока, развитие региональной маршрутной сети и поддержание работы местных аэропортов. Однако стоит отметить, что субсидированные перевозки для авиакомпаний, как правило, являются убыточными, особенно в начале программы, пока пассажиропоток на направлении является минимальным [1, c. 57; 2, с. 8]. В связи с этим важно проводить оценку эффективности субсидируемых авиаперевозок не только по факту выполнения программы, но и на этапе их планирования [3, c. 178].

Несмотря на то что достоверность предварительной оценки важна для принятия управленческих решений относительно экономической целесообразности выполнения субсидируемой программы [4, c. 15], общепринятой модели предварительной и последующей оценки эффективности субсидированных авиаперевозок не существует. Целью авторского исследова- ния является разработка методики оценки эффективности субсидируемых авиаперевозок на этапе планирования и по факту их выполнения для принятия экономически обоснованных управленческих решений.

Разработка методических положений оценки эффективности субсидируемых авиаперевозок на этапе планирован ия

П ри планировании авиаперевозок по различным программам субсидирования руководству авиакомпании следует произвести предварительную оценку эффективности субсидируемого авиарейса [5, с. 53; 6, с. 32]. И соответствующие управленческие решения должны приниматься на основе представленной оценки и рекомендаций относительно экономической целесообразности перевозки. При проведении предварительной оценки важно учесть ряд экономических факторов, позволяющих обосновать экономическую целесообразность введения нового рейса в маршрутной сети авиакомпании [7, с. 2]. К экономическим факторам следует отнести себестоимость авиаперевозки, плановую выручку от продажи пассажирских билетов, планируемый уровень бюджетных ассигнований, который может отличаться в зависимости от механизма субсидирования, а также возможные эконо-

В российской практике могут применяться следующие механизмы субсидирования.

Первый предполагает предоставление субсидии на 1 парный рейс, при этом реализация билетов по специальным тарифам осуществляется на всю компоновку кресел воздушного судна. Вторым методом субсидирования является предоставление субсидии на 1 пассажира. Как правило, в таком случае авиакомпаниям компенсируется разница между экономически обоснованным тарифом и специальным тарифом, установленным нормативно-правовым актом. Третьим, менее распространенным, методом субсидирования является возмещение фактически понесенных убытков авиакомпании при выполнении авиаперевозки по субсидируемым маршрутам. Данный механизм наиболее приемлем для авиакомпаний в связи с тем, что он гарантирует безубыточность программы, в отличие от первых двух механизмов субсидирования.

В нашем исследовании рассмотрен первый механизм субсидирования авиаперевозок, когда субсидия предоставляется на один выполненный парный рейс. Для предварительной оценки субсидируемой авиаперевозки предлагается анализировать показатели, представленные в табл. 1.

мические потери при авиаперевозке.

Таблица 1

Показатели анализа ожидаемой эффективности выполнения рейсов

№ п/п	Показатель	Единицы измерения
1	Тип воздушного судна	–
2	Количество кресел	Шт.
3	Протяженность маршрута	км
4	Загрузка	%
5	Прогнозируемая загрузка на 1 парный рейс (туда-обратно)	Чел.
6	Пассажирский тариф в одну сторону (экономически обоснованный)	Руб./пасс.
7	Специальный тариф в одну сторону	Руб./пасс.
8	Расчетные расходы (туда-обратно)	Руб.
9	Расчетные доходы (туда-обратно), в т. ч.	Руб.
9.1	пассажирская выручка;	Руб.
9.2	субсидия, в т. ч. предоставляемая:	Руб.
9.2.1	– из федерального бюджета;	Руб.
9.2.2	– из регионального бюджета	Руб.
10	Ожидаемый финансовый результат на 1 рейс	Руб.

Таким образом, при получении заявки на предоставление предварительной оценки эффективности финансовый блок авиакомпании рассчитывает плановую себестоимость авиаперевозки исходя из представленных коммерческих и технических данных относительно типа воздушного судна, на котором планируется выполнение субсидируемого маршрута, и протяженности маршрута, времени выполнения перевозки и объема потребляемых авиационных горюче-смазочных материалов (далее -авиаГСМ) на маршруте. Исходя из полученной плановой себестоимости авиаперевозки рассчитывается экономически обоснованный пассажирский тариф с плановым уровнем рентабельности [8, с. 580]. Затем рассчитывается плановая выручка к получению без учета НДС, исходя из предельной величины субсидируемого тарифа, утвержденного нормативно-правовым актом, и плановой величины пассажиропотока. Для наиболее полной оценки экономической эффективности авиаперевозки на этапе планирования предлагается производить оценку не только в расчете на 1 парный рейс, но и на весь период субсидирования авиаперевозки.

Предложенная система показателей оценки эффективности субсидируемых авиаперевозок может быть применима к различным механизмам субсидирования. Так, к примеру, если субсидия предоставляется на 1 пассажира, плановый объем субсидии планируется исходя из ожидаемого пассажиропотока на маршруте, а ожидаемая выручка и расходы на парный рейс (так же, как и на весь период субсидирования) оцениваются аналогично первому механизму субсидирования.

Ввиду субъективности потребительского выбора при реализации авиабилетов прогнозирование пассажиропотока является неотъемлемой частью оценки эффективности на этапе планирования авиаперевозки по программе субсидирования [10, с. 163]. Прогнозирование пассажиропотока авиарейса базируется на статистических данных авиакомпании о количестве перевезенных пассажиров на прямых и трансферных рейсах на рассматриваемом маршруте, а также исходя из данных о перевезенных пассажирах сторонних авиакомпаний Транспортной клиринговой палаты [11, с. 27]. При планировании пассажиропотока на субсидируемом маршруте необходимо произвести краткосрочный прогноз. Наиболее рациональным при этом считается прогнозирование на основе обработки временных рядов путем построения корреляционно-регрессионной модели [12, с. 46]. Источниками статистической информации для построения корреляционно-регрессионной модели служат данные о прямом и трансферном пассажиропотоке авиакомпании на исследуемом маршруте, а в случае, если исследуемый рейс запускается впервые, - данные Транспортной клиринговой компании.

В рамках первого рассмотренного механизма субсидирования, произведен расчет прогнозного пассажиропотока на региональном маршруте. При построении корреляционно-регрессионной модели рассмотрены следующие зависимые микроэкономические факторы: величины среднего тарифа ( tariff ), сезон выполнения авиаперевозки (весенне-летний и осенне-зимний сезоны) ( season ), временной тренд, характеризующий месяц выполнения авиаперевозки ( time ). Объясняемой переменной в модели является размер пассажиропотока (pass ). Количество наблюдения равно 24. Для устранения сильной корреляционной зависимости между переменными построена корреляционная матрица (табл. 2).

В полученной модели коэффициент детерминации равен 0,54, величина средней ошибки аппроксимации (3,621917%) не превышает 8%, критерий Дарбина - Вотсо-на (1,577021) не выходит за пределы критических значений, а Р-значения по переменным модели меньше 0,05, что свидетельствует о статистической значимости коэффициентов в по приведенным переменным. Р-значение (F) 4,29e-06 меньше а, следовательно, модель статистически значимая. В тесте Уайта P-значение 0,346 для «хи-квадрат» статистики больше чем 0,05, значит, подтверждается нулевая гипотеза о го-москедастичности остатков регрессии. На основании вышесказанного можно сделать вывод о том, что построенная модель применима для дальнейшего анализа данных.

Автокорреляция остатков и гетеро-скедостичность в модели отсутствуют, поскольку вероятность принятия нулевой гипотезы об автокорреляции (17%) и гетерес-кедостичности (34,6%) выше 5% уровня. Уравнение регрессии представлено в следующем виде:

у = 42,72 + 0,65191x1 --0,00309984x2 + 0,302398x3 , где y – количество перевезенных пассажиров на направлении;

x 1 – сезон выполнения авиаперевозки;

• x 2 – величина тарифа на направлении;

• x 3 – месяц выполнения авиаперевозки.

По результатам корреляционнорегрессионного анализа был спрогнозирован пассажиропоток на исследуемом направлении: 43 пассажира на рейс в осенне-зимний период, 45 пассажиров на рейс в весенне-летний период. Таким образом, исходя из полученных данных плановая предельная выручка на маршруте, рассчитанная как произведение специального тарифа без НДС и прогнозируемой загрузки на 1

парный рейс, составляет 219,28 тыс. руб. Плановая сумма субсидии на исследуемом маршруте определяется исходя из условий нормативно-правового акта, регулирующего предоставление субсидии на маршруте. На рассматриваемом направлении сумма бюджетных ассигнований на 1 парный рейс составляет 181 тыс. руб., в том числе 121 тыс. руб. из федерального бюджета и 60 тыс. руб. из регионального бюджета. Потребность в расчете пассажиропотока по сезонам позволяет произвести наиболее объективную оценку планового финансового результата от выполненных авиаперевозок по программам субсидирования. Это обусловлено разницей не только в плановой выручке от реализованных билетов и услуг на рейсе, но и в разнице себестоимости авиаперевозки [13, c. 68]. Так, в зимний период, себестоимость рейса вырастает в среднем на 10‒15% за счет потребления дополнительных услуг, таких как противообледенительная обработка, подогрев воздушного судна, продувка водяной системы, подача электроэнергии и пр.

Таблица 2

Корреляционно-регрессионная модель прогнозирования пассажиропотока на региональном маршруте

Переменные	Коэффициент	Ст. ошибка	t-статистика	P-значение
const	42,7219	3,22888	13,2312	<0,0001	***
tariff	-0,00309984	0,000726622	-4,2661	0,0004	***
season	0,651919	0,16609	3,9251	0,0008	***
time	0,302398	0,104588	2,8913	0,0090	***
Переменные	Коэффициент	Ст. ошибка	t-статистика	P-значение
Примечание к результатам моделирования:
Среднее зав. перемен            34,70551             Ст. откл. зав. перемен           4,964263 Сумма кв. остатков             262,3656            Ст. ошибка модели             3,621917 R-квадрат                      0,537119            Испр. R-квадрат                 0,467687 F (3, 20)                          19,13350             Р-значение (F)                   4,29e-06 Лог. правдоподобие            -62,75475           Крит. Акаике                   133,5095 Крит. Шварца                  138,2217            Крит. Хеннана – Куинна         134,7596 Параметр rho                  0,153408            Стат. Дарбина – Вотсона        1,577021
LM-тест на наличие автокорреляции до порядка 3: Нулевая гипотеза: автокорреляция отсутствует Тестовая статистика: LMF = 1,88488 Р-значение = P(F(3, 17) > 1,88488) = 0,170461. Тест Вайта (White) на гетероскедастичность: Нулевая гипотеза: гетероскедастичность отсутствует Тестовая статистика: LM = 8,95282 Р-значение = P(Хи-квадрат > 8,95282) = 0,346292

Следующим этапом проведения оценки экономической эффективности авиаперевозки по программе субсидирования на этапе планирования является расчет плановой себестоимости авиаперевозки. Формирование себестоимости авиационных услуг складывается из разнообразных статей затрат, которые зависят от таких факторов, как тип воздушного судна, количество перевезенных пассажиров, дальность полета [14, c. 23]. В этой связи процесс управления затратами авиакомпании является неотъемлемой частью обеспечения ее эффективной и непрерывной хозяйственной деятельности.

В зависимости от типа воздушного судна величина понесенных расходов может значительно отличаться на одном направлении. Разность в величине затрат на рейс возникает, во-первых, вследствие разных технических характеристик воздушного судна. Так, в зависимости от типа воздушного судна на маршруте будут отличаться такие показатели, как время и траектория полета, максимальная коммерческая загрузка, расход топлива. Во-вторых, стоимость обслуживания в аэропортах отправления и назначения также зависит от технических характеристик воздушного судна, как правило, от его максимальной взлетной массы. В-третьих, стоимость летного часа воздушного судна, который, помимо общепроизводственных расходов, включает в себя расходы на лизинг, заработную плату командно-летного состава и техническое обслуживание воздушного судна [15, c. 94‒95]. Таким образом, в зависимости от выбранного на маршруте воздушного судна, будет отличаться и себестоимость авиаперевозки.

Таким образом, при расчете плановой себестоимость нами учтен плановый пассажиропоток на исследуемых маршрутах, стоимость летного часа рассчитана исходя из утвержденного Министерством экономического развития курса доллара США на 2017 г. в размере 58,33 руб., расходы на аэропортовое и наземное обслуживание рассчитаны ресурсным методом и объем потребляемых услуг на конкретном рейсе или в аэропортовой зоне отправления и прибытия воздушного судна определен при помощи ретроспективного анализа данных управленческого учета.

Стоимость услуги на аэропортовое и наземное обслуживание в аэропорте вылета и аэропорте прилета на региональном маршруте в весенне-летний период составляет 244,6 тыс. руб., в осенне-зимний – 271,07 тыс. руб. Для проведения оценки эффективности рассмотрена средневзвешенная себестоимость авиаперевозки за год на уровне 257,84 тыс. руб., сформированная исходя из стоимости летного часа на маршруте, а также средневзвешенной стоимости расходов на аэропортовое и наземное обслуживание, а также авиаГСМ за весь период субсидирования.

На заключительном этапе оценки эффективности субсидируемой авиаперевозки была рассчитана плановая сумма субсидии. Исходя из полученных данных произведена оценка планового финансового результата от выполнения субсидируемых перевозок на этапе их планирования (табл. 3).

Таблица 3

Ожидаемый финансовый результат субсидируемых авиаперевозок

№ п/п	Показатель	Единицы измерения	На 1 парный рейс	На весь период субсидирования
1	Тип воздушного судна	–	ATR-72	ATR-72
2	Количество кресел	Шт.	70	70
3	Протяженность маршрута	км	392	392
4	Загрузка	%	62,9	62,9
5	Прогнозируемая загрузка на 1 парный рейс (туда-обратно)	Чел.	88	88
6	Пассажирский тариф в одну сторону (экономически обоснованный)	Руб.	5 521,00	5 521,00

Окончание табл. 3

№ п/п	Показатель	Единицы измерения	На 1 парный рейс	На весь период субсидирования
7	Специальный тариф в одну сторону (предельный)	Руб.	2 741,00	2 741,00
8	Расчетные расходы (туда-обратно)	Тыс. руб.	479,31	117 431
9	Расчетные доходы (туда-обратно), в т. ч.	Тыс. руб.	400,05	102 001
9.1	пассажирская выручка;	Тыс. руб.	219,28	53 724
9.2	субсидия, в т. ч. предоставляемая:	Тыс. руб.	180,77	48 277
9.2.1	– из федерального бюджета	Тыс. руб.	120,5	29 533
9.2.2	– из регионального бюджета	Тыс. руб.	60,27	18 744
10	Ожидаемый финансовый результат на 1 рейс	Тыс. руб.	–79,26	–15 430

На исследуемом направлении ожидаемый финансовый результат от выполненных авиаперевозок является отрицательным (–79,26 тыс. руб.). Однако, как было показано выше, при интерпретации значения ожидаемого финансового результата важно принимать во внимание тот факт, что для оценки эффективности плановой авиаперевозки и принятия соответ- ствующих управленческих решений относительно целесообразности маршрута недостаточно оценить ожидаемый финансовый результат. С учетом этого нами была разработана схема принятия управленческих решений относительно экономической целесообразности авиаперевозки на этапе ее планирования (см. рисунок).

Ожидаемый финансовый результат по маршруту

Финансовый результат маршрутной сети

Прибыль

Убыток

Несущественный (≤5%)

Существенный (≥5%)

Программа экономически целесообразна

Затраты на простой воздушного судна

Существенно выше убытка маршрутной сети

Несущественно выше убытка маршрутной сети

Программа экономически целесообразна

Программа экономически нецелесообразна

Схема принятия управленческих решений на этапе планирования авиаперевозок

Ввиду того что воздушные суда выполняют авиаперевозки в рамках определенного набора маршрутов, важно оценить не только эффективность конкретного рейса, но и всей маршрутной сети, в рамках которой выполняется авиаперевозка на исследуемом маршруте. Поскольку эффективность маршрутной сети, в которую входит рейс по исследуемому маршруту, является отрицательной, для принятия наиболее рационального решения относительно экономической целесообразности выполнения данного рейса следует оценить затраты на простой воздушного судна [16, c. 115‒116]. В связи с тем что основной парк воздушных судов международных и российских авиакомпаний находится в лизинге, требуя при этом постоянного технического обслуживания для поддержания летной годности, при оценке эффективности субсидируемых авиаперевозок должна быть рассчитана стоимость 1 часа простоя воздушного судна. Структура затрат на поддержание летной годности воздушных судов, а также прочих условнопостоянных расходов на различных предприятиях может отличаться. Исходя из общеустановленной практики в расчет включены следующие постоянные расходы на содержание и обслуживание воздушных судов: сумма лизинговых платежей за аренду воздушных судов и авиадвигателей, расходы на страхование воздушных судов и экипажа, постоянная часть расходов на оплату труда команднолетного состава с учетом коэффициента потерь рабочего времени, постоянная часть расходов на техническое обслуживание воздушных судов [17, c. 113]. В рассматриваемом случае затраты на простой воздушного судна ATR-72 значительно превышают убыток маршрутной сети (свыше 5%), поэтому руководству авиакомпании рекомендуется принять решение об экономической целесообразности планируемой авиаперевозки.

В данных условиях важным аспектом в работе авиакомпаний является обоснование субсидирования авиаперевозок, что позволит не только обеспечить целесообразность выполнения рейсов, но и повы- сить пассажиропоток, развивать регио- нальные маршрутные сети и поддерживать работу местных аэропортов.

Разработка системы показателей оценки эффективности субсидируемых авиаперевозок

В целях поддержания авиаперевозчиков и региональных аэропортов и обеспечения доступных авиабилетов на перевозки государство выделяет средства из бюджетов различных уровней. Результаты эффективности предоставления субсидии оценива- ются системой показателей, характеризующей рост пассажиропотока авиаперевозок на проблемных направлениях [18, c. 32]. При этом субсидирование может предоставляться в течение определенного ограниченного периода или до решения конкретных проблем.

Однако помимо социального эффекта авиакомпаниям, получающим бюджетные средства, необходимо учитывать финансовый эффект от такого вида перевозок: компенсацию убытка от авиаперевозки за счет бюджетных средств, получение прибыли от авиаперевозки за счет реализации коммерческих тарифов в случае субсидирования квоты мест на рейсе, обеспечение прироста трансферных пассажиров за счет прироста пассажиропотока на субсидируемом маршруте, обеспечение развития маршрутной сети авиакомпании [19, c. 83‒84].

С целью определения переменных, необходимых для оценки эффективности авиаперевозок на субсидируемых программах, проведен опрос специальной группы экспертов. Группа включала в себя руководителей и специалистов исследуемой авиакомпании, а также специалистов органов исполнительной власти, курирующих субсидирование авиаперевозок. На основании результатов экспертного опроса составлена модель и присвоены коэффициенты значимости показателям оценки эффективности субсидируемых авиаперевозок. Предложенная система показателей включает как экономические, так и технические и социальные показатели оценки эффективности субсидируемых авиаперевозок (табл. 4).

Таблица 4

Система показателей оценки эффективности субсидируемых авиаперевозок

Показатель	Формула	Примечание
Экономические показатели
Темп прироста пассажиропотока, %	P 1 ∙ 100% P0	P 1 – количество перевезенных пассажиров на маршруте, чел. P 0 – количество перевезенных пассажиров на маршруте, чел.
Темп прироста доходной ставки, руб.	Yield 1 Yield 0	Yield 1 – доход на пассажирокилометр в отчетном периоде, руб./пкм Yield 0 – доход на пассажирокилометр в базовом периоде, руб./пкм
Экономические показатели
Темпы прироста расходов на пас-сажирокилометр, руб.	RASK 1 RASK 0	RASK 1 – расход на пассажирокилометр в отчетном периоде, руб./пкм RASK 0 – расход на пассажирокилометр в базовом периоде, руб./пкм
Доходная ставка, руб./пкм	TR P km	TR – совокупный доход, руб. Pkm – пассажирокилометр, пкм
Расход  на  пассажирокилометр, руб./пкм	TC P km	TC – совокупные расходы, руб. Pkm – пассажирокилометр, пкм
Рентабельность    авиаперевозки, руб./шт.	S F	S – сумма покрытия, руб. F – количество выполненных рейсов, шт.
Коэффициент окупаемости субсидии	Sub S	Sub – величина предоставленной субсидии, руб. S – сумма покрытия, руб.
Рентабельность авиаперевозки по переменным расходам, %	TR ∙ 100%	TR – совокупный доход, руб. VC – переменные расходы, руб.
Рентабельность авиаперевозки, %	TR ∙ 100%	TR – совокупный доход, руб. TC – совокупный расход, руб.
Технико-экономические показатели
Коэффициент окупаемости часа налета, руб./ч. н.	S T	S – сумма покрытия, руб. Т – налет на рейсе, ч. н.
Доход на час налета, руб./ч. н.	TR T	TR – совокупный доход, руб. Т - налет на рейсе, ч. н.
Социально-экономические показатели
Коэффициент эффективности фактического пассажиропотока	Sub P ∙ km	Sub – величина предоставленной субсидии, руб. P – количество перевезенных пассажиров по специальному тарифу, чел. km – протяженность субсидируемого маршрута, км
Темп прироста среднего тарифа на субсидируемом направлении	t̅̅a̅̅r1 t̅̅a̅̅r 0	t̅̅a̅̅r 1 – величина среднего тарифа на субсидируемом маршруте в отчетном периоде, руб. t̅̅a̅̅r 0 – величина среднего тарифа на субсидируемом маршруте в базовом периоде, руб.
Темпы прироста налоговых по ступлений в бюджет	Tx 1 Tx 0	Tx 1 – величина налоговых поступлений в бюджет от перевозки на субсидируемом маршруте в отчетном периоде, руб. Tx 0 – величина налоговых поступлений в бюджет от перевозки на субсидируемом маршруте в базовом периоде, руб.

Комплексный подход к оценке финансового состояния авиакомпании основывается на построении системы показателей, которые характеризуют все существенные стороны ее деятельности, находятся в определенной взаимосвязи друг с другом и дают необходимую и достаточ- ную информацию для принятия управленческого решения. Эффективные управленческие решения должны обеспечивать получение операционной прибыли при выполнении авиаперевозок, их доходность, а также безубыточный уровень реализации билетов по сниженным тарифам [20, c. 16‒

• 17]. Расчет темпов прироста пассажиропотока, доходной ставки и расходов на рейсе позволяет определить уровень развития авиаперевозки на рассматриваемом маршруте. Помимо этого, темпы прироста пассажиропотока позволяют определить эффективность не только на уровне авиакомпании, но и на макроуровне. Исходя из основной цели предоставления субсидии – обеспечения доступности авиаперевозок на межрегиональных и межмуниципальных направлениях – темпы прироста пассажиропотока и, соответственно, загрузки характеризуют эффективность предоставленной субсидии на макроуровне. Темпы прироста доходов и расходов на пассажи-рокилометр определяет эффективность выполненной авиаперевозки. Так, темпы прироста дохода на пассажирокилометр должны быть выше темпов прироста расходов на пассажирокилометр. Показатель доходной ставки от авиаперевозки характеризует величину полученного от авиаперевозки совокупного дохода (выручки от авиаперевозки, субсидии, дохода от предоставления сопутствующих услуг на рейсе) на 1 пассажирокилометр [21, c. 58‒59]. Помимо этого, необходимо рассчитать долю дохода, полученного от предоставленной субсидии в общей величине полученного дохода. Рентабельность авиаперевозки позволяет оценить величину маржинального дохода на 1 парный рейс. Данный показатель помогает принимать оперативные управленческие решения, так как позволяет оценить, насколько полученный доход на 1 рейс покрывает переменные расходы авиакомпании. С помощью данного показателя можно определить уровень доходности в разрезе различных источников получения дохода и натуральных показателей [22, c. 28]. Экономическое содержание суммы покрытия таково: это часть доходов, которая остается в распоряжении авиакомпании после покрытия некоторой категории затрат, т. е. критерий окупаемости определенного этапа хозяйственной деятельности [23, c. 20‒22]. Поэтому принцип распределения расходов и их соотнесение с той или иной группой является наиболее важным моментом при

оценке деятельности авиакомпании. На этапе принятия решения на основании оценки эффективности выполненной авиаперевозки на субсидируемом маршруте целесообразно оценивать вышеперечисленные показатели по величине маржинального дохода в зависимости от величины переменных расходов на рейсе.

К ключевым показателям, характеризующим технико-экономическую эффективность выполненной авиаперевозки, следует отнести коэффициент окупаемости летного часа, рассчитанный как величина маржинальной прибыли на налет воздушного судна на исследуемом направлении. Коэффициент окупаемости характеризует величину маржинальной прибыли, приходящейся на 1 час выполненного налета при авиаперевозке [24, c. 122‒123]. Показатель дохода на летный час позволяет определить величину дохода, полученного от пассажирской перевозки, на один час налета воздушного судна. Показатель величины доходной ставки на летный час необходимо оценить относительно величины постоянных расходов, приходящихся на летный час, – расходов на аренду и лизинг воздушных судов и авиадвигателей, страхования, постоянной части оплаты труда летного состава, а также величины накладных расходов авиакомпании.

Помимо экономических и технических показателей эффективности, важно также оценить социальный эффект предоставленной субсидии, а именно коэффициент эффективности фактического пассажиропотока, темпы прироста среднего тарифа на субсидируемом маршруте, темпы прироста налоговых поступлений в бюджет [25, c. 14‒15]. Предельные значения коэффициента эффективности фактического пассажирооборота представлены в нормативно-правовых актах, регулирующих субсидирование региональных авиаперевозок. Если данный показатель превышает установленные нормативно-правовыми актами предельные значения на протяжении 3 месяцев, субсидирование считается неэффективным и предоставление бюджетных ассигнований перевозчику прекращается. В целях обеспечения контроля соблюдения установленных предельных значений пассажиропотока авиакомпании необходимо проводить ежемесячный мониторинг пассажиропотока на субсидируемом направлении, чтобы предотвратить прекращение субсидирования маршрута [26, c. 23‒24]. Темп прироста среднего тарифа на субсидируемом маршруте показывает, насколько вырос или снизился средний тариф за рассматриваемый период. С помощью данного показателя можно оценить вели- нежных средств после начала реализации билетов на субсидируемом маршруте по специальным предельным тарифам.

На основе предложенной системы показателей (табл. 4) и имеющихся у авторов данных о фактически выполненных авиаперевозках и полученных финансовых результатах анализируемой авиакомпании в табл. 5 произведен расчет показателей оценки эффективности выполненных субсидируемых авиаперевозок.

чину сэкономленных пассажирами де

Таблица 5

Оценка эффективности субсидируемых авиаперевозок по программе субсидирования

Показатель	Значение
Экономические показатели
Темп снижения пассажиропотока, %	5
Доходная ставка, руб./пкм	14,73
Расход на пассажирокилометр, руб./пкм	18,64
Рентабельность авиаперевозки, руб./шт.	50 513,54
Коэффициент окупаемости субсидии	0,26
Рентабельность авиаперевозки по переменным расходам, %	17
Рентабельность авиаперевозки, %	–21
Технико-экономические показатели
Коэффициент окупаемости часа налета, руб./ч.н.	18 195,78
Доход на час налета, руб./ч. н.	124 244,82
Социально-экономические показатели
Коэффициент эффективности фактического пассажиропотока, руб./пкм	7,29
Темп прироста среднего тарифа на субсидируемом направлении, %	38

Таким образом, исходя из полученных данных можно сделать вывод о том, что программа субсидирования является неэффективной. Так, несмотря на существенное снижение величины среднего тарифа на маршрут (–38%), уровень загрузки воздушного судна снизился на 5%. Снижение уровня загрузки может быть вызвано следующим: в 2017 г. авиаперевозки на исследуемом маршруте не выполнялись на протяжении 4,5 месяцев, помимо этого, произошла смена перевозчика на маршруте. Таким образом, пассажиропоток на маршруте стабилизировался только к августу 2017 г. Ввиду того что авиакомпания не выполняла авиаперевозки на маршруте в предшествующие периоды, оценить темпы прироста доходной ставки и расхода на пассажирокилометр не представляется возможным. Однако на основе полученных данных о величине показателей Yield и

RASK можно сделать вывод о том, что данный рейс является существенно убыточным, что подтверждается показателем рентабельности –21%. При этом следует отметить, что величина маржинальной прибыли положительная (17%), следовательно, полученные доходы покрывают переменные расходы на авиаперевозки. Помимо этого, на 1 выполненный парный рейс авиакомпания получает 50 513,54 руб. маржинальной прибыли, из них 0,26 руб. приходятся от получения 1 руб. субсидии.

С точки зрения технико-экономической эффективности программа является относительно эффективной. Так, на 1 час налета по программе приходится 18,2 и 124,24 тыс. руб. маржинальной прибыли и дохода соответственно. При этом следует учитывать, что 1 час простоя воздушного судна обходится авиакомпании в 46,18 тыс.

руб., что существенно ниже величины дохода, полученного на 1 час налета.

Коэффициент эффективности фак- тического пассажиропотока на исследуемом направлении (7,29) не превышает предельного значения показателя (13,4), установленного постановлением Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2013 г. № 1242. В связи с этим программа субсидирования обеспечивает нормативные значения пассажиропотока на исследуемом направлении. При этом величина среднего тарифа на направлении существенно снизилась (–38%), что говорит о доступности региональной авиаперевозки. Помимо этого, следует отметить, что величина среднего тарифа на направлении (2 398,42 руб.) на 5% ниже предельного уровня тарифа, уста- новленного нормативно-правовым актом, что говорит о доступности авиаперевозок на социально значимом маршруте. Поскольку рейсы по программе субсидирова- ния на исследуемом маршруте ранее не вы- полнялись, оценить и сопоставить прирост налоговых поступлений (НДС, уплаченный с суммы субсидии и суммы полученного дохода) не представляется возможным.

Заключение

Комплексная оценка эффективности авиаперевозок является неотъемлемой частью управленческого анализа, с помощью которого можно определить результативность деятельности авиакомпании. Определение эффективности субсидируемых авиаперевозок позволяет выявить действенность их предоставления, а также выбрать экономически обоснованный механизм субсидирования в будущем [27, c. 56–57]. Важно учитывать, что при проведении оценки эффективности выполнения авиаперевозок и сравнении программ субсидирования необходимо учитывать критерий средней загрузки. Помимо этого, для более рацио- нальной оценки результативности от того или иного механизма субсидирования следует разделять субсидируемые доходы или софинансируемые расходы, полученные авиакомпанией.

Об эффективности субсидируемых авиаперевозок должен говорить не только положительный конечный финансовый результат, но и позитивный социальноэкономический эффект [28, c. 114–115]. Основной целью предоставления бюджетных средств на софинансирование авиаперевозок является обеспечение их доступности, развития пассажиропотока на невостребованных направлениях. Таким образом, авиакомпаниям, получающим бюджетные ассигнования, следует стремиться к повышению социально-эконом-ической эффективности авиаперевозок, что даст возможность развивать маршрутную сеть, обеспечить рост пассажиропотока, создать условия для стабильной работы авиакомпании, реализовать долгосрочное планирование и в перспективе перейти к предоставлению услуг на коммерческой основе за счет внутренних резервов.

Расширение государственной поддержки авиаперевозок путем субсидирования делает их более доступными для пассажиров, что в свою очередь актуализирует проблему обеспечения рационального использования бюджетных средств, которые направляются на развитие транспортных услуг и обеспечивают стабильную работу авиакомпаний. Методически обоснованная оценка эффективности субсидируемых авиаперевозок позволяет разработать экономически эффективный механизм субсидирования и определить перспективы его применения в целях совершенствования теоретико-методического и прикладного инструментария управления деятельностью авиакомпании.