Между океаном и материком: версии и диверсификации в индустриальном развитии Кольского полуострова

Если признать влияние географических условий на историю, то нужно согласиться, что жизнь на полуостровах отличается от других мест материка. Любой полуостров соприкасается с морем или океаном, что придаёт истории живущих на его территории людей особый колорит. Полуостровная общность не сможет обойтись без флота и миграций, без торговли и путешественников. С другой стороны, полуостров есть безусловное продолжение материка. И в этом его дуализме — океана и суши — заключается интересный феномен, проявляющийся не только в социокультурном, но и в экономическом измерениях.

В своё время П.Н. Савицким был поставлен вопрос о существовании стран с континентальным типом экономики и стран, чья хозяйственная жизнь интегрирована с океаном. Имея в виду большую площадь исключительно сухопутных территорий в России, указанный автор пренебрегал значением приморских окраин и относил Россию исключительно к первой группе [1]. А вместе с тем исторический опыт русских полуостровов позволяет обнаружить у российской экономики и другую природу, привязанную как к материку, так и к океану.

В советское время в один из наиболее населённых и урбанизированных регионов Арктики превратился Кольский полуостров. Сквозь призму ленинской теории строительства социализма индустриальное развитие этого региона традиционно освещалось как прогрессивный, планомерный и прямолинейный процесс: от стадии построения социализма к стадии развёрнутого строительства коммунизма.

Апогей такого подхода можно найти в трудах В.П. Пятовского, который развитие производительных сил Европейского Севера представил в качестве реализации плана, предложенного самим В.И. Лениным. И хотя такого плана в природе не существует, сам В.П. Пятов-ский нашёл в ленинских работах значительное число мест, где так или иначе говорилось о развитии производительных сил Европейского Севера, свёл эти цитаты воедино и увидел в этом ни что иное, как программу [2]. Таков был один из подходов советской историографии по данному вопросу.

Но если отказаться от строгой привязанности к идейно-теоретическому наследию В.

И. Ленина, едва ли будет возможно понимать развитие советской индустрии вообще и индустрии Севера в частности как планомерный и прямолинейный процесс. Исследователи, ко- торые занимались историей советской экономики, знают, что динамика нередко была неровной и довольно «нервной».

На Кольском полуострове в течение всего советского периода индустрия развивалась между двумя перспективами, альтернативами, версиями. Первая, так сказать, арктическая, или «океаническая», версия была связана с превращением Кольского Заполярья в базу освоения Северного морского пути и Ледовитого океана и, как следствие, с развитием железной дороги, порта, всей портово-флотской инфраструктуры, а также созданием рыбной индустрии. Вторая версия — назовём её условно «евразийской», или «материковой», версией — предусматривала добычу полезных ископаемых в недрах Кольского Севера. Понятно, что между «океанической» и «материковой» версиями было мало общего, поскольку оба направления требовали подготовки совершенно различных кадров, приложения различных областей научного знания, использования различных технологий.

Хотя сама «океаническая» версия в конечном итоге была нацелена на обслуживание материка — территории самого Советского Союза, для берега арктическое направление означало лишь создание определённой базы для освоения океана. Поэтому в пределах полуостровной территории «океаническая» версия сильно отличилась от «материковой».

Отсюда при создании региональной модели индустриального развития требовалось определить, какой версии придерживаться. Если использовать обе версии, то какую сделать приоритетной, а какую подчинённой? Учитывая, что само развитие протекало в условиях постоянной нехватки ресурсов, было обусловлено меняющимися идеологическими и политическими воззрениями власти, в какой-то степени зависело от глобальной конъюнктуры, нетрудно понять, почему процесс индустриального развития Кольского Севера представлял собой определённые колебания между двумя этими версиями, которые обычно завершались переходом или перераспределением между ними, обуславливая тем самым периодически возникающую в самом процессе развития диверсификацию.

У истоков полуостровной индустрии

Зарождение индустрии на Кольском Севере относится к концу XIX в. и связано с появлением лесопильных заводов, что было отражением «материковой» версии индустриального развития [3, Ушаков И.Ф., с. 423 – 426].

С постройкой Мурманской железной дороги в 1916 г. появилось основание для развития «океанической» версии и первой индустриальной диверсификации в истории полуострова. Во время Первой мировой войны эта дорога приобрела значение транспортного коридора сообщения с союзниками [4, Быков П.Д., с. 6]. Но в период Гражданской войны она была отрезана от центра страны бурным круговоротом политической децентрализации и регионального сепаратизма.

Практически все 1920-е гг., когда Советское государство испытывало острый дефицит ресурсов, оно пыталось развивать на Кольском Севере «океаническую» версию индустрии как наиболее простой и дешёвый способ удовлетворения экономического голода. Уже в начале 1920-х гг. Мурманская железная дорога, связывающая центр России с незамерзающим побережьем Баренцева моря, превратилась в национальный транспортный коридор для доставки грузов. Ещё действовала инерция Первой мировой войны и последствия дипломатической изоляции Советской России. Именно в эти годы вспомнили образ «Вторые Дарданеллы», закрепившийся за Мурманской железной дорогой ещё в военное время, когда она предоставила в обход запертых противником средиземноморских проливов открытый выход в Мировой океан [5, Арнольдов А.М.].

Но и в 1920-е гг. развитие «океанического» направления не происходило планомерно. В 1922 г. в центре, где осознавался весь дефицит ресурсов, даже обсуждалась перспектива закрытия Мурманской железной дороги из-за её убыточности ¹. И если бы не появился в 1923 г. проект превращения этой магистрали в промышленно-транспортный и колонизационный комбинат, то трудно сказать, чем данный кризис мог бы закончиться для мурманского направления. Проект 1923 г. опирался на канадский опыт использования железных дорог в освоении малозаселённых территорий и предполагал, что железная дорога, помимо того, что будет перевозить грузы, ещё займётся заселением прилегающей территории, развитием сельского хозяйства, строительством промышленных предприятий и даже разведкой и добычей полезных ископаемых. Фактически в проекте 1923 г. мы видим намечающуюся диверсификацию, и не столько от «океанической» к «материковой» версии, сколько к попытке связать их между собой. Но, учитывая, что это трудновыполнимая задача, а сам проект не был обеспечен достаточными для этого средствами, интеграция этих двух направлений не только не состоялась, но и сама диверсификация в 1920-е гг. оказалась практически сорванной [6, Фёдоров П.В., с. 324 – 336, 339 – 345].

Новая попытка диверсификации индустриального развития Кольского Севера началась с полномасштабной индустриализации, т.е. в конце 1920-х гг. Именно тогда в Хибинах стали строиться комбинат «Апатит» и город Хибиногорск (ныне Кировск). Тем самым Кольский полуостров начинает обретать независимый от «океанического» направления сегмент своего индустриального развития. А после Хибин, в годы второй пятилетки, стройка пришла в Монче-тундру, где появились комбинат «Североникель» и город Мончегорск. Перед Великой Отечественной войной также было начато освоение двух железорудных месторождений (Оленье и Ёнское) и редкоземельного месторождения («Аллуйавстрой») — строительство инфраструктуры здесь будет закончено уже после войны [6, Фёдоров П.В., с. 348 – 352].

В 1930-е гг. параллельно с бурным строительством горной промышленности такими же быстрыми темпами развивается и «океаническая» версия индустрии. Ещё в 1926 г. из Архангельска в Мурманск был переведён траловый флот, и город начал превращаться из места кустарных промыслов в базу промышленного полярного рыболовства. А в конце 1930-х гг. в

Мурманске создаётся два пароходства — Морское и Арктическое (в будущем объединённые в одно), что стало основой для возникновения мурманской базы транспортного флота [6, Фёдоров П.В., с. 337 – 339, 352 – 361].

Таким образом, «океаническое» и «материковое» направления в 1930-е гг. сосуществуют друг с другом. Можно дискутировать по вопросу их взаимосвязи и соотносимости, но бесспорно то, что индустриальная модель Кольского Севера в этом виде приняла сложную форму разновекторности.

Эффект маятника: колебания как развитие

Последующие изменения подтвердили, что возникновение на Кольском полуострове простой экономической модели отрицается самой практикой. В индустриальную эпоху развитие здесь задаётся эффектом маятника, т. е. колебаниями между океаном и материком.

В годы Великой Отечественной войны произошло резкое переключение на «океаническую» версию индустрии, что было связано с необходимостью обслуживания мурманского транспортного коридора сообщения с союзниками [6, Федоров П.В., с. 427 – 433].

Но после войны в Мурманской области произошёл возврат к той модели развития, которая существовала в довоенное время. Поэтому новый импульс получила «материковая» версия. В горной отрасли достраивались те предприятия, которые не успели построить из-за войны. Возникли и новые производства, также специализирующиеся на добыче и переработке полезных ископаемых. В частности, на территории присоединённого к Мурманской области Печенгского района был сооружён Ждановский ГОК («Печенганикель»).

В период советской экономической реформы 1957 г. переход от отраслевой к территориальной модели управления привёл к созданию Мурманского экономического района, совпадавшего с границами Мурманской области. Эти меры представляли собой в известной степени эксперимент по созданию полуостровного экономического кластера, поставивший вопрос о возможных пределах синтеза «океанической» и «материковой» версий. Можно даже говорить о появлении в это время перспективы новой, третьей версии индустриального развития — «океан-материк», основанной на идее комплексного развития ресурсов Кольского полуострова и омывающих его морей [6, Фёдоров П.В., с. 454 – 456; 7, Демичев Е.В.; 8, Мерцалов В.И.].

Вместе с тем с 1960-х гг. развитие горнорудной базы на Кольском Севере вширь затормозилось. Власти вкладывали средства в уже имеющиеся горные производства, но не осваивали новых территорий. Первый секретарь Мурманского обкома КПСС В.А. Прокофьев связывал это с отношением к кольскому сырью как к сырью дорогостоящему и экономически невыгодному 2. Спустя десять лет другой первый секретарь Мурманского обкома КПСС Н.Л. Коновалов, выступая на сессии Верховного Совета РСФСР, пытался вернуть внимание к

ОБЗОРЫ И СООБЩЕНИЯ

Федоров П.В. Между океаном и материком … идее освоения центральной части Кольского полуострова, где были открыты залежи полезных ископаемых, но так и не был услышан в центре ³.

В это же самое время огромные средства начали вкладываться в «океаническое» направление индустрии. Так, с конца 1950-х гг. создаётся атомный ледокольный флот с базой технического обслуживания атомных ледоколов в Мурманске. А с конца 1970-х гг. в Мурманской области возникает инфраструктура для разведки нефти и газа на арктическом шельфе (Мурманская морская геолого-геофизическая нефтегазовая экспедиция, «Союзмор-гео», «Арктикморнефтегазразведка» и др.). Её усилиями были открыты большие запасы стратегического топлива. Тем самым стала готовиться очередная диверсификация индустриального развития Кольского Севера — на сей раз с материка в Ледовитый океан.

При том, что освоение открытых на арктическом шельфе запасов является делом будущего, «океаническая» версия индустрии сегодня продолжает рассматриваться в качестве приоритетного направления для Кольского полуострова. Учитывая удобное географическое положение региона, Российская Федерация реализует проект комплексного развития Мурманского транспортного узла. Постановлением Правительства РФ от 12 мая 2020 г. в Мурманской области создана территория опережающего социально-экономического развития «Столица Арктики» 4.

Заключение

Исторический опыт индустриального развития Кольского полуострова подчёркивает важную особенность регионального генезиса. Мурманская область совсем не напоминает аграрные регионы, вполне централизованные в своей инфраструктуре, модель которых состоит из главного города и группы небольших, подчинённых городов с аграрным ландшафтом вокруг. На Кольском Севере в результате разновекторного развития индустриальной базы ландшафт получился более сложным, полицентричным (вспомним ещё и о военных городах). При всём том, что Мурманская область органично совпадает с границами полуострова и в этом смысле кажется целостным, компактным и как бы «естественным» регионом, в действительности она состоит из разных индустриальных сегментов, один из которых привязан к океану, а другой — к материку. В современной литературе данная дихотомия рассматривается важным фактором регионального развития [9, Безруков Л.А.].

Этот дуализм заметен и в зеркале брендов, которые закреплялись за Мурманском. До начала ХХI в. город нередко называли «столицей Советского Заполярья». В слове «Заполярье» слышится больше сухопутного, чем морского, поэтому в самом бренде заметно если не преобладание «материковой» версии над «океанической», то хотя бы попытка компро- мисса между ними. В современных же условиях на смену этому бренду пришёл новый образ — «столица Арктики», который в большей мере связывает Мурманск уже с «арктическим», морским направлением развития, а не с «материковым». Сбалансированное использование этого образа возможно, по-видимому, при условии расширения смысловых границ самой Арктики — с включением в неё северной кромки материка.

Если подводить некоторые итоги представленных рассуждений, то можно заметить, что колебания между «океанической» и «материковой» версиями (эффект маятника) становились своеобразной формой индустриального развития полуостровного региона в советский период. К синтезу «океанической» и «материковой» версий были направлены попытки Советского государства по комплексному использованию производительных сил Мурманской области, ставшие наиболее заметными во время экономической реформы 1957 г. Впрочем, успешность этого опыта — вопрос дискуссионный, который необходимо решать с помощью методов исторического и экономического анализа.