Модернизация правового регулирования регулярных пассажирских перевозок
Автор: Скучаев А.А.
Журнал: Международный журнал гуманитарных и естественных наук @intjournal
Рубрика: Юридические науки
Статья в выпуске: 6-4 (93), 2024 года.
Бесплатный доступ
В статье рассматриваются вопросы, касающиеся изменения регламентации регулярных перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Проводится анализ статей, положения которых устанавливают порядок определения победителя конкурса на осуществление перевозок, касаются размещения в информационном пространстве сведений о расписании движения общественного транспорта, применения нерегулируемых тарифов. Результатами исследования являются предложения автора об упорядочении в законодательном порядке применения нерегулируемых тарифов, о необходимости внедрения автоматизированных систем позиционирования общественного транспорта.
Перевозка пассажиров, нерегулируемые тарифы, изменение транспортного законодательства, общественный транспорт, автомобильный транспорт регулярные перевозки
Короткий адрес: https://sciup.org/170205499
IDR: 170205499 | DOI: 10.24412/2500-1000-2024-6-4-164-168
Текст научной статьи Модернизация правового регулирования регулярных пассажирских перевозок
Пассажирский автотранспорт обеспечивает не только экономические и социальные связи общества, но и удобство и комфорт населения. С наступлением 21 века эта отрасль динамично развивается и реформируется соответствующее законодательство. Одним из таких реформирований и уточнений является принятый 29 мая 2023 года Федеральный закон, согласно которому вносится целый ряд изменений в законы, регламентирующие, в частности, перевозки пассажиров [1] (далее – ФЗ-185), а именно, в Устав автомобильного транспорта [2] (далее – УАТ) и в Федеральный закон, регламентирующий организацию регулярных перевозок пассажиров [3] (далее – ФЗ-220). Новым законом внесено изменение в ч. 1 ст. 3 УАТ, в соответствии с которым утверждение правил перевозок пассажиров автомобильным транспортом будет осуществляться не Правительством Российской Федерации, а Министерством транспорта РФ. Таким образом, правовой статус утверждения правил понижен, а как известно, ведомственное нормотворчество, в первую очередь, действует в собственных интересах.
Со вступлением в силу изменений в УАТ статья 5 будет действовать в обновлённой редакции, согласно которой речь нерегулируемые тарифы, изменение транстранспорт, автомобильный транспорт ре- уже идёт не просто о классификации перевозок, а об отнесении указанных видов перевозок к предпринимательской деятельности и об их допуске в таком статусе к осуществлению перевозок. Наложен запрет на осуществление предпринимательской деятельности и информации о ней по иным видам перевозок, не указанным в законе. Следует обратить внимание на то, что речь идёт именно о предпринимательской деятельности, к которой, например, не относится совместное использование частного автомобиля с помощью онлайн-сервисов поиска попутчиков - полагаем, что законодатель не имел в виду запрет карпулинга, правовое актуальное регулирование которого в настоящее время отсутствует, но крайне необходимо.
Ст. 27 УАТ дополнена новым положением, запрещающим заключение договора фрахтования в отдельности с каждым пассажиром. На наш взгляд, необходимо после слов «в отдельности» в п. 1.1 ст. 27 указать «в составе организованной группы», так как если транспортное средство фрахтуют, например, два пассажира независимо друг от друга по ½ его части, то договор фрахтования должен быть заключён с каждым из них. Если целью фрахтования является перевозка определённого числа пассажиров в составе организованной группы, то сторонами договора фрахтования в таком случае являются фрахтователь (заказчик) и фрахтовщик – индивидуальный предприниматель или коммерческая организация. При этом пассажиры не являются стороной договора и, естественно, с каждым из них не заключается договор фрахтования, им только гарантируются права как потребителям. Так как в правоприменительной практике неоднозначно толковался вопрос о статусе пассажиров при фрахтовании транспортного средства для перевозки организованной группы, законодатель ввёл в УАТ положение, уточняющее в таких случаях порядок заключения договора фрахтования. Однако заключение договора с каждым пассажиром возможно в случае, если это будет предусмотрено законом.
И.А. Стрельникова полагает, что наиболее несовершенным является правовое регулирование деятельности автомобильного транспорта, и существующие проблемы решить можно только путём его совершенствования [4, с. 96], что и попытался отчасти сделать законодатель путём принятия ФЗ-185, вносящего изменения в ФЗ-220. Н.Н. Якунин отмечает, что ФЗ-220 содержит неточности в понятийном аппарате, которые затрудняют понятие сути закона [5, с. 131]. Действующий ФЗ-220 не содержит такую важную дефиницию, как «срок эксплуатации транспортного средства», хотя в дальнейшем это понятие входит в число критериев при оценке заявок на участие транспортных компаний в открытом конкурсе на осуществление регулярных перевозок, что следует из п. 4 ч. 3 ст. 24 ФЗ-220. Поэтому для исключения неоднозначности его толкования необходимо иметь чёткое определение, что и сделано в принятом ФЗ-185 – внесены изменения в ст. 3 ФЗ-220 введением пункта 29, в котором указано, что под сроком эксплуатации транспортного средства подразумевается количество полных календарных лет, прошедших с года, следующего за годом, в котором было изготовлено транспортное средство.
Перевозчики, работающие на маршрутах по нерегулируемым тарифам, имеют право самостоятельно устанавливать и изменять тарифы без их обоснования. Для более чёткой организации перевозок изменениями в закон установлен на федеральном уровне единый срок для информирования об изменении тарифов – за 15 дней до начала применения новых тарифов – соответствующие изменения внесены в п. 5 ч. 4 ст. 17 ФЗ-220. Данная норма дисциплинирует перевозчиков, внесёт чёткость в данную сферу услуг.
К сожалению, ФЗ-220 по-прежнему не содержит положения о необходимости обоснования нерегулируемого тарифа хотя бы только в информативном виде. В этой связи Н.К. Горяев указывает, что нерегулируемые тарифы могут привести к неконтролируемому росту тарифов на социально важных направлениях [6, с. 166]. Так как услугами регулярных перевозок пользуется абсолютное большинство граждан, внутригородскими – в большей степени менее обеспеченные жители, и, как правило, отсутствует альтернативный вариант передвижения по регулируемому тарифу, по нашему мнению, следовало бы законодательно установить допустимую норму рентабельности, пусть и высокую, например до 20%, и обязать перевозчика при увеличении им тарифа информировать о фактических расходах. Также желательно установить периодичность изменения тарифа – например, 1 раз в течение года. Введение таких норм защитит не только пассажиров, но и перевозчиков, работающих по регулируемым тарифам.
После внесения изменений в ст. 8 ФЗ-220 её положения более чётко определяют случаи отмены межрегионального маршрута регулярных перевозок. Определён период в 7 дней, в течение которого в реестр вносятся сведения об отмене маршрута. В день принятия решения об отмене маршрута об этом извещаются уполномоченные органы субъектов РФ, перевозчики и владельцы остановочных пунктов. В течение 3 дней после получения уведомления информация должна быть размещена на остановочных пунктах с указанием даты отмены маршрута.
Положения ч. 6 ст. 24 ФЗ-220 позволяют определить победителя открытого кон- курса на осуществление перевозок. Если несколько участников конкурса получили одинаковое количество баллов, то победителем становится тот из них, у которого более высокие оценки по ряду установленных в ч. 3 критериев. Однако на практике имеют место случаи, когда при установленном порядке определения победителя участники опять же получают одинаковое количество баллов, а следовательно, победителя определить невозможно. Имел место пробел в законодательстве. В связи с этим в ст. 24 внесены дополнительно положения, позволяющие при возникновении таких случаев признать победителем участника, предложившего установить маршрут регулярных перевозок, а при отсутствии такового считать победителем участника, ранее других подавшего заявку.
Вводятся дополнительные основания, при наличии которых свидетельство об осуществлении перевозок может быть выдано без проведения открытого конкурса: в случае принятия судом решения о признании недействительным проведённого открытого конкурса; в случае смерти индивидуального предпринимателя, осуществлявшего перевозки; в случае приостановления лицензии на осуществление перевозок на срок её приостановления.
В новой редакции изложена ч. 11 ст. 24: её положения требуют от победителя конкурса подтверждения наличия у него транспортных средств, указанных в заявке, причём, для этого определён временной промежуток - от трёх до пяти дней до начала перевозок.
Введением в ст. 24 пункта 12 законодатель обязал организатора конкурса в случае отклонения заявки подробно обосновать её причины. Таким образом нивелируются негативные моменты, довольно часто возникающие в практике проведения конкурсов и приводящие к судебным разбирательствам.
В статье 26 ФЗ-220 изменения коснулись сведений о расписании движения общественного транспорта (п. 11). Если ранее такие сведения вносились в реестр только для межрегиональных маршрутов, то теперь такая обязанность определена и для муниципальных и межмуниципальных маршрутов. Форма расписания единая для всех реестров и информационных систем, она устанавливается соответствующим федеральным органом. Введение указанного изменения, несомненно, должно повысить качество обслуживания пассажиров, обеспечить удобство и эффективность взаимодействия перевозчиков с пассажирами. Но есть один нюанс: расписание должно быть положено в основу организации движения автотранспорта на каждом маршруте, его соблюдение должно рассматриваться как важный критерий при определении эффективности работы пассажирского автотранспорта. Пассажиры должны иметь возможность отслеживать движение автобусов и маршрутных такси в режиме реального времени через специальное приложение. В ряде городов - в Санкт-Петербурге, Костроме, Братске и др., благодаря внедрению автоматизированных систем позиционирования общественного транспорта, для удобства граждан на внутригородских остановках размещены электронные табло с отображением перемещения общественного транспорта. Для их работы необходимо оснащение транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС, что предусмотрено п. 8 Технического регламента [7]. Считаем нужным распространить повсеместно позиционирование общественного транспорта для граждан и контролирующих органов. По нашему мнению, необходимо муниципальными нормативно-правовыми актами обязать перевозчиков при наличии технической возможности передавать в обязательном порядке данную информацию в региональную и муниципальную службу, чтобы органы исполнительной власти, осуществляя постоянный мониторинг движения транспорта, имели более существенные рычаги влияния на работу перевозчиков в целях повышения качества обслуживания пассажиров.
Заслуживает внимания введение новой статьи 37.2 в ФЗ-220, положения которой касаются защиты прав перевозчиков, осуществляющих регулярные рейсы. Теперь для защиты их прав представители объединений юридических лиц и индивиду- альных предпринимателей, занимающихся регулярными перевозками, могут обращаться в органы власти, суд, прокуратуру в случаях принятия нормативно-правовых актов, противоречащих закону, если применение этих актов приводит к ущемлению прав и интересов перевозчиков.
Правовым актом субъекта РФ или муниципалитета могут быть установлены требования к экологическим характеристикам транспортных средств, осуществ- нительной практики могут столкнуться со сложностями, может возникнуть путаница в ранее действовавших положениях и вновь принятых. Хотя в юридической практике считается нежелательным принятие нового закона по той же теме, однако ряд учёных высказывают мнение о том, что, если изменения вносятся более, чем в 20 статей закона, необходимо принять новый. На наш взгляд, возможно, это тот редкий случай, когда стоило бы рассмот- ляющих перевозки пассажиров по регу- реть вопрос о принятии нового закон, учи- лярным маршрутам. Следует отметить, что тывая и тот факт, что в 2017, 2021 и 2022
изменения в ФЗ - 220 затронули 28 статей годах в этот закон уже было внесено более из 55, коснулись более 110 частей и пунк- двухсот изменений.
тов, в связи с чем субъекты правоприме-
Список литературы Модернизация правового регулирования регулярных пассажирских перевозок
- Федеральный закон от 29 мая 2023 г. № 185-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" // СЗ РФ. - 2023. - № 23 (ч. 1). - Ст. 4005.
- Федеральный закон от 08 ноября 2007 г. № 259-ФЗ (ред. от 19.10.2023) "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" // СЗ РФ. - 2007. - № 46. - Ст. 5555.
- Федеральный закон от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ (ред. от 13.06.2023) "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" // СЗ РФ. - 2015. - № 29. - Ст. 4346.
- Стрельникова И.А. Проблемы правового регулирования транспортной деятельности // Современное право. - 2012. - № 1. - С. 96-103.
- Якунин Н.Н., Якунина Н.В., Спирин А.В. Анализ положений ФЗ РФ от 13.07.2015 № 220-ФЗ с позиции методологии повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом // Интеллект. Инновации. Инвестиции. - 2016. - № 2. - С. 128-132.
- Горяев Н.К., Мячков К.Ю., Резников С.М. Рентабельность регулярных муниципальных пассажирских перевозок // Вестник ЮУрГУ. - 2019. - Т. 13. № 2. - С. 165-170.
- Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. № 720 "Об утверждении технического регламента о безопасности колёсных транспортных средств". Собрание законодательства РФ. - 2009. - № 38. - Ст. 4475.