Некоторые проблемы правового регулирования ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке

Вопросы правового регулирования проблем ответственности субъектов, осуществляющих международную воздушную перевозку (авиакомпании) перед пассажиром на сегодняшний день признается одним из наиболее дискуссионных в международном воздушном сообщении. Причины высокой степени обсуждаемости указанных вопросов связаны с тем, что в теории и на практике предлагается большое количество различного рода подходов к установлению факторов и критериев мер ответственности, при этом ряд из них активно используются в практике некоторых государств.

Применительно к основаниям привлечения к ответственности перевозчика и к факторам или условиям ее наступления, следует подчеркнуть тот факт, что подавляющая часть международных документов, принятых государствами, идет по пути возложения ответственности на перевозчика при наличии его установленной вины. Важно, что при этом ее наличие, согласно указанным документам, презюмируется.

В качестве одного из таких оснований наступления указанной ответственности признается сам по себе факт причинения вреда жизни и здоровью пассажира. Исходя из ст. 17 Варшавской конвенции1, перевозчик несет ответственность за причиненный вред в случае смерти, ранения или телесного повреждения пассажира. Как отмечается, обозначенная формулировка в положениях другого международного документа -

Монреальской конвенции, по большому счету, не претерпела изменений2.

Что касается положений Гватемальского протокола 1971 г., которые расширяют объем ответственности компании, осуществляющей международные воздушные перевозки, обозначенный вышеприведенной Варшавской конвенцией, то указанный документ предусматривает ответственность данной компании не в связи с причинением телесных повреждений, а за так называемые «личные» повреждения. Здесь явно имеется в виду возложение на указанного субъекта ответственности в связи с фактом причинения пассажиру травмы психоэмоционального характера в процессе авиаперевозки. Вместе с тем, уже в 1997 году в ходе голосования на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО абсолютно большая часть делегаций высказалась против приведенной конструкции в нормах Гватемальского протокола3. Принятое решение можно объяснять чрезмерно широким объемом формулировки «психоэмоциональная травма», а также сложностями доказывания причиненной травмы и известной долей субъективизма при ее установлении.

В то же время, проблема возмещения вреда, если он связан с повреждениями психического здоровья пассажиров, естественно, не был снят с повестки дня. Итогом деятельности рабочей группы из представителей различных заинтересованных стран стало компромиссное решение, в рамках которого предлагалось общее толкование термина «телесное повреждение», к которым было решено относить и повреждения психического характера, если они находятся в связи с причиненными телесными повреждениями или, если отсутствуют телесные, однако полученный вред психическому здоровью способен оказать значительное отрицательное воздействие на здоровье пассажира в целом. Подобное толкование понятия «телесное повреждение», отраженное в содержании доклада международной конференции по воздушному праву, согласно всем предположениям участников конференции, должно было стать ориентиром и при решении вопросов применительно к определению оснований и размера компенсации морального вреда4. Необходимо отметить, что практика зарубежных государств в интересующей нас части неоднократно имела дело со сложностями при решении данного вопроса. Причинами данных сложностей, как указывается в литературе, выступало отсутствие специальных международных документов, которые бы предлагали единое понимание оснований и критериев определения размера указанной компенсации, в связи с чем стороны были вынуждены опираться на нормы внутринационального права, которое, как известно, зачастую может иметь довольно ощутимую специфику5.

В этой связи уместен следующий пример из российской практики. Так, А. обратилась в суд с иском к ОАО АК «ТРАНСАЭРО», ЗАО «Коммерческое агентство аэропорта “Домодедово”» о возмещении вреда здоровью, компенсации морального вреда. В обоснование требований истица указала, что в 2006 г. между ней и ОАО АК «ТРАНСАЭРО» заключен договор воздушной перевозки пассажира из Новосибирска в Москву для дальнейшего перелета в Прагу. По прибытии в Москву, спускаясь по скользкому трапу в аэропорту Домодедово, она упала и получила ушиб правой ноги. Определив причинно-следственную связь между падением истицы с трапа самолета и установлением ей второй группы инвалидности, суд обоснованно установил вину ОАО АК «ТРАНСАЭРО» в причинении вреда здоровью истицы. При этом вина перевозчика заключалась в необеспечении безопасности пассажира А. при осуществлении высадки из воздушного судна. Итогом полученной травмы стало то, что женщина испытала значительные физические и нравственные страдания, с учетом чего и заявила требование о взыскании с ответчика в свою пользу суммы материального ущерба, компенсации морального вреда и расходов за производство экспертизы. Решением Железнодорожного районного суда г. Новосибирска исковые требования удовлетворены6.

Важно отметить, что перевозчик обязан нести ответственность за факты причинения вреда пассажиру, который явился результатом происшествия, имевшего место на борту воздушного судна либо во время любых операций по посадке или высадке. Интересно, что единообразного подхода к формулировке термина «любая операция по посадке или высадке», не сложилось. В то же время, зарубежная практика, тем не менее, сформулировала критерии данного понятия. Так, согласно фабуле дела MacDonald v Air Canada, истец в связи с падением в зону для получения багажа потребовал компенсации. Суд, интерпретировав ст. 17 Варшавской конвенции, указал, что местонахождение пассажира в момент травмы исключает ответственность перевозчика, поскольку он к тому моменту уже достиг безопасной точки терминала. Наглядным примером французской судебной практики может служить дело Mасhе v. Аir Frаnсе, а именно: при переходе через взлетно-посадочную полосу в сопровождении двух стюардесс пассажир упал в люк. Суд установил, что инцидент произошел не по вине перевозчика, и отказал в иске7. Альтернативный подход изложил Брюссельский апелляционный суд в 1986 г. в решении по делу Аdler v Аustrian Airlines, когда за вред, причиненный в результате падения пассажира на лед при выходе из автобуса для посадки на самолет, перевозчик понес ответственность в полном объеме8.

Аналогичную позицию, обоснованно применив п. 2 ст. 117 Воздушного кодекса РФ, занял Железнодорожный районный суд г. Новосибирска в указанном решении по делу № 33-6882/2011: «Воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром».

Исходя из изложенного, можно сделать вывод о том, что на сегодняшний день действующие соглашения о международных перевозках пассажиров включают положения, определяющие критерии установления оснований и размеров ответственности перевозчика для случаев причинения вреда здоровью пассажира. Проблемной, вместе с тем, является судебная практика их применения, которую сложно назвать единообразной.