Об отдельных практических вопросах проведения экспертных исследований дорожно-транспортных происшествий, произошедших вследствие потери устойчивости автотранспортных средств

Сегодня в России, как и во всем мире, сложилась достаточно сложная обстановка в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике и обществу колоссальный социальный, материальный и демографический ущерб. В Российской Федерации только в 2021 году в дорожно-транспортных происшествиях погибло около 15 000 человек, треть из которых — люди наиболее активного трудоспособного возраста (26–40 лет). Ежегодные экономические потери страны от дорожно-транспортных происшествий составляют около 2 % валового внутреннего продукта и сопоставимы в абсолютных показателях с валовым региональным продуктом таких субъектов Российской Федерации, как Краснодарский край или Республика Татарстан. Данный вопрос давно стало одним из ведущих направлений политики нашего государства, в связи с чем Правительством РФ еще в 2018 году была разработана Стратегия безопасности дорожного движения, определившая приоритеты в области безопасности дорожного движения, направления и способы их достижения до 2024 года1.

Дорожно-транспортное происшествие является сложным явлением, которому сопутствует множество разнообразных факторов. Установить эти факторы, причины их появления, степень воздействия на ход происшествия и, наконец, все это соотнести с действиями лиц, участвовавших в дорожно-транспортном происшествии, — задача весьма непростая [1, с. 69]. В силу этого вопросы проведения практических экспертных исследований обстоятельств и механизма раз- личных дорожно-транспортных происшествий на сегодняшний день являются актуальными и активно освещаются в специальной литературе, на страницах научных журналов и в монографических исследованиях [2, с. 48].

Достаточно важным является вопрос проведения исследования дорожно-транспортных происшествий, связанных с потерей устойчивости автотранспортных средств различных типов и категорий, а особенно пассажирского транспорта категорий M 1 , M 2 ², так как именно происшествия с их участием приводят к наиболее тяжким последствиям и, соответственно, должны расследоваться максимально тщательно.

Несмотря на невысокий процент такого рода происшествий в общем количестве ДТП, рассматриваемое направление является актуальным именно в силу того, что экспертных исследований в данной области довольно мало и, соответственно, они представляют интерес в плане дальнейшего развития теории и практики судебной автотехнической экспертизы.

Необходимо отметить, что в ДТП с опрокидыванием автомобиля одной из главных задач расследования является установление причин нарушения поперечной устойчивости автомобиля на дороге, в том числе влияния дорожно-климатических условий и расположения центра тяжести автомобиля [3, с. 54].

В целом анализ методологии расследования дорожно-транспортных происшествий, связанных с опрокидыванием автотранспортных средств, представляет несомненный интерес как с точки зрения теории, так и с точки зрения практики.

Основная часть

С целью анализа существующих методик проведения экспертных исследований и сопоставления полученных результатов с дорожной обстановкой, климатическими условиями и иными факторами, влияющими на характер движения автотранспортного средства, а также выработки предложений по возможному улучшению методик исследования для различных частных случаев было проведено расширенное экспертное исследование обстоятельств опрокидывания пассажирских автотранспортных средств категорий M 1 , M 2 .

При проведении исследования был учтен один важный момент: при реализации традиционной методики в процессе определения безопасной скорости движения автотранспортного средства обычно не принимается во внимание такая величина, как высота центра тяжести автомобиля, которая существенно влияет на устойчивость автомобиля, так как считается допустимым пренебрегать её значением для легковых транспортных средств, в силу того что у них центр тяжести располагается довольно низко и предполагается, что автомобиль скорее уйдет в занос, чем опрокинется.

Авторами было смоделировано 23 дорожно-транспортных ситуации с участием автомобиля «Toyota Probox I» (рис. 1) и 20 дорожнотранспортных ситуаций с участием автомобиля «Mercedes-Benz Sprinter» (рис. 2) в различных дорожных условиях, для того чтобы проанализировать необходимость внесения изменений в традиционную методику проведения экспертных исследований [4, с. 54].

Рисунок 1. Автомобиль Toyota Probox I

Рисунок 2. Автомобиль Mercedes-Benz Sprinter

В процессе работы рассматривалась зависимость поперечной устойчивости указанных автомобилей от расположения их центров тяжести (для высот центров тяжести h = 0,6; 0,8; 1,0; 1,35; 1,45 м) для различных дорожных условий (дорожных покрытий): мокрый асфальтобетон, сухой асфальтобетон, мокрый щебень, снежный накат (укатанный снег).

В таблицах 1, 2 приведены результаты расчетов критических скоростей рассматриваемых автомобилей при прохождении поворота при различной высоте центра тяжести, на разных дорожных покрытиях, а также сравнение со скоростью по условию заноса автотранспортного средства.

Таблица 1

Результаты расчетов критических скоростей автомобиля «Toyota Probox I» при прохождении поворота

Высота центра тяжести автомобиля h g , м.	Критическая скорость опрокидывания V корпр , км/ч.	Критическая скорость скольжения (заноса) V к с р к , км/ч.	Вывод
Дорожное покрытие: асфальтобетонное (мокрое)
0,6	163,31	85,53	АТС перейдет в занос
0,8	141,43	85,53	АТС перейдет в занос
1,0	126,50	85,53	АТС перейдет в занос
1,35	108,88	85,53	АТС перейдет в занос
1,45	105,06	85,53	АТС перейдет в занос
Дорожное покрытие: асфальтобетонное (сухое)
0,6	163,31	113,15	АТС перейдет в занос
0,8	141,43	113,15	АТС перейдет в занос
1,0	126,50	113,15	АТС перейдет в занос
1,35	108,88	113,15	АТС опрокинется
1,45	105,06	113,15	АТС опрокинется

Дорожное покрытие: щебень (мокрое)
0,6	163,31	74,07	АТС перейдет в занос
0,8	141,43	74,07	АТС перейдет в занос
1,0	126,50	74,07	АТС перейдет в занос

1,35	108,88	74,07	АТС перейдет в занос
1,45	105,06	74,07	АТС перейдет в занос
Дорожное покрытие: укатанный снег
0,6	163,31	60,48	АТС перейдет в занос
0,8	141,43	60,48	АТС перейдет в занос
1,0	126,50	60,48	АТС перейдет в занос
1,35	108,88	60,48	АТС перейдет в занос
1,45	105,06	60,48	АТС перейдет в занос

Таблица 2

Результаты расчетов критических скоростей автомобиля «Mercedes-Benz Sprinter» при прохождении поворота

Высота центра тяжести автомобиля h g , м.	Критическая скорость опрокидывания V корпр , км/ч.	Критическая скорость скольжения (заноса) V к с р к , км/ч.	Вывод
Дорожное покрытие: асфальтобетонное (мокрое)
0,8	155,85	90,72	АТС перейдет в занос
1,2	127,25	90,72	АТС перейдет в занос
1,5	113,82	90,72	АТС перейдет в занос
1,6	110,21	90,72	АТС перейдет в занос
1,8	103,9	90,72	АТС перейдет в занос
Дорожное покрытие: асфальтобетонное (сухое)
0,8	155,85	104,75	АТС перейдет в занос
1,2	127,25	104,75	АТС перейдет в занос
1,5	113,82	104,75	АТС перейдет в занос
1,6	110,21	104,75	АТС перейдет в занос
1,8	103,9	104,75	АТС опрокинется
Дорожное покрытие: щебень (мокрое)
0,8	155,85	74,07	АТС перейдет в занос
1,2	127,25	74,07	АТС перейдет в занос
1,5	113,82	74,07	АТС перейдет в занос
1,6	110,21	74,07	АТС перейдет в занос
1,8	103,9	74,07	АТС перейдет в занос
Дорожное покрытие: укатанный снег
0,8	155,85	60,48	АТС перейдет в занос
1,2	127,25	60,48	АТС перейдет в занос
1,5	113,82	60,48	АТС перейдет в занос
1,6	110,21	60,48	АТС перейдет в занос
1,8	103,9	60,48	АТС перейдет в занос

На рисунках 3–6 приведено графическое отображение результатов для покрытия, представляющего наибольший интерес, — сухой асфальтобетон и для сравнения — мокрый асфальтобетон.

Рисунок 3. Критические скорости автомобиля «Toyota Probox I» на дорожном покрытии – сухой асфальтобетон

Рисунок 4. Критические скорости автомобиля «Mercedes-Benz Sprinter» на дорожном покрытии – сухой асфальтобетон

Рисунок 5. Критические скорости автомобиля «Toyota Probox I» на дорожном покрытии – мокрый асфальтобетон Выводы и заключение

Рисунок 6. Критические скорости автомобиля «Mercedes-Benz Sprinter» на дорожном покрытии – мокрый асфальтобетон

Общий анализ полученных результатов позволяет сделать вывод, что автомобиль «Toyota Probox I» при относительно небольших углах поворота дороги может опрокинуться при прохождении данного поворота только при максимально большой высоте центра тяжести (1,35—1,45 м) на дорожном покрытии «сухой асфальтобетон». Во всех остальных случаях автомобиль уходит в занос, соответственно, опрокидывание может случиться лишь вследствие заноса. Для автомобиля «Mercedes-Benz Sprinter» аналогичная ситуация возникает только при максимально большой высоте центра тяжести (1,8 м.) также на дорожном покрытии — сухой асфальтобетон.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что в целом пренебрежение такой величиной, как высота центра тяжести автомобиля, для АТС категорий М 1 , М 2 в большинстве случаев оправданно, так как центр тяжести у данных автомобилей расположен достаточно низко, и автомобиль обычно уходит в занос, а не опрокидывается на повороте при достижении определенной критической скорости.

Другими словами, автомобиль, двигаясь по кривой, при превышении определенной скорости должен скользить (наступает занос или снос), но не опрокидываться. Однако при определенных условиях (сухой ас- фальт, высокая скорость вхождения в поворот, хорошие сцепные свойства шин, неправильная загрузка салона, перегруженный багажник на крыше) подъема кузова может оказаться достаточно, чтобы автомобиль неожиданно опрокинулся.

Выводы и заключение

В целом проделанная работа позволяет сделать следующие основные выводы:

• 1.    В большинстве случаев к потере устойчивости и опрокидыванию автотранспортных средств категорий M1, M2 приводит неправильный выбор скорости движения водителем автомобиля, значительно реже — неверное расположение и компоновка груза, что оказывает влияние на расположение центра тяжести автомобиля и, как следствие, на вероятность ДТП.

• 2.    Вероятность такого вида дорожно-транспортного происшествия, как опрокидывание автотранспортных средств категорий M1, M2, например, в осенне-зимний период при наличии мокрого покрытия, снежного покрова или гололеда не очень велика. При данном состоянии дорожного покрытия происходит скольжение и занос автомобиля, которые далеко не всегда сопровождаются опрокидыванием.

Полученные результаты могут представлять интерес для специали- стов отделов автотехнических экспертиз и исследований экспертнокриминалистических центров МВД России и использоваться при прове- дении экспертных исследований обстоятельств опрокидывания автотранспортных средств различных категорий.