Оценка экспорта, импорта и производства легковых автомобилей в РФ

Обеспечение устойчивого развития рынка легковых автомобилей в Российской Федерации становится особенно значимым в условиях усиливающегося санкционного давления. Единым планом по достижению национальных целей развития РФ до 2030 года и на перспективу до 2036 года предусмотрена задача обеспечения технологической независимости в области производства продукции, обеспечивающей транспортную мобильность [1], в связи с чем реализуются меры, направленные на преимущественное удовлетворение потребностей внутреннего рынка за счет легковых автомобилей российского производства, запуск импортозамещающих производств деталей и компонентов, ранее поставлявшихся из-за рубежа. Одновременно имеет место трансформация российской автомобильной промышленности для реагирования на системные проблемы и кризисы, преодоления негативных последствий санкционных ограничений, а также максимизации мультипликативного эффекта в отношении других отраслей реального сектора [2, с. 50].

Решение ряда иностранных производителей о прекращении присутствия на российском рынке повлекло за собой остановку сборочных производств, разрыв цепочек поставок деталей и комплектующих, невозможность сохранения прежних объемов выпуска легковых автомобилей для насыщения спроса [3, с. 104]. Сохранение прежней модели развития производства легковых автомобилей в России в тесном сотрудничестве с крупнейшими мировыми производителями стало невозможным, что потребовало масштабной корректировки промышленной политики и поиска новых решений, призванных насытить внутренний рынок и обеспечить необходимый уровень транспортной мобильности жителей РФ. «Кризис, связанный с санкционным давлением, … явился благоприятным фактором для кардинальной переориентации на автомобили китайского производства и развитие собственной базы автомобилестроения» [4, с. 65]. При этом возможности для импорта легковых автомобилей в целях формирования на внутреннем рынке России достаточного объема предложения также были ограничены ввиду введения недружественными странами запретов на экспорт в Россию отдельных категорий товаров, на участие в инвестиционных проектах на территории РФ, доступ к новейшим технологическим решениям, необходимым для выпуска современных конкурентоспособных автомобилей [5, с. 68]. Проявление риска существенного замедления технологического развития автомобилестроения способно не только резко ухудшить возможности для экспортных продаж российских легковых автомобилей, но и оказать значимое негативное воздействие на отрасль в целом [6, с. 47]. Возникает необходимость исследования современных тенденций развития производства, экспорта и импорта легковых автомобилей в России для оценки как достигнутых результатов противодействия внешним вызовам, так и эффективности принятых государством решений по удовлетворению потребностей рынка.

Задачи исследования:

• 1)    отразить актуальное состояние и динамику развития российского рынка легковых автомобилей за 2021-2025 гг.;

• 2)    проанализировать развитие внутреннего производства легковых автомобилей в Рос-

• сии, оценить вклад мер государственной поддержки в его стабилизацию и восстановление;

• 3)    оценить масштабы и особенности развития внешней торговли легковыми автомобилями в Российской Федерации в условиях санкций;

• 4)    выявить и обосновать перспективные направления развития производства, экспорта и импорта легковых автомобилей в России.

Материалы и методы исследования

Для проведения исследования использовались данные Международной организации производителей автомобилей (OICA), отражающие динамику производства и продаж легковых автомобилей в России и зарубежных странах [7]. Развитие продаж новых легковых автомобилей в России изучалось на основе материалов и публикаций аналитического агентства «Автостат» [8-10], для анализа развития экспорта и импорта легковых автомобилей Российской Федерацией использованы данные ЮНКТАД [11]. Для проведения исследования использованы методы: статистического анализа, синтеза, обобщения, дедукции, восхождения от абстрактного к конкретному.

Результаты исследования и их обсуждение

Воздействие внешних шоков на автомобилестроение и экономику России в целом проявилось в нарушении устойчивого функционирования автомобильного производства. Динамика производства легковых автомобилей в России за 2021-2025 гг. приведена на рисунке 1.

Рис. 1. Динамика производства легковых автомобилей в России за 2021-2025 гг., тыс. единиц [7]

Так, в 2021 г. российские производители выпустили свыше 1,3 млн. легковых автомобилей, что позволяло как насытить спрос на внутреннем рынке, так и обеспечивать экспортные поставки в ряд стран. Введение санкций, сопряженное с уходом иностранных производителей легковых автомобилей и разрывом производственных цепочек, как упоминалось выше, повлекло за собой резкий спад объемов выпуска легковых автомобилей: в 2022 г. было произведено только 449,3 тыс. легковых автомобилей, что на 67,8 % ниже предыдущего значения. Было принято решение о масштабном расширении государственной поддержки производства легковых автомобилей: «российским производителям было предложено налаживать партнерские отношения с местными поставщиками и инвестировать в отечественные производственные мощности» [12, с. 235]. Значимые изменения были внесены и в план реализации Стратегии развития автомобильной промышленности до 2025 года: так, было принято решение об отсрочке уплаты утилизационного сбора производителями легковых автомобилей, увеличены масштабы государственной поддержки производителей комплектующих, активизировались программы льготного лизинга и автокредитования для стимулирования спроса на отечественные автомобили [13, с. 3399].

Однако восстановление объемов производства легковых автомобилей в России осуществлялось медленно: в 2023 г. было выпущено 526,4 тыс. легковых автомобилей, что на 17,2% выше значения 2022 г., в 2024 г. – 753,8 тыс. автомобилей, что на 43,2% выше значения 2023 г. Резко усилились также позиции китайских автопроизводителей, которые изначально сохраняли осторожность в реализации масштабных инвестиционных проектов в автомобилестроении на территории России во избежание попадания под вторичные санкции [14, с. 333]. Однако, например, завод кон- церна Haval, расположенный в Тульской области, постепенно начал наращивать производственные мощности: в 2024 г. начал действовать моторный цех, завершается модернизация, которая, как ожидается, позволит производить по полному циклу до 200 тыс. легковых автомобилей в год [15]. Китайские концерны вовлекают в производственный процесс также мощности, ранее принадлежавшие иностранным автопроизводителям, покинувшим российский рынок: с 2025 г. автомобили Haval выпускаются на бывшей фабрике «ПСМА Рус» в Калуге, на заводе Renault в г. Москва собираются автомобили под брендом «Москвич», созданные в сотрудничестве с китайскими партнерами, широкий ассортимент легковых автомобилей китайских брендов собирается и на калининградском заводе «Автотор».

Значительную роль в восстановлении положительной динамики производства легковых автомобилей в России сыграла реализация положений Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 г., утвержденной в 2022 г. [16]. Производство восстановлено более чем на 80% площадок, ранее принадлежавших иностранным партнерам, решается задача локализации производства критических автокомпонентов и материалов (по итогам 2025 г. локализовано свыше 40%) [17]. Участие в запуске производства на новых площадках приняло и ПАО «АвтоВАЗ»: сборка Lada Iskra организована на автозаводе «Санкт-Петербург», ранее принадлежавшем концерну Nissan.

Соответственно, сложились необходимые условия для формирования достаточного предложения легковых автомобилей на рынке РФ. Динамика показателей продаж новых легковых автомобилей в России за 20212025 гг. представлена в таблице 1.

Таблица 1. Динамика продаж новых легковых автомобилей в России за 2021-2025 гг. [8-10]

Показатели	2021 г.	2022 г.	2023 г.	2024 г.	2025 г.
Продано новых автомобилей, всего, тыс.	1515,8	626,3	1058,7	1571,2	1326,0
Прирост продаж к предыдущему году, %	-	-58,7	69,0	48,4	-15,6
Продано новых автомобилей LADA, тыс.	337,3	174,7	324,4	436,2	329,9
Доля рынка новых легковых автомобилей, занимаемая LADA, %	22,25	27,89	30,65	27,76	24,88
Продано новых автомобилей HAVAL, тыс.	36,7	34,1	111,7	190,6	173,3
Доля рынка новых легковых автомобилей, занимаемая HAVAL, %	2,42	5,45	10,55	12,13	13,07

Как видно из таблицы 1, объем продаж новых автомобилей в России в 2022 г. упал более чем вдвое, что было связано как с сокращением производства, так и с разрывом цепочек поставок готовых автомобилей из-за рубежа. С падением объемов выпуска столкнулось и ПАО «АвтоВАЗ», в результате чего доля рынка, приходящаяся на новые автомобили LADA, в 2022 г. возросла только до 27,89% против 22,25% в 2021 г. В составе автомобилестроительного кластера в Самарской области запущены и работают производства автокомпонентов, комплектующих различной сложности [18, с. 104], однако начать выпуск принципиально новой модели Lada Iskra на основе новой платформы CMF-B LS предприятие смогло только в 2025 г. Не решена задача унификации модельных рядов, что планировалось осуществить в сотрудничестве с концерном Renault, в результате стоимость автомобилей LADA на рынке значимо выросла.

Для защиты национальных производителей последовательно ужесточаются условия ввоза в Россию новых и бывших в употреблении легковых автомобилей путем регулярного увеличения ставок утилизационного сбора [19]. Компании, производящие легковые автомобили на территории РФ, в свою очередь, могут рассчитывать на получение субсидий, компенсирующих расходы на уплату утилизационного сбора [20, с. 56]. С 1 декабря

2025 г. были отменены льготные ставки утилизационного сбора для автомобилей с двигателем мощнее 160 л.с., с апреля 2026 г. начинают действовать новые меры, призванные ликвидировать возможности ввоза в Россию автомобилей, растаможенных в странах ЕАЭС с использованием различных схем снижения подлежащих уплате платежей [21]. Одновременно наблюдается быстрый рост импорта в Россию автомобилей белорусского производства BELGEE, производство которых налажено совместно с китайской корпорацией GEELY: по итогам 2025 г. на российском рынке продано свыше 68 тыс. новых автомобилей BELGEE, что составило 5,1%, доля автомобилей GEELY соответственно уменьшилась до 7,1%. Продажи автомобилей TENET, выпускаемых в Калуге, также динамично развиваются (под брендом TENET в России производятся модели концерна Chery). Поставки легковых автомобилей по механизму «параллельного импорта» после ввода в действие новых ограничений с апреля 2026 г., как ожидается, вновь сократятся, задача удовлетворения потребностей российского рынка в легковых автомобилях будет решаться преимущественно за счет производств, расположенных в России и ЕАЭС. Динамика импорта легковых автомобилей в Россию представлена на рисунке 2.

Рис. 2. Динамика импорта легковых автомобилей в Россию за 2021-2024 гг., млн. долл. США [11]

Как видно из рисунка 2, спад импорта легковых автомобилей в Россию, имевший место в 2022 г. вследствие разрыва деловых связей с рядом иностранных концернов, сопровождался сохранением стабильных объемов импортных поставок из КНР (1,5 млрд. долл. США соответственно). Однако уже в 2023 г. по мере роста активности китайских концернов на рынке легковых автомобилей РФ, расширения дилерской сети импорт из КНР возрос более чем в четыре раза и превысил 7,3 млрд. долл. США, при этом общий объем импорта легковых автомобилей достиг 11,6 млрд. долл. США. Спад импорта готовых легковых авто- мобилей, произошедший в 2024 г., обусловлен ростом ставок утилизационного сбора и восстановлением положительной динамики внутреннего производства: импортные поставки легковых автомобилей из Китая сократились до 4,9 млрд. долл. США, общий объем импорта легковых автомобилей – до 9,9 млрд. долл. США.

Традиционными для российского автостроения рынками сбыта легковых автомобилей остаются страны СНГ. Динамика экспорта легковых автомобилей Россией за 2021-2024 гг. приведена на рисунке 3.

Рис. 3. Динамика экспорта легковых автомобилей Россией за 2021-2024 гг., млн. долл. США [11]

Так, стоимостной объем экспорта российских легковых автомобилей оставался стабильным в 2022-2023 гг., а в 2024 г. начал снижаться и составил 1254,3 млн. долл. США. Важнейшим экспортным рынком для России является рынок Беларуси, на котором в 2024 г. проданы легковые автомобили более чем на 500 млн. долл. США. Однако для поддержания конкурентоспособности на белорусском рынке применяются специальные цены на автомобили LADA, которые значимо ниже розничных цен, действующих на рынке России. Поставки легковых автомобилей в Казахстан ежегодно снижаются и в 2024 г. составили 355,3 млн. долл. США, поставки в Узбекистан также стагнируют ввиду доста- точно жесткой конкуренции со стороны китайских производителей.

Проведенный анализ позволяет сформулировать следующие важнейшие проблемы развития производства, экспорта и импорта легковых автомобилей в России:

• 1)    недозагрузка производственных мощностей, площадок, оставшихся после ухода иностранных концернов. На ряде площадок ведется сборочное производство китайских моделей в сравнительно небольших объемах. Сокращается и производственная программа ПАО «АвтоВАЗ» ввиду отсутствия достаточного спроса;

• 2)    высокие цены на легковые автомобили, произведенные внутри РФ, что обуславливает

  интерес российских покупателей к автомобилям, ввезенным по сомнительным схемам, механизму параллельного импорта, автомобилям, бывшим в употреблении. Только за 2025 г. в России было продано 6,2 млн. легковых автомобилей с пробегом, при этом ни одна из наиболее востребованных на вторичном рынке моделей в настоящее время не производится. Устойчивым спросом пользуются Kia Rio, Ford Focus, Toyota Corolla, Toyota Camry [22];

• 3)    сложности в замещении критически важных деталей и компонентов, необходимых для собственного производства легковых автомобилей. При этом операционная эффективность на ряде импортозамещающих производств, взаимодействующих с российскими автопроизводителями, также остается недостаточной. Сохраняется и дефицит высококвалифицированных специалистов, владеющих необходимыми компетенциями для создания технологических решений, позволяющих заместить импортные компоненты;

• 4)    стагнация экспорта российских легковых автомобилей, потеря конкурентных позиций на традиционных рынках, в т.ч. на рынке Республики Беларусь. При этом автомобили белорусского производства BELGEE востребованы на рынке России.

Решение указанных проблем в полной мере возможно только по мере снижения геополитической напряженности, однако необходимы меры, направленные на активизацию научнотехнического сотрудничества с производителями деталей и автокомпонентов из дружественных стран (в т.ч. Турции, стран Азии, Латинской Америки). Локализация совместных с зарубежными партнерами предприятий по выпуску автокомпонентов для нужд российского автомобилестроения возможна в специальных экономических зонах на территории Республики Беларусь. Важно активизи- ровать и сотрудничество с другими крупными производителями легковых автомобилей в мире, помимо КНР, что позволит ослабить чрезмерное доминирование китайских корпораций на автомобильном рынке РФ: Бразилия (за три квартала 2025 г. произведено около 1,5 млн. легковых автомобилей), Индия (4 млн. легковых автомобилей соответственно), Индонезия (740 тыс. легковых автомобилей). Научно-технический потенциал России позволяет также конкурировать в инновационных сегментах автомобильного рынка (например, беспилотные легковые автомобили, электромобили), однако для этого необходимо преодолеть сохраняющийся дефицит инвестиций в НИОКР.

Заключение

Проведенное исследование показало, что производство легковых автомобилей в России находится в стагнации и характеризуется доминированием китайских компаний после ухода ряда западных производителей в 2022 г. Сотрудничество с китайскими компаниями позволило преодолеть дефицит предложения, однако задача налаживания выпуска автомобилей, достаточно конкурентоспособных по сравнению с импортными автомобилями, бывшими в употреблении и востребованными на вторичном рынке, до настоящего времени не решена. Стагнирует и спрос на российские легковые автомобили на традиционных рынках (Беларусь, Казахстан, Узбекистан), не решена проблема импортозамещения критических компонентов и комплектующих. Следует активизировать сотрудничество с партнерами из дружественных стран (Турции, Индонезии) для создания совместных производств компонентов на территории других стран ЕАЭС, рассмотреть возможность выпуска на имею щихся производственных площадках автомо билей индийских компаний.