Оценка обеспеченности Арктической зоны Российской Федерации транспортной инфраструктурой

DOI:

Региональные транспортные системы обеспечивают связность и единство экономического пространства страны. Транспортная обеспеченность и структура транспортных систем регионов и муниципалитетов по видам транспорта значительно варьируются для Арктической зоны Российский Федерации. Связано это как с социально-экономической, так и с географической спецификой. При этом транспортная отрасль — одна из наиболее климатозависимых. Территория нашей страны расположена в арктическом, субарктическом, умеренном и субтропическом поясах, что является источником усиления дифференциации уровня обеспеченности транспортной инфраструктурой и составом видов транспорта (Serova, Serova, 2021; Кузнецова, Васильева, 2024; Грузинов, Зворыкина, Иванов и др., 2019). Транспортная инфраструктура включает в себя автомобильные дороги, железнодорожные пути, аэропор- ты, вертодромы, речные и морские порты. При этом уровень обеспеченности транспортной инфраструктурой влияет на возможности организации и объёмы перевозки грузов и пассажиров. На территориях с суровым климатом, пространственной разрежённостью населённых пунктов и низкой плотностью населения фиксируются низкие показатели обеспеченности транспортной инфраструктурой и исключения из транспортных систем отдельных видов транспорта. К таким территориям относятся регионы АЗРФ, большая часть площади арктической зоны которых находится выше границы полярного круга. Одновременно с этим арктические территории России составляют около трети площади страны, на которой проживают 2% населения 1. При этом 80% российского газа и 10% российской нефти добываются в Арктике 2. Континентальный шельф Российской Федерации в Арктике, по оценкам экспертов, содержит более 85,1 трлн м3 горючего природного газа, 17,3 млрд т нефти (включая газовый конденсат) и является стратегическим резервом развития минерально-сырьевой базы Российской Федерации в АЗРФ 3. Кроме этого, вдоль северных границ регионов АЗРФ проходит «арктическая дорога жизни» — Северный морской путь (Попова, 2012), экономическая и стратегическая значимость которого в современных геополитических условиях только возрастает.

Учитывая вышесказанное, а также существующее противоречие между процессами концентрации экономической деятельности и необходимостью её распределения в пространстве, в том числе в целях выравнивания показателей социально-экономического развития, актуализируется необходимость обеспечения научно обоснованного развития транспортных систем российской Арктики, с учётом социально-экономических, географических особенностей и соответствующей локализацией производительных сил народного хозяйства. Возникает необходимость выполнить оценку сложившейся транспортной системы территорий Российской Арктики. Для достижения этой цели в работе выполнены оценки обеспеченности транспортной инфраструктурой в целом и по отдельным видам транспорта (автомобильный, авиационный, водный, железнодорожный). В рамках работы выдвинуто предположение о том, что для АЗРФ характерна значительная (более выраженная, чем по всей России) дифференциация территорий по обеспеченности транспортной инфраструктурой как на региональном, так и на муниципальном уровнях, что связано с экономическими и климатическими причинами. При этом по составу видов транспортной инфраструктуры территории АЗРФ также значительно дифференцируются. Ввиду значительных географических размеров арктических территорий анализ проводился как на региональном, так и на муниципальном уровнях, что позволяет детализировать его.

Обзор литературы

Связность экономического пространства является актуальным направлением исследований в отечественной науке, что обусловлено обширными размерами нашей страны и выраженной неоднородностью развития её территорий по многим показателям, среди которых плотность расселения, обеспеченность инфраструктурой, уровень жизни населения. Традиционно экономическую связность территорий понимают как уровень возможности взаимодействий в различных сферах народного хозяйства (социальной (Демидова, Каяшева, Демьяненко, 2021), информационно-коммуникационной (Блануца, 2018), транспортной (Гуменюк, Гуменюк, 2021) и др.). В свою очередь, эти взаимодействия обеспечивают целостность и развитие национальной экономики, способствуют сокращению межрегионального неравенства (Крюков, Коломак, 2021) и выступают в качестве базы для расширения внутренних рынков (Котов, 2021).

Учитывая уникальные географические характеристики российского пространства, в рамках настоящего исследования наибольший интерес представляют работы, сфокусированные на российской специфике. Проблематика пространственного развития в работах отечественных специалистов также раскрывается через исследования локализации основных производительных сил, в том числе и транспортных сетей. В рамках настоящего исследования приведём результаты работ, в которых рассматриваются пространственные аспекты развития транспортной инфраструктуры, в том числе на арктических территориях. В одной из таких работ специалисты лаборатории территориально-хозяйственных структур Тихоокеанского института географии РАН изучили особенности развития и формирования транспортной системы Дальневосточного региона (Бакланов, Мошков, Ткаченко и др., 2023). Для этой обширной российской территории характерно значительное влияние природно-

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ

Васильева А.В., Седова К.Е., Ларина А.А. Оценка обеспеченности Арктической зоны … климатических условий на развитие транспорта: горный рельеф, суровый климат, сложные условия навигации. В работе обосновано социально-экономическое и геополитическое значение транспортной сети региона. С точки зрения пространственной организации выявлены закономерности развития, демонстрирующие взаимосвязь климатических параметров и уровня диверсификации системы по видам транспорта. В исследовании специалистов Кольского научного центра также показана специфика развития транспортной системы в особенных природно-климатических условиях Арктики. Авторы приходят к выводу о недостаточном развитии системы и необходимости восстановления круглогодичной навигации по Северному морскому пути как необходимому условию формирования единой транспортной системы в Арктике (Серова, Серова, 2019). В исследовании специалистов из Института мерзлотоведения имени П.И. Мельникова Сибирского отделения РАН и Северо-Восточного федерального университета имени М.К. Аммосова раскрыта специфика проектирования и строительства транспортной инфраструктуры, влияние сезонных колебаний температур и оттаивания грунтов в основании автомобильных дорог (Галкин, Плотников, Панков, 2023).

Роль транспорта в социально-экономическом развитии арктических территорий также достаточно широко изучается. Например, ограничения транспортной связности наиболее остро проявляются на фоне социально-экономических проблем в труднодоступных арктических поселениях (Ненашева, Грищенко, 2023). Кризисное состояние одного из видов транспорта влияет на эффективность транспортной системы арктических территорий в целом (Горбунов, 2022). Кроме этого, низкая транспортная доступность снижает качество жизни населения, например, в вопросе обеспечения базовыми медицинскими услугами (Дмитриева, 2023).

Значимо, что Арктическая зона Российской Федерации рассматривается как крупная макросистема, для которой также выражена значительная дифференциация территорий, причём как на региональном, так и на муниципальном уровнях. При этом для вышеупомянутого объекта работают базовые законы пространственного экономического моделирования, суть которых в том, что исследуемые объекты не могут рассматриваться независимо, так как они взаимодействуют, а результатом этих взаимодействий могут быть перераспределения экономических характеристик в пространстве (Elhorst, 2024).

Методы исследования

Выбор методов настоящего исследования обусловлен междисциплинарным научным полем пространственной экономики. Для реализации цели и задач работы применялся набор научных методов: системный подход и методы сравнительного анализа, иерархический кластерный анализ, кластерный анализ методом k-средних и картографический метод.

Опишем используемый методический инструментарий более подробно. Анализировались муниципальные образования АЗРФ. Рассматривались также обобщённые региональные показатели. При этом, как известно, исследуемые регионы входят в арктическую зону полностью и частично, что также было учтено при анализе. Необходимо сделать оговорку о том, что исследуемые муниципальные образования можно условно разделить на группы, исходя из сложившейся в стране системы территориальной организации местного самоуправления: городские округа, муниципальные районы, округа, улусы и пр. Это разделение также учитывалось в исследовании.

Из анализа были исключены 6 муниципальных образований, по которым статистические органы не предоставляют данные в связи с действующим на их территории особым режимом безопасного функционирования и охраны государственной тайны, включающим также специальные условия проживания граждан (ЗАТО Мурманской области).

Для каждого муниципалитета были определены показатели, характеризующие обеспеченность транспортной инфраструктурой:

• •    плотность автомобильных дорог (совокупная и местного значения);

• •    наличие или отсутствие железнодорожного сообщения с административным центром муниципалитета или региона;

• •    концентрация морских и речных портов;

• •    концентрация аэродромов и вертодромов.

Для определения этих показателей использовались статистические, ведомственные и картографические данные. Наиболее трудоёмкой оказалась работа по определению совокупной плотности автомобильных дорог, так как показатель учитывает дороги федерально- го, регионального, межрегионального и местного уровней в муниципальном разрезе.

На первом этапе работы по типологизации муниципальных образований по показате- лю плотности автомобильных дорог местного значения был выполнен кластерный анализ методом

k-средних

с      минимизацией

к

, Vv. . .

V=     ∑(х- Hi)→min x ∈ ^i i=i

целевой

функции:

(формула 1), где: k- число кластеров, Ѕi - полученные кластеры,

і=1,2,…,k,a μi - центры масс всех векторов х из кластера Ѕi .

Затем для комплексной оценки транспортных систем выполнен иерархический кла- стерный анализ, учитывающий все вышеупомянутые показатели. Применялся метод Уорда, который приводит к минимальному увеличению дисперсии при объединении кластеров:

∆=∑(X, - ̅) 2-∑(X, - ̅) 2-∑(X,-̅)2

Среди регионов АЗРФ выявлена значительная неоднородность. Например, обеспеченность автомобильными дорогами в Республике Карелия более чем в 30 раз выше, чем в Чукотском автономном округе, а также более чем в 40 раз отличается по показателю обеспеченности дорогами местного значения для тех же регионов.

Для оценки обеспеченности арктических муниципалитетов автомобильными дорогами применялась кластеризация методом k-средних (формула 1), по результатам которого все муниципальные образования были разделены на 4 группы по уровню обеспеченности сетями автомобильных дорог (табл. 2).

Таблица 2

Группы муниципальных образований по уровню обеспеченности сетями автомобильных дорог

высокая	г.о. Мурманск, г.о. Архангельск, г.о. Новодвинск, г.о. Нарьян-Мар, г.о. Губкинский, г.о. Муравленко, г.о. Ноябрьск, г.о. Лабытнаги, г.о. Новый Уренгой, г.о. Анадырь
выше среднего	г.о. Северодвинск, г.о. Салехард
средняя	м.о. г. Апатиты, м.о. г. Мончегорск, м.о. г. Оленегорск, м.о. г. Полярные Зори, Костомукшский г.о., Сегежский м.о., Мезенский м.р., Онежский м.р., Пинежский м.о., г.о. Норильск
низкая	Печенгский м.о., Ковдорский м.о., м.о. г. Кировск, Кандалакшский м.р., Ловозерский м.р., Терский м.р., Кольский м.р., Беломорский м.о., Калевальский м.р., Кемский м.р., Лоух-ский м.р., Лешуконский м.о., Приморский м.о., г.о. Заполярный, г.о. Воркута, г.о. Инта, г.о. Усинск, Усть-Цилемский м.р., Белоярский м.р., Березовский м.р., Красноселькупский м.р., Надымский м.р., Приуральский м.р., Пуровский м.р., Тазовский м.р., Ямальский м.р., Шурышкарский м.р., Эвенкийский м.р., Таймырский Долгано-Ненецкий м.р., Туру-ханский м.р., Абыйский м.р., Аллаиховский м.р., Анабарский национальный (долганоэвенкийский) м.р., Булунский м.р., Верхнеколымский м.р., Верхоянский м.р., Жиганский м.р., Момский м.р., Нижнеколымский м.р., Оленекский м.р., Среднеколымский м.р., Усть-Янский м.р., Эвено-Бытантайский н.м.р., Анадырский м.р., Билибинский м.р., Чукотский м.р., г.о. Певек, г.о. Провиденский, г.о. Эгвекинот

Источник: рассчитано авторами по итогам применения кластерного анализа методом k-средних с минимизацией целевой функции и на основе данных

Пространственной особенностью арктических территорий можно считать приморское положение. Стратегическое значение приобретает развитие Северного морского пути, с которым связано и развитие водного транспорта в регионах. Согласно реестрам Федерального агентства речного и морского транспорта, на арктических территориях локализуется 29 речных и морских портов (табл. 4). Одним из показателей Национального проекта «Эффективная транспортная система» является показатель увеличения объёма перевозок грузов в акватории Северного морского пути до 109,1 млн т 22.

Таблица 4

Речные и морские порты в регионах АЗРФ

Регион	Количество речных и морских портов (арктическая часть региона)
Мурманская область	0/3 (Витино, Кандалакша, Мурманск)
Республика Карелия	2 (Надвоицы, Сегежа)/0
Архангельская область	1 (Архангельск)/3 (Архангельск, Мезень, Онега)
Ненецкий автономный округ	0/3 (Амдерма, Варандей, Нарьян-Мар)
Республика Коми	0/0
Ханты-Мансийский     автономный округ	0/0
Ямало-Ненецкий автономный округ	4 (Лабытнаги, Надым, Салехард, Уренгой)/0
Красноярский край	0/4 (Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга)
Республика Саха (Якутия)	3 (Белогорск, Зырянка, Нижнеянск)/1 (Тикси)
Чукотский автономный округ	0/5 (Анадырь, Беринговский, Певек, Провидения, Эгвекинот)
Всего по арктической части регионов АЗРФ	10/19
Всего по России	117/65

Источник: определено авторами на основе данных ²³ .

Плотность железнодорожных путей за период с 2010 по 2021 гг. не менялась во всех арктических регионах. Самая высокая плотность фиксируется для Республики Карелия – 123 км путей на 10 000 км2 территории. Для Республики Коми, Архангельской и Мурманской областей показатель находится в диапазоне от 60 до 40 км путей на 10 000 км2 территории. В Красноярском крае, Ямало-Ненецком автономном округе и Республике Саха (Якутия) – соответственно 9,6 и 3 км путей на 10 000 км2 территории. Ненецкий и Чукотский автономные округа не обеспечены железнодорожным транспортом. В целях более детального анализа обеспеченности железнодорожным транспортом, в том числе и на муниципальном уровне, для каждого арктического муниципалитета был определён показатель наличия или отсутствия железнодорожного сообщения. Для этого использовался сервис для покупки железнодорожных билетов компании «Российские железные дороги» и другие подобные сервисы. В табл. 5 представлен перечень муниципалитетов, обеспеченных железнодорожным сообщением. В остальных муниципалитетах этого сообщения нет. Хотя в отдельных случаях, например в г. Норильске, обеспечиваются фрагментарные железнодорожные подвозы для грузовых перевозок. Также стоит отметить, что для отдельных муниципальных образований, таких как г. Кировск или г. Салехард, железнодорожное сообщение осуществляется через поселения, которые находятся в непосредственной близости, — г. Апатиты и г. Лабытнаги соответственно.

Таблица 5 Перечень муниципалитетов АЗРФ, обеспеченных железнодорожным транспортом

Регион	Перечень муниципалитетов
Мурманская область	г.о. Апатиты, г.о. Оленегорск, г.о. Оленегорск, г.о. Полярные Зори, Кандалакшский м.р., Кольский м.р., г.о. Мурманск
Республика Карелия	г.о. Костомукшский, Беломорский м.о., Кемский м.р., Лоух-ский м.р., Сегежский м.о.
Архангельская область	г.о. Архангельск, г.о. Северодвинск, Онежский м.р., Пинеж-ский м.р., Приморский м.р.
Республика Коми	г.о. Воркута, г.о. Инта, г.о. Усинск
Ямало-Ненецкий автономный округ	г.о. Лабытнанги

Показатель обеспеченности железнодорожным транспортом включён в систему показателей для типологизации выполненного по результатам иерархического кластерного анализа (формула 2). На следующем этапе работы для комплексной оценки обеспеченности транспортной инфраструктурой арктических территорий на основе результатов иерархического кластерного анализа была выполнена типологизация, учитывающая описанные выше показатели (плотность автомобильных дорог федерального, регионального, межрегионального и местного значения, наличие или отсутствие железнодорожного сообщения, концентрация морских и речных портов, концентрация аэродромов и вертодромов). Определены семь групп муниципальных образований АЗРФ, учитывающих уровень и специфику обеспеченности транспортной инфраструктурой, в том числе по видам транспорта (табл. 6).

Таблица 6

Группы муниципальных образований АЗРФ по уровню и специфике обеспеченности транспортной инфраструктурой

Группа	Состав группы
1	Жиганский м.р. (РС), Оленекский м.р. (РС), Чукотский м.р. (ЧАО), Пуровский м.р. (ЯНАО), Эвено-Бытантайский н.м.р. (РС), Красноселькупский м.р. (ЯНАО), Тазовский м.р. (ЯНАО), Белоярский м.р. (ХМАО), Аллаиховский м.р. (РС), Момский м.р. (РС), Анабарский н.м.р. (РС), Усть-Янский м.р. (РС), Верхоянский м.р. (РС), Нижнеколымский м.р. (РС), Среднеколымский м.р. (РС), г.о. Норильск (КК), Печенгский м.о. (МО), г.о. Кировск (МО), г.о. Мончегорск (МО), Лешуконский м.р. (АО), Ловозерский м.р. (МО), Шурышкар-ский м.р. (ЯНАО), Березовский м.р. (ХМАО), Приуральский м.р. (ЯНАО), Усть-Цилемский м.р. (Коми), Терский м.р. (МО), Калевальский м.р. (РК), Ковдорский м.о. (МО)
2	г.о. Провиденский (ЧАО), г.о. Эгвекинот (ЧАО), Булунский м.р. (РС), г.о. Певек (ЧАО), Мезенский м.р. (АО), Онежский м.р. (АО), Заполярный м.р. (НАО), Таймырский Долгано-Ненецкий м.р. (КК)
3	Абыйский м.р. (РС), Верхнеколымский м.р. (РС), Надымский м.р. (ЯНАО), г.о. Новый Уренгой (ЯНАО)
4	Туруханский м.р. (КК), Анадырский м.р. (ЧАО), Ямальский м.р. (ЯНАО), Билибинский м.р. (ЧАО), Эвенкийский м.р. (КК)

5	г.о. Нарьян-Мар (НАО), г.о. Анадырь (ЧАО), г.о. Новодвинск (АО), г.о. Муравленко (ЯНАО), г.о. Ноябрьск (ЯНАО), г.о. Губкинский (ЯНАО)
6	г.о. Салехард (ЯНАО), г.о. Лабытнанги (ЯНАО), Сегежский м.о. (РК), г.о. Архангельск (АО)
7	Кандалакшский м.р. (МО), г.о. Мурманск (МО), Приморский м.р. (АО), г.о. Усинск (Коми), г.о. Воркута (Коми), г.о. Апатиты (МО), Беломорский м.о. (РК), Пинежский м.р. (АО), Кемский м.о. (РК), Кольский м.р. (МО), Лоух-ский м.р. (РК), г.о. Инта (Коми), г.о. Оленегорск (МО), г.о. Северодвинск (АО), г.о. Полярные Зори (МО), г.о. Костомукшский (РК)

Источник: определено авторами по результатам иерархического кластерного анализа (формула 2 для показателей 1, 2, 3, 4).

В первую и самую многочисленную группу попали муниципальные образования с самыми низкими показателями обеспеченности железнодорожным, речным и морским транспортом. Плотность автомобильных дорог для этих территорий можно оценить как низкую и ниже среднего. При этом неудовлетворительная ситуация в области сложившейся транспортной сети частично компенсируется наличием авиасообщения лишь в половине муниципальных образований группы. С географической точки зрения в группу вошли территории всех арктических регионов России за исключением Ненецкого автономного округа. Для группы характерна пространственная неоднородность. Вторая группа типологии представлена муниципалитетами с показателями транспортной обеспеченности ниже среднего среди обследуемых объектов. Особенностью этой группы можно считать их приморское положение и наличие морского порта, в том числе включённого в траекторию Северного морского пути. В состав третьей группы вошли четыре муниципальных образования, относящиеся к Республике Саха и Ямало-Ненецкому автономному округу. Для этой группы характерна средняя и выше среднего концентрация аэропортов и наличие речных портов при отсутствии железнодорожного сообщения и низкой плотности автомобильных дорог. Для четвёртой группы характерны самые высокие показатели обеспеченности авиасообщением, что можно объяснить их географическим положением и климатическими параметрами. Пятая группа состоит из шести городских округов из Архангельской области, Ненецкого, Чукотского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Логичным для муниципалитетов этой группы выглядит высокий показатель плотности автомобильных дорог, что связано со статусом муниципальных образований.

Наиболее обеспеченной с точки зрения транспортной инфраструктуры можно считать шестую группу, которая представлена четырьмя муниципальными образованиями. Для группы характерна плотность автомобильных дорог выше среднего, высокие показатели обеспеченности железнодорожным сообщением, наличие речного или морского порта и авиатранспорта. Необходимо сделать оговорку, что в городском округе Лабытнанги и Сегежском муниципальном районе отсутствует авиасообщение. Муниципальные образования седьмой группы характеризуются низким уровнем обеспеченности транспортной инфраструктурой. Такие элементы, как речные и морские порты (за исключением Кандалакшского муниципального района и г. Мурманска), аэропорты отсутствуют в подавляющем большин- стве территорий. Аэропорты локализуются в Приморском муниципальном районе и городских округах Мурманск, Усинск, Воркута и Апатиты. Для большей части муниципалитетов характерна низкая плотность автомобильных дорог (за исключением городских округов). Компенсирующим это положение можно считать наличие железнодорожного сообщения для всех муниципалитетов.

Для демонстрации локализации в географическом пространстве муниципалитетов, относящихся к типологическим группам по уровню и специфике обеспеченности транспортной инфраструктурой, была подготовлена карта-схема (рис. 1).

Рис. 1. Карта-схема типологических групп арктических муниципалитетов по специфике развития транспортных систем. Цифра соответствует номеру группы типологии в табл. 5.

Заключение

Транспортная инфраструктура обеспечивает связность географического и экономического пространства. При этом диверсификация экономик проходит более успешно именно вдоль транспортных коридоров (Pylak, Kogler, 2021). Представленная карта-схема демонстрирует значительную пространственную неоднородность в оценках обеспеченности транспортной инфраструктурой исследуемых территорий. Кроме этого, средние показатели обеспеченности различными видами транспортной инфраструктуры по исследуемой территории в значительной степени ниже, чем по России. Так, например, в арктических регионах показатель плотности автомобильных дорог (федерального и местного значения) ниже примерно в два раза или почти равен общероссийскому по наиболее обеспеченным дорогами объектам исследования (Мурманская и Архангельская области, Республика Карелия), а по наименее обеспеченным регионам (Ямало-Ненецкий и Чукотский автономные округа) эта разница достигает 18 и 15 раз соответственно. Исходя из информации реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации, 22% всех аэродромов и вертодромов приходится на АЗРФ. При этом самые высокие показатели локализации этих объектов находятся в регионах с самыми низкими показателями плотности автомобильных дорог. Можно говорить о влиянии климата на структуру видов транспорта и о том, что авиация выступает дополнительным компенсаторным видом транспорта для этих территорий. Согласно данным Федерального агентства морского и речного транспорта, на Арктическую зону приходится 29,3% речных портов и 8,5% морских портов. Кроме этого, для значительной части территорий характерна структурная неполнота по видам транспортной инфраструктуры, выраженная в отсутствии одного или нескольких видов транспорта.

Основываясь на полученных в исследовании результатах и учитывая специфику арктических территорий, можно сформулировать ряд общесистемных мер развития транспортной инфраструктуры. В целях развития транспортной системы АЗРФ и транспортной инфраструктуры как её компонента необходима существенная модернизация существующей инфраструктуры. Для этого необходимо проводить инвентаризацию и регулярный мониторинг состояния транспортной инфраструктуры, а также внедрять новые технологии, рассчитанные на соответствующие температурные режимы и иные погодные условия. Кроме общесистемных мер, необходимо интенсифицировать реализацию ключевых транспортных проектов в Арктике, таких как Белкомур, Енисейский меридиан, Северный широтный ход, Баренцкомур и другие. При этом для отдельных проектов, таких как Белкомур, требуется актуализация содержания в связи с изменением геополитической ситуации. Необходимость внедрения вышеприведённых мер предполагает осуществление предварительной комплексной оценки обеспеченности транспортной инфраструктурой. Авторами предложен научный подход, включающий в себя комплекс таких методов, как иерархический кластерный анализ, кластерный анализ методом k-средних, картографический метод, применение которого позволяет определять обеспеченность транспортной инфраструктурой. На практике полученные результаты могут выступать в качестве информационной базы для выявления структурнопространственных проблем транспортных систем арктических территорий и соответствующего научного обоснования управленческих решений, направленных на их трансформации.