Особенности стиля вождения "аварийных" и "безаварийных" водителей

Статистика дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в Российской Федерации (РФ) сохраняет негативные тенденции, и это при том, что уровень автомобилизации в стране по сравнению с западными странами не такой уж и высокий (Кичеджи, 2010; Профилактика…, 2012).

Обсуждая проблему снижения числа аварий на дорогах, следует сказать, что каждое конкретное ДТП чаще всего есть стечение целого ряда причин (Евтюков, Васильев, 2006). Получение ответа (даже абсолютно объективного) на вопрос, кто прав и кто виноват в конкретной дорожной ситуации, проблему аварийности в целом на дороге не ре шает. Гораздо важнее осуществлять профилактику аварийности. Для этого нужно не только устанавливать виновных в конкретной ситуации, но и прогнозировать аварийность/ безаварийность каждого водителя, изучать связанные с аварийностью факторы, а в случае необходимости – проводить коррекционные мероприятия (Paavera et al., 2013).

Предполагается осуществлять такой прогноз (в первую очередь – в отношении опытных водителей), исходя из особенностей их стиля вождения. Под вождением понимается поведение водителя автомобиля в конкретных дорожных условиях («дорожное поведение водителя», Лобанова, 2014), включающее в себя совмещенную многокомпонентную дея- тельность водителя (Козлов, 2012) и его общение с другими участниками дорожного движения (Кабалевская, Донцов, 2013). Под стилем вождения подразумеваются типичные, устоявшиеся (привычно своеобразные) особенности дорожного поведения водителя, а также система способов и средств осуществления им деятельности, типичные для водителя эмоциональные переживания и взаимодействия с другими участниками дорожного движения, предопределяющие уровень безопасности (аварийности) водителя, с одной стороны, и определяемые рядом устойчивых и переменных факторов, с другой (Лобанова, 2014, 2015).

Для осуществления прогноза требуется сначала изучить и описать особенности стилей вождения, присущих разным категориям водителей – «аварийным» (имеющим в личном водительском опыте случаи дорожнотранспортных происшествий и автомобильных аварий) и «безаварийным». При этом особое внимание следует обратить на наличие в опыте у водителя аварий, произошедших исключительно по его персональной вине либо по обоюдной (то есть предполагающие наличие определенной доли вины водителя в случившейся аварии). Представляется неправильным считать «аварийным» водителя, попавшего в ДТП вследствие чужих ошибочных действий, поскольку предотвращение аварий, которые могут случиться по чужой вине, требует наличия чрезвычайно высокого уровня аксидентальных способностей, в идеальном варианте – на уровне таланта (Елисеев, 1998), что не может быть присущим большому числу водителей. Иными словами, ни один водитель не застрахован от аварий по чужой вине.

В том случае, если будут обнаружены присущие аварийным водителям особенности стиля вождения, в дальнейшем с помощью соответствующей диагностики можно будет выявлять группы потенциально аварийных (опасных) водителей, изучать факторы, способствующие формированию опасного стиля вождения, проектировать и проводить коррекционные мероприятия в отношении этой группы.

Были сформулированы гипотезы исследования:

• 1)    «аварийные» и «безаварийные» водители различаются по характеристикам стиля вождения;

• 2)    «аварийные» и «безаварийные» водители из числа работающих и не работающих по найму (далее – профессионалов и любителей) отличаются по характеристикам стиля вождения.

Подтверждение сформулированных гипотез требует решения ряда этапных задач:

• 1.    Сформировать выборки исследования из числа водителей, имеющих в личном опыте автомобильные аварии и ДТП, произошедшие по их собственной вине, а также и не имеющих такого опыта.

• 2.    Оценить стиль вождения водителей из «аварийной» и «безаварийной» группы (по отдельным характеристикам такого стиля).

• 3.    Сравнить результаты исследования характеристик стиля вождения испытуемых группы «аварийных» и «безаварийных» водителей (в целом по их выборкам, а также раздельно в группах водителей-профессионалов и водителей-любителей).

Методы исследования

• 1.    Сбор информации о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) с участием опрашиваемых водителей (в целях регистрации опыта аварий, произошедших по собственной вине, по чужой вине, по обоюдной вине), а также об отсутствии таковых.

• 2.    Опросник «Стиль вождения» для оценки отдельных стилевых характеристик стиля вождения, основанный на структурном подходе к оценке стиля вождения (Лобанова, 2014). Опросник позволяет оценить некоторые характеристики стиля вождения, в частности, риск – безопасность, планирование – импульсивность, отношение к средствам безопасности, культуру вождения, уверенность при парковке (Лобанова, 2010; Лобанова, 2014; Лобанова, 2015).

В характеристике «риск – безопасность» отражается склонность водителя соблюдать или нарушать правила дорожного движения, чаще или реже прибегать к запрещенным ПДД (и поэтому более рискованным) маневрам. При разработке шкалы «Риск – безопасность» Ю.И. Лобановой и Н.Ю. Лебедевой основой являлись правила дорожного движения, а также система кодов (Жидков, 2010), используемая Государственной инспекцией безопасности дорожного движения (ГИБДД) для оценки нарушений ПДД водителями.

Шкала «Уверенность – неуверенность при парковке» измеряет одноименный аспект уве- ренности водителя при маневрировании в особо ограниченных условиях (на ограниченном пространстве) с возможностью создания помех другим участникам дорожного движения.

Шкала «Планирование – импульсивность» оценивает стиль деятельности водителя как одну из характеристик стиля вождения. Таким образом, между стилем вождения (как стилем поведения) и стилем деятельности устанавливается определенное соотношение, что совпадает с представлениями В.А. Толочека (2010). Под планированием подразумевается склонность водителя к предварительному изучению маршрута предстоящей поездки и схем организации дорожного движения, к использованию избыточной информации при принятии решений и для минимизации количества маневрирований в процессе вождения (Лобанова, 2014).

Шкала «Культура дорожного поведения» оценивает степень знакомства водителя с теми или иными правилами и предписаниями дорожного этикета и склонность опираться на них в процессе вождения.

С помощью шкалы «Отношение к средствам безопасности» оценивается стремление водителя к обеспечению собственной безопасности как участника дорожного движения за счет:

• •    возможностей, предоставляемых ему техническим оснащением транспортного средства (ТС);

• •    грамотного управления этим ТС;

• •    ответственного подхода к выбору рабочей обуви, одежды, аксессуаров для управления ТС.

Кроме того, в измеряемом этой шкалой субъективном отношении водителя к средствам безопасности отражается степень его подготовленности к участию в дорожном движении (Иванов, 2007) и, в определенной степени, его отношение к предписаниям как таковым, некая способность противостоять социальным стандартам, стереотипам, социальному давлению.

Опросник «Стиль вождения» был сконструирован и затем проходил апробацию в период с 2009 по 2014 год. Общую совокупную выборку стандартизации составили работающие по найму водители и неработающие водители-любители в возрасте, считающемся менее либо более значимым в отношении безопасного вождения, а также водители-мужчины и водители-женщины; непрофессиональные водители, связанные с транспортной отраслью и не имеющие к ней отношения (Бонн, 1976; Скрыпников, 2004; Baloguna et al., 2012; Leandro, 2011; Scott-Parker et al, 2009).

Результаты эмпирических исследований и их обсуждение

Опросник «Стиль вождения» был предложен 194 водителям (в том числе 51 работающему по найму профессиональному водителю и 133 водителям-любителям. Подгруппы «аварийных» и «безаварийных» водителей были выделены раздельно среди профессиональных водителей и среди любителей.

При сравнении результатов обследования характеристик стиля вождения водителями в «аварийных» и «безаварийных» группах были обнаружены следующие различия (табл. 1).

Без разделения выборки на подгруппы различия между «аварийными» и «безопас-

Таблица 1

Различия средних арифметических значений по отдельным характеристикам стиля вождения в группах «аварийных» (n= 74) и «безаварийных» (n= 112) водителей1

Характеристики стиля вождения	Значения средних арифметических в подгруппах водителей		Т-ста-тистика различий	Уровень значимости различий
	«Аварийные» водители	«Безаварийные водители
Риск – безопасность	27,39	30,69	3,3	При α =0,001
Планирование – импульсивность	21, 85	21, 95	0,1	Незначимо
Отношение к средствам безопасности	16,31	17,13	0,82	Незначимо
Культура вождения	27,24	26,28	0,96	Незначимо
Уверенность при парковке	8,05	7,46	0,59	При 0,1

1 Группы сформированы без разделения водителей на подгруппы профессионалов и любителей.

ными» водителями обнаруживается только по двум шкалам: «Риск – безопасность» и «Уверенность при парковке», причем «аварийным» водителям в меньшей степени характерно стремление соблюдать ПДД и, видимо, свойственно несколько переоценивать свои возможности в плане совершения парковочных маневров.

При сравнении результатов «аварийных» и «безаварийных» водителей раздельно в подгруппах «профессионалов» и «любителей» выявляется несколько иная картина (табл. 2).

Анализ приведенных в таблицах данных позволяет установить, что в группе профессиональных водителей различия между «аварийными» и «безопасными» водителями наблюдается только по шкале «Риск – безопасность». Как следствие, «аварийные» водители в меньшей степени склонны соблюдать ПДД и, в определенном отношении, рискуют больше, чем приверженные сторонники соблюдения ПДД.

В то же время характеристики стиля вождения в группах «аварийных» и «безаварийных» водителей-любителей значимо различа- лись сразу по нескольким показателям (табл. 3).

Таким образом, поскольку «аварийные» водители отличаются более низкими баллами по шкале «Риск – безопасность», то и ведут они себя менее дисциплинированно, в меньшей степени соблюдают ПДД. Более высокие значения по шкале «Уверенность при парковке» свидетельствует, что «аварийные» водители более уверенно чувствуют себя при маневрах парковки, поэтому ставят перед собой чисто технически более сложные задачи, зачастую пренебрегая интересами других водителей и пешеходов. Вместе с тем, «аварийные» водители-любители отличаются более высокой культурой вождения и, как это ни кажется удивительным, более вежливо ведут себя на дороге, активнее пользуются знаками дорожного этикета. Возможно, проявление вежливости в дорожных условиях требует от водителей более быстрого переключения или распределения внимания, лучшей координации движений, более высокого уровня авто-матизированности навыков управления транспортным средством (поскольку кроме основных предписанных ПДД действий води-

Таблица 2

Различия средних арифметических значений по отдельным характеристикам стиля вождения в группах «аварийных» (n= 20) и «безаварийных» (n= 31) водителей- профессионалов

Характеристики стиля вождения	Значения средних арифметических в подгруппах профессиональных водителей		Т-ста-тистика различий	Уровень значимости различий
	«Аварийные» водители	«Безаварийные» водители
Риск – безопасность	28,7	33, 91	5, 21	при α =0, 001
Планирование – импульсивность	23,55	23, 19	0, 36	Незначимо
Отношение к средствам безопасности	18, 45	18, 78	0, 33	Незначимо
Культура вождения	28, 98	29, 16	0, 18	Незначимо
Уверенность при парковке	7, 45	7, 66	0, 21	Незначимо

Таблица 3

Различия средних арифметических по отдельным характеристикам стиля вождения в группах «аварийных» (n= 52) и «безаварийных» (n= 81) непрофессиональных водителей

Характеристики стиля вождения	Значения средних арифметических в подгруппах водителей – любителей		Т-ста-тистика различий	Уровень значимости различий
	«Аварийные» водители	«Безаварийные» водители
Риск – безопасность	26, 72	29, 49	2, 77	При α = 0, 01
Планирование – импульсивность	21, 35	21, 17	0, 18	Незначимо
Отношение к средствам безопасности	15, 52	16, 47	0, 95	На уровне тенденции
Культура вождения	26, 52	25, 16	1, 36	При α = 0, 1
Уверенность при парковке	8, 29	7, 28	1,01	При α = 0, 01

тель практически параллельно использует знаки дорожной вежливости). Отвлечение на эти «излишества» может предрасполагать менее пригодных в психофизиологическом плане водителей (Психофизиологический отбор…, 1991) к совершению ошибок в процессе вождения, а спектр психофизиологических различий среди водителей-любителей, как отмечают специалисты (Коноплянко, 2007), достаточно широк.

Возможно также, что этот фактор связан со способностью к безопасному взаимодействию с другими людьми как одним из компонентов аксидентальных способностей (Елисеев, 1998). Вполне возможно, что в некоторых случаях аварийность отдельных водителей вызвана именно неэффективным взаимодействием с другими участниками дорожного движения (Утлик, 2006).

Кроме того, не следует забывать, что дорожный этикет в автошколах не преподается как отдельная дисциплина в рамках курса подготовки водителей (Глазков, 2015). Изучать и использовать знаки дорожной вежливости каждый водитель может лишь самостоятельно, что приводит к недопониманию между водителями.

По шкале «Отношение к средствам безопасности» между «аварийными» и «безопасными» водителями отмечается лишь незначимая тенденция к различиям.

Несмотря на отсутствие данных о различиях по шкале «Планирование – импульсивность» между группами профессионалов и любителей, рассмотрение такой характеристики стиля вождения в соотношении с отдельными профессионально-важными качествами водителя, его индивидуально-типологическими и личностными особенностями позволяет также связать эту шкалу с аварийно-стью-безаварийностью водительской практики. В частности, в других опубликованных ранее исследованиях (Lobanova, 2013, Лобанова, 2014) было показано, что планирующий стиль является компенсационным для лиц с инертным типом нервной системы, низкой скоростью переключения внимания и свойственен лицам с педантичной акцентуацией личности. При формировании этого стиля у таких лиц скорее проявляется безаварийность. Полученные результаты свидетельствуют, что формирование стилевой характеристики «планирование – импульсивность» может способствовать достижению эффективности деятельности у лиц с определенными психологическими особенностями и может оказаться бесполезной при других вариантах.

Отсутствие различий по культуре вождения между «аварийными» и «безаварийными» водителями-профессионалами можно объяснить тем, что эта группа оказалась более однородной, включающей в себя не столько «пользователей» норм дорожного этикета, сколько их основных носителей в силу их большей (во временном плане) включенности в процесс вождения. Группа любителей более разнородна и по отношению к дорожному движению (Кичеджи, 2010, Скрипников, 2004), и по пригодности к водительской деятельности (Коноплянко, 2007), и по степени включенности в само дорожное движение. В силу этого водители-любители по-разному осведомлены относительно знаков дорожного этикета и по-разному способны использовать их в процессе вождения.

Заключение

В целом «аварийные» водители отличаются от «безаварийных» пренебрежением к соблюдению ПДД и более высоким уровнем уверенности при парковке. При этом в совокупный портрет стиля вождения «аварийного» водителя-профессионала следует включить лишь пренебрежение выполнением ПДД, в то время как в портрет стиля вождения непрофессионального водителя-«аварийщика» следует включить, кроме несоблюдения ПДД, также определенную самоуверенность при парковке, высокую культуру поведения в дорожной ситуации (чрезмерное использование знаков дорожного этикета) и недостаточное знание средств активной и пассивной безопасности или их неадекватное использование.

Полученные результаты могут использоваться для прогноза аварийности опытных водителей и для внесения корректив в подготовку курсантов автошкол.