Перспективы новых изменений закона о транспортно-экспедиционной деятельности

Введение .

С момента принятия законопроекта внесены существенные изменения в сферу регулирования отношений по экспедированию грузов, что требует тщательного изучения перспектив таких нововведений [1].

Как указано в пояснительной записке к законопроекту, целью принятия поправок является устранение пробелов в законодательном регулировании, которым пользуются лица, осуществляющие перемещение ограниченных или запрещенных в обороте объектов – оружие, боеприпасы, наркотические вещества. Кроме того,

перевозя контрафактную продукцию и другие объекты, которые попадают на территорию Российской Федерации в обход предусмотренных таможенных процедур.

Целью настоящего исследования является комплексный правовой анализ поправок, внесённых в Федеральный закон «О транспортноэкспедиционной деятельности» в 2025 году, выявление правовых пробелов и коллизий в принятых нормах, а также оценка перспектив их реализации с учётом интересов участников транспортного рынка.

В научной литературе высказывается критическое отношение к данным изменениям. Исследователи указывают на затратность и бюрократичность процедуры введения реестра экспедиторов, прогнозируя неблагоприятные последствия для отрасли. В рамках праксиологического анализа обнаруживается противоречие между целями законопроекта и его потенциальными последствиями. Вместе с тем, комплексный анализ уже принятого закона с учётом смежных нормативных актов в научной литературе до сих пор не проводился, что определяет актуальность настоящего исследования.

Материалы и методы .

Методологическую основу исследования составляют формально-юридический, сравнительноправовой и системный методы правового анализа. Формально-юридический метод применён для анализа текстов принятых нормативных актов. Сравнительно-правовой метод использован для сопоставления обязанностей по проверке грузов. Системный метод позволил оценить внутреннюю согласованность нового регулирования с действующими требованиями к разработке проектов федеральных законов.

Результаты .

Финансово-экономическое заключение указывает на отсутствие дополнительных затрат. С этим нельзя согласиться: создание и обслуживание цифровой платформы для хранения больших объёмов данных и электронного документооборота всех участников грузоперевозки маловероятно без существенных расходов на инфраструктуру, персонал и иные статьи. Ещё большая нагрузка может лечь на транспортный рынок, вынужденный адаптироваться к новым условиям.

Законопроект принят в противоречии с установленным порядком ввиду отсутствия расчёта финансовой нагрузки для государства и бизнеса. Финансово-экономическое обоснование обязательно при расходовании средств федерального бюджета [2], а с 01 февраля 2024 года все законопроекты должны содержать расчёт издержек для бизнеса [3].

Изменения вступают в силу поэтапно в 2025– 2026 гг.:

• а)    базовые положения о государственной политике в сфере транспортно-экспедиционной деятельности – с 06 сентября 2025 г.;

• б)    ограничения на организацию перевозок, новые условия оказания услуг, введение реестра «ГосЛог», обязанности по регистрации и требования к экспедиторам – с 01 марта 2026 г.;

• в)    переход на полный электронный документооборот – с 01 сентября 2026 г., включая будущий перечень исключений для применения бумажных носителей.

Экспедиторам необходимо зарегистрироваться в «ГосЛог» с 01 марта по 30 апреля 2026 года, хотя на январь 2026 г. реестр не функционирует даже в тестовом режиме. Отсутствие регистрации лишает права оказывать транспортноэкспедиционные услуги.

Право также утрачивается при:

• а)    неснятой/непогашенной судимости;

• б)    двух и более нарушениях в течение года – деятельность без регистрации, размещение недостоверных сведений, перевозка ограниченных объектов без соответствующего права.

С 01 сентября 2026 участникам рынка предстоит перейти на электронный документооборот экспедиторских документов с усиленной квалифицированной электронной подписью. Уполномоченному органу необходимо разработать формат таких документов и порядок обмена ими.

Статья 4 дополняется пунктами 4.1.–4.3., определяющими действия экспедитора:

• а)    при принятии груза – выдача расписки, выявление ограниченных к перевозке объектов, предоставление клиенту оригиналов/копий договоров;

• б)    при непринятии груза – заключение договоров для организации перевозки и предоставление клиенту их оригиналов/копий.

Пробел законопроекта – отсутствие субъекта, обязанного проверять вложения, когда экспедитор физически не принимает груз. В действующих актах прямая обязанность по проверке вложений не установлена. П. 21 Приказа Минтранса о воздушных перевозках обязывает авиаперевозчика проверять груз лишь на предмет опасности. Уставы автомобильного и железнодорожного транспорта возлагают ответственность за искажение сведений о грузе на грузоотправителя: по ст. 35 УАТ [4] – 20 % провозной платы, по ст. 98 УЖТ [5] – пятикратный штраф независимо от возмещения убытков. Ст. 15 УАТ и ст. 41 УЖТ предусматривают проверку перевозчиком лишь при выдаче груза в пункте назначения (неисправный подвижной состав, повреждённые ЗПУ, нарушение срока доставки скоропортящихся грузов); прямой обязанности при принятии не установлено. Закон о допуске к перевозкам автотранспортом от 29 декабря 2025 также не упоминает проверку вложений [6].

Коллизия препятствует реализации закона: обязанность возложена исключительно на экспедиторов, которые не всегда контактируют с грузом, а при отсутствии физического приёма – нет ответственного субъекта. Логика законодателя может быть связана с тенденцией к укрупнению субъектов рынка при сокращении малых предприятий из-за налоговой нагрузки и замедления экономического роста [7].

Преодоление коллизии возможно через равное возложение обязанностей по проверке на экспедиторов и перевозчиков всех видов транспорта с изменениями в соответствующие уставы и кодексы.

Резюмируя, отметим, что пока не разработаны нормативные документы о процедуре проверки вложений, нельзя однозначно оценить масштаб проблемы – остаётся неясным, какими способами и средствами она должна проводиться и смогут ли участники рынка финансово и управленчески реализовать такие требования.

Комплекс поправок от 31 июля 2025 года дополняет КоАП новыми штрафами для экспедиторов, вступающими в силу с 01 марта 2026 года [8]. За работу без включения в реестр: граждане – от 3 до 5 тыс. руб., компании – от 100 до 300 тыс. руб.; повторно – от 5 до 10 тыс. руб. и от 500 тыс. до 1 млн руб. соответственно.

За неисполнение обязанности по хранению и передаче информации, задержанного груза или доступа к оборудованию правоохранительным органам – от 1/1000 до 3/1000 годовой выручки (минимум 500 тыс. руб.); повторно – от 1/100 до 3/100 (минимум 1 млн руб.).

Для клиента за непредоставление сведений об ограниченных в обороте объектах: граждане – от 3 до 5 тыс. руб., юридические лица – от 50 до 100 тыс. руб.

С учётом отсутствия в законе закреплённой за экспедитором обязанности по проверке вложений, можно отметить неравенство новых санкций.

Во-первых, вероятно два сценария при предъявлении ограниченных в обороте объектов к грузоперевозке:

Резюмируя изложенные доводы, отметим, что для достижения баланса публичного и частного правоотношения, а также равенства субъектов права перед законом, следует ст. 11.14.3 КоАП РФ в п. 10 дополнить следующим содержанием с аналогичным размером ответственности как у клиента: «Умышленное неисполнение экспедитором обязанности по надлежащей проверке вложений груза и допущение к перевозке предметов и веществ, изъятых из гражданского оборота или ограниченно оборотоспособных».

Таким образом, предложенная поправка позволит выявлять недобросовестных экспедиторов и в последствии отстранять их от оказания услуг, что соответствует целям принятия закона.

Обсуждение .

Группа авторов в статье 2024 года еще до принятия законопроекта отмечала, что введение и реализация законопроекта о реестре экспедиторов довольно затратная бюрократическая процедура, прогнозируя возможные неблагоприятные последствия для отрасли от такого публичного воздействия, а также необходимость дальнейшей доработки и изучения законопроекта, с опорой на накопленный опыт региональных субъектов и международных организаций.

Требует серьезной ревизии вопросы:

• –    об установлении разумного размера штрафов для экспедиторов;

• –    о внесении изменений о терминологии во все соответствующие нормативные акты;

• –    об увеличении численности надзорных органов [9].

М.Ю. Назаров [10] в праксиологическом анализе указывает на противоречие между целями закона и его последствиями: реестр и электронный документооборот не окажут значимого воздействия на борьбу с незаконным оборотом; при этом увеличат нагрузку на законопослушных субъектов и госаппарат. Часть экспедиторов откажется от деятельности, что приведёт к росту цен, а отсутствие санкций за несоблюдение может превратить законопослушных субъектов в выпавших из правового поля [10].

Заключение .

Таким образом, научное сообщество критически оценивало законопроект, отмечая его несостоятельность и неблагоприятные последствия для транспортной отрасли.

Закон направлен на противодействие незаконному обороту объектов гражданского права, од-

нако его нормативное содержание прямого влияния на эту борьбу не окажет. Подмена функций правоохранительных органов возложением их на коммерческих субъектов противоречит балансу публичного и частного. Поправки приняты с множеством пробелов, без чёткого плана реализации, требуют доработок и конкретизирующих актов. Штрафы чрезмерны и при применении приведут к остановке деятельности большинства субъектов малого предпринимательства. Чрезмерное давление на частных субъектов, вопреки целям закона, может увеличить теневой рынок экспедиторских услуг.

Введение цифрового реестра – затратная процедура для государства и частных субъектов, хотя финансово-экономическое заключение декларирует отсутствие затрат. Требования закона должны быть посильны для субъектов транспортного рынка; уход части экспедиторов неизбежно приведёт к повышению цен на транспортные услуги.