Планирование развития арктических морских коммуникаций в эпоху гибридной войны

DOI:

Философским камнем мирового развития — своего рода «эликсиром жизни» всего сущего на Земле — является «единство и противостояние властелинов моря и повелителей суши» [1], которое реализуется формулой «континент-vis-океан», показанной авторами в [2, с. 272–273]. Эта формула основывается на морской и континентальной геополитических традициях 1. На рубеже XVIII и XIX вв. формула «континент-vis-океан» отражала противостояние между двумя великими державами того времени — Российской и Британской Империями. Соперничество между ними за обладанием о. Мальта (1800 г.) в центре Средиземного моря положило начало грандиозной геополитической эпопее, известной под названием «Большая игра».

«Большая игра» продолжается уже более двухсот лет — участники этой геополитической эпопеи качественно преобразовывались: Российская Империя через Советский Союз в современную Россию, «самобытное государство–цивилизацию, обширную евразийскую и евро-тихоокеанскую державу» 2. Британская Империя — в так называемый «коллективный Запад», основой которого являются страны, входящие в собирательное понятие «англосаксы» 3. Это прежде всего США и Великобритания 4.

В основе концепции «океан–vis–континент» заложена безусловная живучесть обеих сторон: и властелинов моря, и повелителей суши, что является красной линией «Большой игры» — нарушение этого порядка как военными, так и невоенными (гибридными) способами обязательно приведёт ко всеобщему коллапсу мироздания. В мировом масштабе обе цивилизации сосуществуют, постоянно ослабляя и противодействуя усилению друг друга. И нет такой силы, которая способна изменить сложившийся порядок вещей.

Морское пространство как объект доминирования определяется концентрацией морских коммуникаций, в главном — локализацией логистических цепей поставок товаров.

Если в XVIII в., а особенно (после открытия Суэцкого канала, 1869 г.) в XIX в. мировая торговля была сосредоточена в Средиземном море, то в начале и середине XX в. фокус борьбы за морские коммуникации по той же причине сместился в Северную Атлантику 5, а затем и в Индийский океан. Так, в начале XXI в. в северных акваториях Индийского океана сложилась мировая логистическая магистраль, названная по китайской традиции Южным Шёлковым путём.

Ввиду сложившейся напряжённости в зоне Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, а также, что весьма вероятно, проецирования этой напряжённости на Ормузский пролив как ответ Ирана на сирийские события декабря 2024 г., сложилось новое гибридное противостояние на морских коммуникациях от Суэцкого канала по всей трассе Южного Шёлкового пути.

Поэтому в первой половине 2025 г. наиболее безопасной представляется зона Полярного Шёлкового пути, проходящего в акватории Северного Ледовитого океана (СЛО) и арктических морей.

Полярный Шёлковый путь является более широкой (охватывает Центральный фарватер СЛО) и протяжённой (простирается от Берингова пролива до Атлантики) морской коммуникацией, чем известный Северный морской путь (СМП). Неожиданный рост геополитиче- ской и экономической конъюнктуры СМП привёл к нарастанию активности США в Арктике в направлении придания интернационального статуса арктическим коммуникациям, включая СМП, в то время как Россия придерживается внутреннего статуса СМП как национальной транспортной магистрали [11, с. 59–67].

Значение Арктики в современном мире определяется актуальной Морской доктриной России ⁶: признавая нашу страну великой морской державой, следует подчеркнуть, что этот статус подтверждается именно в Арктике, поскольку в этом морском регионе базируется Северный флот с кораблями океанской морской зоны и именно там сегодня сфокусированы национальные интересы России в Мировом океане

В целом организация круглогодичного рейсового торгового мореплавания по СМП затрудняется рядом существенных обстоятельств. Это прежде всего сложная ледовая обстановка в зимний период навигации, особенно на восточном плече от пролива Вилькицкого до мыса Дежнёва.

К тому же ожидается похолодание, начиная с 2027/2028 гг. [подробнее см. 12, с. 151– 155], что потребует увеличения количества ледоколов и судов с ледовым усилением до класса Arc7 для обеспечения планируемого прироста грузооборота. Но главное — по существу отсутствует грузовая база транзита: нечего и некуда возить.

Транзит сам по себе не имеет существенного значения для России. Важно обеспечение этого транзита, то есть присутствие кораблей и судов России на арктических коммуникациях. Российские суда, в том числе ледоколы и военные корабли, своим присутствием на маршрутах СМП обеспечивают связанность (а следовательно — и территориальную целостность) регионального пространства Арктики. Применение китайской модели — по СМП транспортировка китайских грузов осуществляется китайскими судами и экипажами в сопровождении китайских ледоколов и полярных лоцманов — предполагает как минимум заинтересованность Китая в обеспечении безопасности этого маршрута; в таком случае России следует регулировать «критическую массу» судов на трассах СМП в точках входа как с запада через новоземельные проливы или в районе м. Желания, так и с востока через Берингов пролив.

Функциональной доминантой арктических коммуникаций является обеспечение межфлотских переходов, северного завоза, доставка каботажных грузов обеспечения и транспортировка товарных грузов крупных энергетических, особенно нефтегазовых, проектов, которые являются образующими доходной части Федерального бюджета РФ. Степень реализации этих функций определяет уровень геополитического, экономического и / или иного (энергетического, технологического и т. п.) — в целом, разностороннего ( гибридного )

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ

Козьменко С.Ю., Козьменко А.С. Планирование развития арктических … присутствия России в пределах регионального пространства Арктики и является показателем целостности (как территориальной, так и морской) и связанности (единства) последнего.

Стремление к такому гибридному присутствию реализуется через императив владения пространством, в пределе — достижения позиционирования мирового господства или глобального превосходства не только военными, но и иными, гибридными, средствами.

При закате глобализации в сложившуюся к концу XX в. геополитическую традицию достижения глобального превосходства всё чаще встраиваются элементы концепции типа «Make America (Russia, China) Great Again» (национального могущества) и / или регионального преимущества, последнее соответствует политике России в Арктике в отношениях с остальными арктическими странами.

Для достижения мирового доминирования США используют любые возможные и доступные инструменты. Мировая гегемония США имеет три точки опоры.

Первое — это обеспечение лидирующей позиции доллара в мировых хозяйственных комбинациях (инструмент геоэкономики), а поскольку нынешний доллар с 1970-х гг. это ещё и нефтедоллар, то нефть превращается в четвёртую точку опоры гегемонии США по принципу «кто владеет нефтью — владеет миром» (инструмент геоэнергетики).

Второе — инструментарий геополитики, обеспечение постоянного присутствия и контроля над стратегическими морскими коммуникациями и центрами локализации основных мировых торговых путей. Это достигается посредством АУГ (авианосных ударных групп) ВМС США, которые явно или неявно (гибридно) обеспечивают мировой баланс сил в пользу США часто даже без применения оружия, а лишь посредством демонстрации силы и флага в критических акваториях, что сопровождается проведением квалифицированных информационных компаний.

Третье — подбор и расстановка проамериканских элит в критических странах и контроль над ними посредством морской силы и нефтедоллара.

Феномен владения пространством в реалиях XXI в. означает не столько право купить или продать объекты владения, сколько иметь гарантированный доступ, то есть обладать последними и иметь опредёленный приоритет (доминировать) при распоряжении, использовании и пользовании богатствами этих объектов.

Противостояние в борьбе за ресурсы и коммуникации, обеспечивающие гарантированный (в той или иной степени) доступ к этим ресурсам и центрам локализации мировой торговли, порождает войны и военные конфликты различной интенсивности на локальном, региональном, континентальном и даже мировом уровнях.

Войны сосуществуют в параллельной реальности. Политика — это искусство возможного, или «искусство компромисса» 7. Где-то возникают известные с незапамятных времён горячие войны, которые со ссылкой на [15; 16] понимаются как «война есть продолжение политики иными средствами». Особенности геополитики второй половины XX в. привнесли новые конструкции «холодной» и «неохолодной» войны. История противостояния США и СССР, а затем и России в XX–XXI вв. (от Кореи 1950–1953 гг. до Сирии наших дней) полна драматизма при создании веера «casus belli» в эпоху «холодной» и «неохолодной» войны. Этот призрак сражений XX в. является предтечей гибридной войны, проявляющейся повсеместно с начала XXI в. как новая разновидность противостояния.

Так складываются основные контуры гибридной войны: противодействие сторон в формуле «океан–vis–континент» охватывает не только военную, но и невоенную (гражданскую) сферу.

При этом достигается цель гибридной войны, « когда разрушения военного характера и масштаба достигаются с применением невоенного (гибридного) инструментария» [13, с. 40], — нанесение вероятному или явному противнику неприемлемого для него ущерба [14, с. 506–507] с позиций обеспечения национальной безопасности.

Так сложилось, что сегодня энергетика, в том числе и морская транспортировка энергетических ресурсов, наряду с технологиями и финансами, климатом и торговлей, культурой и здравоохранением, а также прочими инструментами становится атрибутом гибридной войны.

Эта статья посвящена влиянию элементов гибридной войны (санкций) на динамику развития Арктического ледового флота, состоящего из ледоколов и судов с ледовыми усилениями, то есть судов усиленного ледового класса.

Становление и развитие Арктического ледового флота

Символом Арктики по праву (наряду с Белым медведем) считается атомный ледокол, способный преодолевать арктические льды и маневрировать в любой точке арктического пространства, включая Северный полюс.

Первым атомным ледоколом, ознаменовавшим начало современного этапа масштабного освоения Арктики, стал «Ленин», построенный в декабре 1959 г. на Ленинградском Адмиралтейском объединении. Создание этого ледокола позволило разработать техническую и технологическую базу для закладки в 1972 г. и создания за 35 лет 8 серии из шести новейших для того времени ледоколов проекта 10520/10521 на верфях нынешнего АО «Балтийский завод», который сегодня обладает всеми лицензиями для строительства атомных военных и гражданских кораблей и судов.

Ледоколы этого проекта способствовали качественно новому формату развития арктических морских коммуникаций в контексте обеспечения разностороннего присутствия России в Арктике; так, в августе 1977 г. атомный ледокол «Арктика» (в эксплуатации с 1974 г.) впервые среди надводных кораблей в активном плавании достиг Северного полюса, а в дальнейшем и другие такие суда повторили это достижение, в результате плавание к Северному полюсу стало обычным делом для российских ледоколов. Следует особо подчеркнуть, что практически все атомные ледоколы, включая суда нового поколения проекта 22220 (семь судов с введением в эксплуатацию в пределах актуальных горизонтов планирования в 2020–2030 гг.) и 10510 «Лидер» являются судами российской постройки.

Однако из этого ряда атомных ледоколов российской постройки выпадают два атомных мелкосидящих ледокола пр.10580 — «Таймыр» и «Вайгач» — финской постройки в целом на верфи «Хольстрем Хисталахти», Хельсинки и сборкой ЯЭУ на АО «Балтийский завод» со сдачей заказчику в 1989 и 1990 гг. соответственно.

В новых геополитических условиях ведения гибридной войны проведение регламентных работ заводом–изготовителем на этих судах представляется проблематичным. Пока ресурс ГЭУ этих ледоколов продлен (в 2017 г.) до 2027 г. для преодоления «ледовой паузы» при смене поколений ледоколов с 10520 на 22220.

При этом следует учесть, что ввиду задержки ввода в эксплуатацию последних судов проекта 22220 эксплуатационную готовность ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» в целях преодоления ледовой паузы придётся обеспечивать вплоть до 2030 г. В части ЯЭУ проблем нет, это АО «Балтийский завод».

Подробно и детально о перспективах развития атомного ледокольного флота в Арктике см. авторскую статью [2, с. 267–284].

Что касается неатомных (паровых угольных и дизель-электрических) ледоколов, то в российском судостроении сложилась опасная тенденция строить такие суда, за редким исключением 9, за рубежом 10. Это в условиях гибридной войны приводит к определённым сложностям при обслуживании судов заводами–изготовителями.

Такая практика распространялась в начале XXI в. и на суда с ледовыми усилениями, которые строились в рамках реализации крупнейших арктических энергетических проектов.

В целом практика заказа неатомных судов для России в центрах мирового судостроения (особенно в Ю. Корее, Германии и Финляндии) в эпоху глобализации (с 1990-х гг. вплоть до настоящего времени) обосновывалась тем, что в этот период у нас возобладала иллюзия, что Россия является неотъемлемой частью глобального мира и глобального рынка. Поэтому заказывать суда у ведущих мировых судостроителей, компетенции которых подтверждаются ведущими страховыми компаниями, выгоднее, быстрее и надёжнее, чем развивать собственные технологии и компетенции.

Так сложилось не только в судостроении, но и во многих других отраслях российской промышленности, однако при этом благодаря госзаказу и гособоронзаказу удалось сохранить компетенции в двух базовых направлениях критических макротехнологий ¹¹.

К критическим относятся такие технологии мирового уровня (макротехнологии), которые априори обеспечивают конкурентные преимущества обладателю последних на мировых рынках и способствуют доминированию обладателя на совокупном (геополитическом и других) атласе современного мира.

Это ядерная энергетика, а также гидро– и аэродинамика, — то есть область подводных и летательных аппаратов. П омимо создания атомных ледоколов — это атомное надводное и подводное кораблестроение, включая стратегические ядерные силы морского базирования. А также неатомные носители морского гиперзвукового оружия .

К этому периоду относится пополнение Арктического ледового флота судами с ледовым усилением (ЛУ) средних классов Arc6 и Arc7 (табл. 1)12. Суда Arc7 могут самостоятельно плавать в летне-осенний период навигации во всех морях СМП, а в юго-западной части Карского, а также Баренцевом и Печерском морях суда с ледовыми усилениями Arc4–Arc7 — круглогодично. В восточных морях СМП от пролива Вилькицкого до мыса Дежнева плавание судов Arc7 в зимне-весенний период навигации допускается только за ледоколом в канале или караване [19, с. 40].

Таблица 1

Состав Арктического ледового флота России (01.01.2025)

Атомные ледоколы пр.22220 ЛК–60Я — АО «Балтийский завод», оператор АФ1, флаг России — 7 единиц Поименование В строю Арктика (X–2020); Сибирь (I–2022); Урал (XI–2022); Якутия (XII–2024) W2(тыс. т) — 32,7 Чукотка (план — XII–2026); Ленинград (план — XII–2028); Сталинград (план — XII–2030) Атомные ледоколы пр.10521 ЛК–55Я — АО «Балтийский завод», оператор АФ1, флаг России — 2 единицы Поименование В строю Ямал (X–1992); 50 лет Победы (III–2007) W (тыс. т) — 21,0 и 22,5 Атомные ледоколы пр.10580 «Вяртсиля», Финляндия, оператор АФ1, флаг России — 2 единицы Поименование В строю Таймыр (VI–1989); Вайгач (VI–1990) W (тыс. т) — 20,0 и 20,8 Атомный ледокол пр.10510 «Лидер» ЛК–120Я — ССК «Звезда», оператор АФ1, флаг России — 1 единица Поименование В строю Россия — закладка — XI–2020; ввод в строй по плану — XI–2030 W (тыс. т) — 68,6 Челночные танкеры пр. 42K Arctic Shuttle Tanker, Arc7, SHI5, операторы СКФ3 и ГНШ4, флаг России — 7 единиц Поименование В строю Штурман Альбанов 3, Штурман Малыгин 3, Штурман Овцын 3 — 2016; Михаил Лазарев3 — 2019 Ворота Арктики, D6 — 42 тыс. т Штурман Скуратов4, Штурман Щербинин4, Штурман Кошелев4 — 2017 Неатомные ледокольные суда обеспечения пр. AKER ARC 130A, ВССЗ7, оператор ГНШ, флаг России — 2 единицы Поименование В строю Александр Санников (VI–2018); Андрей Вилькицкий (XII–2018) Ворота Арктики, W — 3,4 тыс. т Челночные танкеры пр. Р–70046, Arc6, SHI5, оператор СКФ3, флаг России — 3 единицы Поименование В строю Василий Динков (2008); Капитан Готский (2008); Василий Гуженко (2009) Варандей, D6 — 71,3 тыс. т Челночные танкеры пр. P-70046, Arc6, АО «Адмиралтейские верфи», оператор СКФ3, флаг России — 2 единицы Поименование В строю Михаил Ульянов (2010); Кирилл Лавров (2010) Приразломное, D6 — 70,0 тыс. т Танкер СПГ (газовоз), пр.Yamalmax, Arc7, DSME8, оператор СКФ3, флаг Кипра — 1 единица Поименование В строю Кристоф де Маржери (I–2017) Ямал СПГ; G9 — 172,6 тыс. м3 Танкер СПГ (газовоз), пр.Yamalmax, Arc7, DSME8, оператор Teekay9 (Канада), флаг БО10 —6 единиц Поименование В строю Эдуард Толль (XII–2017); Рудольф Самойлович (XII–2017); Николай Евгенов (VI–2019) Ямал СПГ; G9 — 172,6 тыс. м3 Владимир Воронин (VIII–2019); Георгий Ушаков (X–2019); Яков Гаккель (XI–2019) Танкер СПГ (газовоз), пр.Yamalmax, Arc7, DSME8, оператор Dynagas Ltd 11(Греция), флаг Кипра — 4 единицы Поименование В строю Федор Литке (XI–2017); Георгий Брусилов (XI–2018); Николай Зубов (XII–2018) Ямал СПГ; G9 —172,6 тыс. м3 Борис Давыдов (I–2019) Танкер СПГ (газовоз), пр.Yamalmax, Arc7, DSME8, оператор MOL (Япония), флаг Гонконга — 3 единицы Поименование В cтрою Владимир Русанов (III–2018); Владимир Визе(X–2018) Ямал СПГ; G9 — 172,6 тыс. м3 Николай Урванцев (VII–2019) Контейнеровозы, пр.Aker ACS 650, Arc7, AY13 и NY14, оператор ГМК НН15, флаг России — 5 единиц Поименование В cтрою AY: Норильский никель (II–2006); NY: Мончегорск (VII–2008); Заполярный (XI–2008) ГМК НН15, D6 — 13,3 тыс. т Талнах (XII–2008); Надежда (I–2009) Танкер, Arc7, NY14, оператор ГМК НН15, флаг России — 1 единица Поименование В cтрою Енисей ГМК НН15, D6 — 13,9 тыс. т китайскими судоходными компаниями Sinotrans и China LNG Shipping; 12 MOL (Mitsui O.S.K. Lines Ltd) при участии China Shippihg Development.; 13 Aker Yards (Хельсинки, Финляндия); 14 Wadan Shipyards MTW / Nordic Yards (Висмар, Германия); 15 Горно-металлургическая компания «Норильский никель».

Арктический ледовый флот является основой построения арктической системы коммуникаций, соединяющей отдельные точки регионального пространства в целях обеспечения единства и целостности последнего. Это является базовым условием национальной безопасности России с позиций обеспечения разностороннего присутствия страны в Арктике.

Особенности мореплавания на трассах Северного морского пути

Обеспечение развития крупнейших арктических инвестиционных проектов, расположенных на побережье арктических морей, способствует развитию морских коммуникаций или коммерческих линий снабжения и транспортировки готовой продукции этих проектов. Так формируется морская транспортная система (табл. 2), которая складывается по оси СМП как национальной транспортной магистрали.

Таблица 2 Инвестиционные проекты и морские коммуникации российской Арктики

Район	Проект	Морская коммуникация
Печорское море	Варандей	СМЛОП «Варандей» — Кольский залив, РПК «Кола»
Печерское море	Приразломное	Платформа «Приразломная» — Кольский залив, РПК «Норд»
Обская губа	Ямал СПГ	Сабетта — Ура-губа (перевалочный комплекс)
Обская губа	Ямал СПГ	Сабетта — бухта Бечевинская (перевалочный комплекс)
Обская губа	Арктик СПГ 2	Терминал Утренний — Ура-губа (перевалочный комплекс)
Обская губа	Арктик СПГ 2	Терминал Утренний — бухта Бечевинская (перевалочный комплекс)
Обская губа	Ворота Арктики	М. Каменный — Кольский залив, РПК «Норд»
Енисейский залив	Норильский никель	Дудинка — Мурманск — Дудинка
Енисейский залив	Восток Ойл	П. Диксон — Кольский залив, рейдовый перевалочный комплекс
Енисейский залив	Норильский никель	Дудинка — Архангельск — Дудинка
Енисейский залив	Северная звезда	Бухта Север — городки и поселки арктического побережья

Морские арктические коммуникации, в том числе южная и северная трассы СМП, проходят в акватории СЛО и арктических морей зоны национальной юрисдикции России в следующих широтных интервалах (табл. 3).

Таблица 3

Широтные интервалы и границы коммуникаций (трасс) российской Арктики

Коммуникации (трассы)	Широтные интервалы	Границы
Южная	700–780N	Ограничена с севера параллелями пролива Вилькицкого (780N) и мыса Карлсена (770N), крайней северной точки архипелага Новая Земля
Северная	780N–820N	Ограничена с севера параллелью выше мыса Арктический архипелага Северная Земля, 810 20’+
Полюсная	820N–850N	Севернее о-ва Рудольфа архипелага Земля Франца Иосифа, около 820N

Морские коммуникации в акватории морей российской Арктики строятся на основе совокупности выработанных с учётом распределения и изменчивости конфигурации общей площади льда маршрутов (стандартных трасс). При этом особенности распределения ледового покрова в западной и восточной частях СМП отличаются: конфигурации морских коммуникаций в юго-западной части Карского моря с позиций ледовитости не различаются в течение всего периода навигации, поэтому судам достаточно иметь минимальный для плавания в арктических морях ледовый класс Arc4. В морях сибирского шельфа в зимне-весенний (с 15 ноября по 15 мая) период навигации формируется мощный припай с образованием за-припайных полыней, представляющих собой оазисы чистой воды, к которым переносятся маршруты морских коммуникаций. В целом в этих морях (в юго-восточной части Карского моря, в акватории морей Лаптевых, Восточно–Сибирского и Чукотского) лёд встречается практически круглый год. Поэтому к плаванию в этих акваториях допускаются только суда с ледовым усилением под класс Arc7 13.

В целом природные условия морей СМП характеризуются существенной пространственно-временной изменчивостью. Наиболее типовые (стандартные) маршруты и линии морских коммуникаций разработаны и рекомендованы мореплавателям в Руководстве 14 на основе теории и практики организации морских ледовых операций и обобщения многолетнего опыта ледовых капитанов и лоцманов. Развернуто географические, природные и ледовые условия плавания по СМП представлены в [20, с. 106–150].

Основные морские коммуникации (табл. 1) относятся к акватории Карского моря. Для организации ежегодной навигации в Карском море периоды навигации подразделяются на традиционный (июнь–октябрь) и продлённый (ноябрь–май) сезоны, последний имеет три этапа: осенний (ноябрь–декабрь), зимний (январь–февраль) и весенний (март–май).

На трассах тестовой коммуникации Дудинка — Мурманск — Дудинка (контейнерная транспортировка файнштейна ГМК «Норильский никель» для АО «Североникель» в прямом направлении и порожних контейнеров — в обратном) мореплавание осуществляется круглогодично с паузой на время весеннего паводка р. Енисей.

При этом этапы продлённой навигации выполняются практически судами Arc7 (при благоприятной ледовой обстановке, как исключение, — судами Arc4) при обязательном ледокольном сопровождении.

В отдельные годы летом (июнь–октябрь) при благоприятных ледовых условиях навигация всех судов арктических ледовых классов осуществляется самостоятельно, то есть без ледокольного сопровождения. То же относится к морским коммуникациям Обская губа — Мурманск — Обская губа.

В акватории арктических морей расположение стандартных маршрутов, а следовательно, и морских коммуникаций в летне-осенний период навигации определяется расположением ледяных полей, зон разрежений и чистой воды.

В зимне-весенний период побережье и острова блокированы припаем, поэтому положение стандартных маршрутов определяется устойчивостью для мореплавания запри-пайных полыней и возможностью преодоления ледоколами припайных льдов набегами на критически значимых участках СМП.

Карты стандартных маршрутов морских коммуникаций СМП в летне-осенний и зимне-весенний периоды навигации и таблица протяженности этих маршрутов в зависимости от периода навигации представлена в [20, с. 125–126].

Планирование пополнения арктического ледового флота в условиях гибридной войны

Значение, состав и масштабы экономической морской деятельности в Арктике судов с ледовым усилением определяются перспективами развития крупных энергетических проектов, особенно в сфере добычи нефти и газа, поскольку основным предметом и целью современной гибридной войны является доминирование корпораций, стран и континентов на мировых рынках этих наиболее эффективных энергетических ресурсов. Таким образом, энергетика посредством так называемой «зелёной повестки» 15 становится инструментом гибридного противостояния по формуле «океан–vis –континент», а санкции — достижением конкурентного превосходства.

Санкционные ограничения нефтегазового сегмента России на мировом энергетическом рынке, особенно с середины 2022 г., а также прямые санкции в отношении танкерного флота, выполняющего транспортировку российской нефти, опосредованно отразились и на выполнении заказов судов с ледовым усилением по крупным российским арктическим проектам ведущими южнокорейскими компаниями.

В этом контексте следует особо подчеркнуть прежде всего технологическое, а также техническое и финансово–экономическое преимущество южнокорейского судостроения; это «Большая тройка» судостроителей Южной Кореи: компании «Hyundai Heavy Industries», Уль-сан, «Hanwha Ocean» (ранее до мая 2023 г. — «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Company»), Сеул и «Samsung Heavy Industries» , Пусан.

Все челночные танкеры проекта 42K Arctic Shuttle Tanker серии «Штурман Альбанов», Arc7, а также три из пяти танкеров проекта Р–70046 серии «Василий Динков», Arc6, были построены на верфях Samsung Heavy Industries. Два судна проекта Р-70046 «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» были построены на АО «Адмиралтейские верфи» методом блочной сборки с передачей компетенций, необходимого оборудования и оснастки Samsung Heavy Industries (табл. 1).

То же касается и танкеров-газовозов Arc7 (табл. 1), которые были построены на южнокорейской верфи DSME (c мая 2023 г. Hanhwa Ocean) в 2017–2019 гг.

В 2008 г. одна из ведущих южнокорейских компаний «STX Business Group» создала специальное европейское крыло — это «STX Europe», образованная на основе финской верфи «Aker Yards» 16 и являющаяся сегодня крупнейшей иностранной судостроительной компанией в Европе.

В 2010 г. «STX Europe» и российская Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) 17 выкупили финскую верфь Хиеталахти (Хельсинки). На базе этой верфи было создано совместное предприятие «Arctech Helsinki Shipyard (AHS)» 18, которое в 2015 г. выполнило проект Aker ARC 130A неатомных ледокольных судов обеспечения, Arc7, по которому на верфи компании планировалось построить два суда для «Газпром нефти» — «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» (табл. 1).

Таким образом, российские судостроительные компании по существу не имеют ни компетенций, ни технологий для постройки арктических судов с ледовым усилением, в частности, под класс Arc7. Например, на судах с ледовым усилением зарубежной постройки в Южной Корее или на финских и германских верфях с южнокорейскими компетенциями для придания судну возможности двигаться во льдах как носом, так и кормой (во льдах скорость кормой выше), используется концепция double acting ship (корабль двойного действия). Принцип двойного действия воплощается посредством винто-рулевой колонки (ВРК) Azipot мощностью (на судах типоразмера Yamalmax) до 13 Мвт.

Наличие ВРК является основным критерием отнесения судна к классу Arc7 19. У России нет компетенций для производства и установки на судах таких ВРК, что в условиях санкций является сложнейшей технологической проблемой.

При планировании состава газового флота проекта «Арктик СПГ 2» крупнейшая судоходная компания России ПАО «Совкомфлот» и японская Mitsui OSK Lines (MOL) в октябре 2020 г. заключили контракт с известной южнокорейской судостроительной компанией DSME (c мая 2023 г. Hanhwa Ocean) на строительство шести (по три каждому судовладельцу) танкеров-газовозов типоразмера «Yamalmax», Arc7. С учётом производительности проекта «Арктик СПГ 2» (19,8 млн т) расчётное количество судов газового флота этого проекта (по аналогии с «Ямал СПГ») составило 21 единицу.

Заказ на блочную компоновку 15 танкеров-газовозов было решено разместить на верфи ССК «Звезда», п. Большой камень Приморского края, с учётом поставки необходимого оборудования от южнокорейской SHI по контракту с последней. При этом было понятно, что ССК «Звезда» не обладает технологией, компетенциями и опытом создания ни криогенных блоков, ни корпусных конструкций под ледовый класс Arc7, ни (см. выше) ВРК «Azipot».

Контракты на все 15 судов Arc7 пр. SN 2366 были заключены в первой половине 2020

г. Заказчиком пилотного корпуса заказа выступило ПАО «Совкомфлот», а остальных четырнадцати — ООО «СМАРТ СПГ», совместное предприятие ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК», созданное специально для выполнения функции оператора этих судов.

Эксплуатация танкеров-газовозов предполагалась на основе долгосрочных тайм– чартерных договоров Операторов (ПАО «Совкомфлот»–3+1; MOL–3; ООО «СМАРТ СПГ»–14) с ООО «Арктик СПГ 2».

На выполнение взаимных обязательств сторон по контрактам, связанным с формированием газового флота проекта «Арктик СПГ 2», деструктивное влияние оказал факт внесения США последнего в так называемый Список SDN (SDN List) 20.

2 ноября 2023 г. газовый проект попал в блокирующий список 21 США в целях ограничения экономической деятельности России в сфере производства и экспорта энергетических ресурсов 22, а именно СПГ.

После внесения «Арктик СПГ 2» в SDN-лист (санкции США) в ноябре 2023 г. компания SHI уже в декабре 2023 г. объявила о прекращении изготовления оборудования для 10 из 15

• ²³ танкеров-газовозов по контракту с ССК «Звезда». При этом по пяти ²⁴ танкерам, которые уже строились на российской верфи в конце 2023 г., условия контракта компания выполняет полностью.

Тогда же (декабрь 2023 г.) в связи с экономическим и геополитическим давлением США и стран ЕС проект «Арктик СПГ 2» покинули все иностранные акционеры 25,объявив форс-мажор и отказавшись от финансового обеспечения проекта и выполнения условий заключённых offtake-контрактов на СПГ. Принятию такого решения способствовал и факт внесения в SDN–лист и перевалочных терминалов (хабов), на которых осуществляется перевалка СПГ с танкеров-газовозов ледового класса Arc7 на конвенционные (неарктические) танкеры и происходит, что самое главное, переход права собственности на СПГ от добывающей компании к акционерам. Большая часть СПГ «Арктик СПГ 2», как и по проекту «Ямал СПГ», законтрактована на терминалах перегрузки во французском Монтуар-де-Бретань и бельгийском Зебрюгге 26 и передается акционерам, а затем направляется покупателям и на другие рынки. Во избежание санкционных ограничений и для снижения длительности маршрута транспортировки СПГ ледовыми танкерами в западном направлении в районе п. Ура-губа, Мурманская область, строится российский перевалочный терминал. Такой же терминал строится на востоке в бухте Бечевинская, п-ов Камчатка.

Ввиду внесения ПАО «Совкомфлот» в SDN-лист (лето 2022 г.) и введения блокирующих санкций против дочерних компаний последней 27 (февраль 2024 г.), которые также не могут выступить в роли заказчика, изготовитель готовых к передаче заказчику трёх 28 танкеров-газовозов, южнокорейская Hanhwa Ocean, прекратила взаимодействие с этими организациями.

Следует подчеркнуть, что сами танкеры-газовозы по проекту «Арктик СПГ 2» не внесены в SDN-лист, но, являясь специфическим и дорогим по сравнению с конвенционными аналогами товаром, могут быть использованы только в арктических СПГ-проектах.

Готовность трёх танкеров-газовозов, которые строятся по заказу MOL, переносится на неопределённый срок компанией Hanhwa Ocean в связи c санкционными ограничениями самого проекта. Это поименованные «Илья Мечников», «Николай Семёнов» и «Николай Басов».

Таким образом, ситуация с готовностью танкеров-газовозов по проекту Арктик СПГ 2 летом 2024 г., несмотря на запуск первой линии проекта, была неутешительной: из 21 планового танкера шесть 29 «зависли» у компании Hanwha Ocean, пять — не достроены на ССК «Звезда», строительство десяти танкеров отменено вовсе.

Поэтому ПАО «НОВАТЭК» в августе 2024 г. объявило о приостановке 30 проекта Арктик СПГ 2 минимум на 2 года.

Совместными санкциями США и ЕС по существу блокировали производство и экспорт (реэкспорт) арктического СПГ: 14-ый пакет санкций ЕС 31, принятый 24 июня 2024 г., который вступил в силу после переходного периода в девять месяцев (24 апреля 2025 г.), впервые, в отличие от США, вводит ограничения на поставки российского (арктического) СПГ.

Смыслом вводимых ограничений является запрет на перевалку российского СПГ в европейских портах с реэкспортом в третьи страны. В худшем случае это затронет порядка 63% годового производства Ямал–СПГ. Запрет на перевалку начнёт действовать при ратификации 14 пакета санкций всеми странами — членами ЕС.

Заключение

В ноябре 2024 г. в США была запущена новая геополитическая эпопея за доминирование на мировых морских коммуникациях по максиме «Make America Great Again». В это время в американской прессе появились статьи типа «Make Greenland Great Again» и «Make Arctic Great Again», из которых следует, что американская территориальная экспансия Гренландии и Канады свидетельствует о том, что новая администрация США собирается контролировать Северный полюс 32.

И не только Северный полюс как таковой, а морские коммуникации СЛО и арктических морей, а также энергетические ресурсы континентального шельфа. В этом смысле ведь неясно, продолжением какой континентальной окраины является арктический шельф, в том числе хребты Менделеева и Ломоносова: евразийской или североамериканской.

А вопрос серьёзный — континентальный шельф арктических морей содержит энергетические ресурсы в эквиваленте 89,0 млрд т у.т., 80% которых локализованы в акватории Баренцево-Карского континентального шельфа 33.

URL:

То есть локализованные на шельфе Баренцева и Карского морей энергетические ресурсы (нефть и газ) оцениваются в 71,2 млрд т у.т., или 2087 ЭДж ³⁴. Это составляет 3,37% мирового потребления ПЭР (первичных энергетических ресурсов) в рекордном 2023 г. ³⁵

Из Тихого океана в Северную Атлантику есть три пути: СМП, который полностью проходит в зоне национальной юрисдикции России, а также Северо-западный проход (Northwest Passage) в акватории прибрежных морей Канады и Гренландии, третий путь — Панамский канал, соединяющий побережья Атлантического, Тихого океанов и Мексиканского залива. Там сконцентрировано 80% экономики США 36.

Велик соблазн получить позицию глобального превосходства на этих морских коммуникациях планетарного масштаба. Конечно, для этого нет необходимости покупать земли Канады и Гренландии, но получить эти территории, пока ещё доллар (точнее, нефтедоллар) доминирует на мировых рынках, означает создать запас прочности на будущее, когда доллар, может быть, потеряет своё нынешнее значение.

Ранее в статье подчёркивалось, что в начале XXI в. противостояние великих держав по формуле «океан-vis-континент» сместилось (из Северной Атлантики и акватории Южного Шёлкового пути) в Арктику. Там уже разворачиваются баталии гибридной войны, так что «Большая игра» продолжается.