Причины и предпосылки развития автомобильного транспорта в конце XIX - начале 1940-х годов в СССР и на территории Кемеровской области

Автомобиль, появившийся еще в конце XIX – начале ХХ вв., стал одним из основных транспортных средств только в ХХ в. Отечественные изобретатели загорелись мыслью создания автомобиля ещё в 1780-е гг. Таким человеком стал Иван Кулибин. Но первый отечественный автомобиль был выпущен только в 1896 г., создателями которого являются Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе [1]. В Сибири же автомобили появились в начале ХХ в., а в Кузбассе и того позже – с приходом советской власти.

В 1918 г. образовалась научная автомобильная лаборатория (сокр. НАЛ). Далее в сфере автомобилестроения прошла череда преобразований: 1920 г. открылся научный автомоторный институт (сокр. НАМИ), а в 1932-м – научный автотракторный институт (сокр. НАТИ). В этом институте занимались как теоретическими, так и практическими разработками. Немаловажную роль в становлении автомобильной промышленности сыграл Евгений Алексеевич Чудаков, который был доктором технических наук, членом-корреспондентом Академии наук СССР, а затем и академиком. Если обратиться к статистике произведенных автомобилей в 1930-е гг., то за период с 1932 до 1940 гг. их общее количество увеличилось примерно в 6 раз – с 23879 до 145390 единиц [2]. Это свидетельствует о том, что автомобиль как таковой становится неотъемлемой частью социально-экономической жизни страны. Для примера можно сравнить три основных вида автомашин того времени: легковые, грузовые и автобусы. По статистике, больше всего за 8 лет увеличилось количество легковых – в 162 раза (с 34 до 5 511 единиц). Примечательно, что на момент 1932 г., именно этого вида автомобильного транспорта было меньше всего. Грузовых же наоборот, было больше как на момент начала 1930-х гг. (23 748 единиц), так и на конец (135958 единиц). Примечательно, что к 1935 г. в г. Кемерово из-за налаженного и динамично растущего производства грузовых автомобилей, больше не осталось иностранных марок. Поворотной точкой для развития региона стало появление в городе новой модели ЗИС-5 [3].

II.    ОБСУЖДЕНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ

С учетом развития автомобильной промышленности, в 1930-х гг. оставалась проблема с гаражами – каждый четвертый автомобиль ремонтировался под открытым небом, хотя уже начали строиться теплые гаражи, хозяйственные склады и ремонтные мастерские [4]. В период Великой Отечественной войны общее количество произведенных автомобилей ожидаемо сильно упало в 1942 г. почти в 4 раза. Особенно это отразилось на грузовом транспорте, чье количество снизилось также, как и число автомобилей, в 4 раза. Начиная с 1943 г. число автомобилей начало расти, но преимущественно это касалось грузовых, которых к 1945 г. стало 68 548 единиц (в 2 раза больше относительно 1942 г.). Выпуск легкового транспорта в годы войны постоянно менялся и, зачастую, довольно кардинально. В период с 1943 по 1944 гг. их число выросло почти в 4 раза (с 2547 до 9382 единиц), но при этом к 1945 г. упало почти в 2 раза (с 9382 до 4995). Это могло быть связано с ориентиром производства именно на выпуск грузового транспорта, так как его число в аналогичный период только возрастало. Что касается автобусов, то их количество с 1942 г. оставалось примерно на одном уровне (в пределах от 1 114 единиц в 1945 г. до 1 700 в 1944-м) [5].

На местном уровне в Щегловском районе на 1 января 1932 г. насчитывалось 80 автомобилей и всего за год их численность увеличилась более чем в полтора раза, большинство из которых были отечественного производства. Выпуском автомашин занимались такие заводы как Автомобильное Московское Общество (далее – АМО ЗИС), Горьковский автомобильный завод (далее – ГАЗ) и Ярославский автомобильный завод (далее – ЯГ) [6]. То есть процесс увеличения производства новых автомобилей коснулся и Щегловского района: возросло количество поставок в регион.

Ожидаемо, что на территории современной Кемеровской области параллельно с развитием автомобильной промышленности, в начале 1930-х гг. шло и строительство дорог в таких направлениях как Кемерово – Подъяково, Кемерово – Мозжуха, Кемерово – Мазурово. Шло и благоустройство подъездов к шахтам «Ягуновская» и «Крохалевская». В городе был сооружен понтонный мост через реку Томь [7]. В тот период времени в Западно-Сибирском крае были следующие типы покрытий дорог: естественные грунтовые, естественные профилированные, улучшенные грунтовые, гравийные, гравийные шоссе, щебеночные шоссе, булыжниковые мостовые, дорожноусовершенствованные, жердочные накатные и настилы. Общая протяженность всех дорог на 1 января 1935 г. составляло 65094, что за один год увеличилось примерно на 200 км. На момент середины 1930-х гг. самым распространенным типом покрытия был естественный грунтовый. Подавляющее большинство дорог (93% от общего числа) относилось к районным, сельским и хозяйственным. Около 4% имели статус союзных и, наконец, порядка 3% – краевых [8, с. 74-75].

Подобные качественные изменения могли быть связаны с тем, что транспорт являлся важнейшей артерией для развития экономики и социальной сферы области, а дороги – это тот самый связующий элемент между двумя точками.

Строительство сети автомобильных дорог на местах осуществляли местные органы власти. Так, в 1929 г. для снабжения приисков Семеновский, Первомайский, Центральный, Берикульский, добывающих золото в Мартайге, была создана Тисульская транспортная экспедиционная контора треста «Запсибзолото». Перевозка осуществлялась гужевым способом. Летом 1934 г. поступили первые три автомобиля «ЗИС-5». С 1937 г. появились газогенераторные машины «ЗИС-13». Транспортная контора развивалась стремительно. В начале 1941 г. здесь уже было 42 автомобиля и 16 тракторов.

Для содержания и ремонта дорог, протяженность которых составляла 197 км, организовали дорожные участки. На дорогах работало 200 человек. Все работы выполнялись вручную. Только в 1958 г. АТП получило первый шнекороторный снегоочиститель на базе «ЗиС-151» [9].

В 1933 г. был создан дорожный отдел при Мариинском райисполкоме. Через 30 лет его преобразовали в производственно-дорожный участок (далее – ПДУ) № 1995, который обслуживал грунтовые дороги и дороги с гравийно-песчаным покрытием. С этого времени и начинается развитие сети дорожных управлений в разных уголках Кемеровской области. В дальнейшем, в 1970 г. ПДУ вошёл в Мариинское линейное управление автомобильных дорог, которое занималось содержанием и ремонтом дорог общего пользования с гравийным покрытием. В 1979 г. образовано Мариинское дорожное ремонтно-строительное управление (далее – ДРСУ). История Чебулинского ДРСУ уходит в 1930-е гг., когда в России в основном пользовались гужевым транспортом, и только начинали своё становление дорожные организации. Как правило, они представляли собой отделы райисполкомов. Затем прошли реорганизации, и сеть автодорог, которые обслуживало ДРСУ, составляла 170 км.

В декабре 1936 г. при Юргинском райисполкоме был образован райдоротдел. С того дня начинается трудовая биография ДРСУ. Райдоротдел тех времён, обслуживала сеть автодорог района протяжённостью 175 км, он имел в штате четыре кустовых десятника и одного старшего десятника, заведующего отделом, бухгалтера, кассира, семь конюхов. Работы велись на основе гужевой повинности.

В 1965 г. отдел преобразован в Юргинский производственный дорожный участок № 2002, затем переименован в линейное управление автодорог.

Предприятие «Кемероавтодор» внесло весомый вклад в становление и развитие дорожной отрасли Кемеровской области. Областной Дорснаб, созданный 26 декабря 1945 г., в июне 1973 г. был преобразован в Управление производственно-технологической комплектации «Кемеровавтодор», затем в 1991 г. в Кемеровскую коммерческо-производственную фирму «Кемеровавтодор». Задачей предприятия было материально-техническое обеспечение дорожных организаций области [10].

На основе всего вышесказанного напрашивается вывод, что автомобильные дороги, пусть и не самого лучшего качества, были необходимы. Поэтому и появляются отделы и управления, занимающиеся строительством и обслуживанием дорог.

Кроме того, в это период времени шло строительство мостов и паромов. Количество мостов в период с 1 января 1934 г. по 1 января 1935 г. увеличилось практически в 1,5 раза (с 4965 до 6780 единиц). Их общая длина за указанный выше период также увеличилось также примерно в 1,5 раза (с 58741 м до 83356 м). Примечательно, что количество труб возросло параллельно с количеством мостов (с 5209 до 6734 единиц). Конечно же, их протяженность была значительно ниже, но за период с 1 января 1934 г. до 1 января 1935 г. интенсивно увеличилась примерно в 1,5 раза (с 20184 м до 28142 м). Число же паромов увеличилось незначительно (с 110 до 113 единиц) [11, c. 74-75].

По мере развития населенных пунктов в числе прочих мероприятий, создавались специализированные автотранспортные предприятия. В некоторых городах будущей области автотранспортные предприятия появились еще в 1930-е гг.: в Таштаголе – в 1934-м, в Итатском, Тисульском и Тяжинском районах – 5 мая 1938 г., которые в 1943 г. возглавил Прокопий Григорьевич Матвиенко, и при нем поставки оборудования и машин улучшились. Работа шла в военном режиме. Главную задачу по вывозке зерна из населенных пунктов выполняли успешно. Данную тенденцию продолжал Григорий Филиппович Черкасов, возглавлявший предприятие в 1944-1946 гг. [12]. Также в г. Ленинск-Кузнецкий автотранспортное предприятие было образовано в 1939 г. [13, c. 8]. В целом, в 1940-х гг. главной целью создававшихся автотранспортных предприятий являлась вывозка зерна из колхозов. Немаловажную роль в организации управления автомобильным транспортом в регионе сыграло образование в 1943 г. Кемеровской области. Укрепление районов и городов в новом образовании стимулировало создание государственных управленческих отраслевых звеньев на местах. С первого же года существования области начинают формироваться и автотранспортные предприятия. Фундамент к этому был заложен автоколонной № 1237, существующей и по сей день в городе Кемерово. Затем подобная тенденция начинает распространяться и на другие города области: в 1945 г. образовываются Анжеро-Судженское автотранспортное предприятие и Мариинская автоколонна № 2036, в 1949 г. – Юргинское автотранспортное предприятие. В областном центре практика открытия новых автопредприятий будет продолжена с начала 1950-х гг.: в 1951 г. – Кемеровская автоколонна 1962 и в 1963 г. – Кемеровское пассажирское автотранспортное предприятие (далее – ПАТП) [14]. Параллельно с этими событиями предприятия появляются и в небольших городах: 1951 г. открывается Осинниковское ПАТП, 1953 г. – Киселёвское ПАТП и 1956 г. – Междуреченское ПАТП. В г. Сталинск (ныне Новокузнецк) свое ПАТП будет открыто в 1957 г. В конце 1945 г. постановлением Совнаркома СССР был создан Кемеровский автомобильный трест, в обязанности которого входили перевозка грузов и обслуживание населения пассажирскими перевозками. Новому тресту это давалось непросто: новые автомобили не поступали. Предполагалось, что подвижной состав и производственную базу трест получит за счёт перераспределения действовавших в разных отраслях области автомобильных подразделений. В итоге, процесс создания растянулся на долгие годы. Ведомства, за счёт которых должен был расти и укрепляться транспорт общего пользования, неохотно расставались со своими машинами и отдавали не самые лучшие единицы. О гаражах и ремонтных мастерских и говорить нечего – их просто не было в то время даже в лучших автохозяйствах. За 10 лет со дня образования трест получил 700 грузовых машин, 135 автобусов и более 150 специальных и легковых машин [15].

Сразу после окончания Великой Отечественной войны, большинство автомобилей, пригнанных из Германии, считались контрибуцией. 9 июня 1945 г. было выпущено постановление Народного Комиссариата обороны за номером 9036 «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества» [16]. Данным постановлением, в том числе, регулировалась и выдача офицерам в личное пользование трофейных автомобилей.

Автомобили распределялись по некоторому ранжированию: самые роскошные автомобили были положены генералитету, на машину среднего класса могли претендовать старшие офицеры, а младший состав в лучшем случае мог рассчитывать на мотоцикл или малолитражную машину.

Уже к концу 1945 г. ситуация с распределением трофейных автомобилей осложнилась настолько, что претендовать на их получение мог только офицер старше майора.

Важным фактом еще перед началом войны было появление 1940-м г. в городе Кемерово первых такси. Их количество составляло всего 2 машины из общего количества автомобилей, парк которых насчитывал порядка 1000 единиц. Удобство передвижения из одного пункта в другой повлияло на появление городского такси. Параллельно с автотакси оставалось популярным и конное городское такси. В теплое время года пассажирам подавались тарантасы, а в холодное – крытые сани. Это был основной вид городского транспорта, который был востребован у кемеровчан в довоенные годы, а стоимость его составляла примерно 10 коп. за 1 км. Поездки считались довольно выгодными. Например, 1 кг. мяса на рынке в 1939 г. стоил 5 руб. Главные стоянки «лошадиных» такси располагались у зданий старого железнодорожного вокзала и цирка по улице Кирова. Уже в то время в Кемерово за соблюдением правил дорожного движения следили 4 милиционера, которые разъезжали по городу на лошадях и могли штрафовать таксистов-извозчиков. В начале 1950-х гг. количество такси заметно росло, но пользовалось еще небольшой популярностью [17].

Ожидаемо, что с появлением все большего количества автопредприятий и дорожных управлений, увеличением количества автомашин и появление первых такси, способствовало введению и правил дорожного движения (далее – ПДД). Если обратиться к общемировой практике, то первые ПДД появились ещё в 1909 г., когда Международная конвенция в Париже их установила для всех стран [18].

До 1940 г. не было единого свода правил, так как они разрабатывались местными органами власти и в основном были ориентированы на гужевой транспорт. В 1940 г. были утверждены типовые «Правила дорожного движения по улицам и дорогам СССР», на основе которых создавались местные ПДД, разрабатывался единый образец водительского удостоверения, правила учета и технического осмотра. В 1945 г. были разработаны новые ГОСТы: «Знаки дорожные сигнальные», которые были разделены на три типа – предупреждающие (желтое поле, черная кайма и черное изображение) – перекресток, крутая кривая, железнодорожный переезд, прочие опасности; воспрещающие – проезд воспрещен (с уточнением типа транспорта), ограничение скорости, запрет обгона и прочие, а также указательные, обозначающие повороты и парковки. В этот же период вводятся единые регистрационные знаки – желтый фон, две черные буквы и четыре черные цифры.

III.    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, можно сделать следующие выводы о причинах и предпосылках развития автомобильной промышленности на федеральном уровне:

• 1)    До начала Великой Отечественной войны преимущественно выпускались грузовые автомобили, что свидетельствовало об их необходимости, в первую очередь в промышленности. Подобная тенденция сохранялась и в годы войны;

• 2)    Шло развитие дорожной сети, которая повлекла за собой расширение всевозможных

управлений и организаций, занимающихся строительством и обслуживанием дорог;

• 3)    Были сформированы единые правила дорожного движения и появились ГОСТы, вводившие дорожные знаки, которые используются и по сей день;

• 4)    Появились первые автомобильные такси, которые некоторое время существовали параллельно с конными. Это было довольно удобно и доступно для жителей региона.

На региональном уровне все вышеперечисленные позиции также имели свою важность в развитии региона, но в меньшем количестве, так как Кемеровская область еще была на стадии формирования как отдельный субъект страны.

Авторы заявили об отсутствии потенциальных конфликтов интересов в отношении исследования, авторства и публикации данной статьи.