Применение сценарного метода при формировании стратегии реализации проектов в пригородном пассажирском комплексе железнодорожного транспорта

Монастырная О. А., Владимирова Т. А., Тюнюкова Е. В. Применение сценарного метода при формировании стратегии реализации проектов в пригородном пассажирском комплексе железнодорожного транспорта // Вестник Бурятского государственного университета. Экономика и менеджмент. 2025. № 2. С. 103–109.

15 декабря 2023 г. в Москве состоялся IV Железнодорожный съезд, в котором принял участие Владимир Путин. Ключевой темой съезда стало развитие железных дорог в контексте обеспечения социально-экономических интересов России. Отмечено стратегическое значение железнодорожного сообщения как на уровне развития регионов, так и на уровне укрепления национального суверенитета России [1].

На долю железнодорожной сети России приходится 87 процентов грузооборота страны и около трети пассажирских перевозок [1].

Из доклада Президента РФ легко понять, что пригородные железнодорожные пассажирские перевозки следуют за развитием грузовых. Ярким примером является развитие ТРАНССИБа и БАМа, а развитие пассажирских железнодорожных перевозок — это следствие.

В настоящее время Россия получила новый стимул для укрепления своего суверенитета и реализует крупномасштабную программу развития новых возможностей для экономического роста и расширения межрегиональных связей, а также формирует на глобальном рынке транспортных услуг и коридоров конкурентоспособное предложение.

Генеральный директор ОАО "РЖД" Олег Белозеров обратил внимание на то, что РЖД следует в унисон государственным решениям и плану, направленному на укрепление транспортно-логистической системы на всем Евразийском континенте и конкурирует за перераспределение грузопотоков по транспортным каналам с более эффективной, надежной и безопасной доставкой.

Олег Белозеров рассказал о формировании транспортного меридиана север-юг через Урал и Сибирь. Проект предусматривает не только модернизацию и расширение существующей Транссибирской магистрали, но и сооружение Северного широтного хода и новой Северо-Сибирской железной дороги [1].

В результате одним из эффектов строительства будет создание в Сибирском и Уральском федеральных округах нового кластера мультимодальных узлов, который обусловит развитие всего макрорегиона на новом уровне. Здесь же возникнет и пригородное пассажирское железнодорожное сообщение, обеспечивающее перемещение трудовых ресурсов между местами проживания, производственными центрами и логистическими узлами.

Наряду с крупномасштабными проектами грузовых перевозок в пассажирском движении запущено строительство магистралей высокоскоростного сообщения, которое пройдет через регионы, где проживает более 111 миллионов человек, или 80% населения страны [1].

Ориентируясь на развитие пригородного пассажирского железнодорожного комплекса и рассматривая проекты его совершенствования с целью определения максимальной отдачи от вложенных средств, важно оценить внешние и внутренние факторы, в рамках которых будут реализовываться проекты.

После глобального экономического кризиса 2008 г. в деловом мире стала популярна концепция «VUCA-мира», придуманная экономистами Уорреном Беннисом и Бартом Нанусом. Эта аббревиатура обозначает четыре основные проблемы, с которыми сталкивается бизнес: волатильность, нестабильность, неопределенность и двусмысленность. Эта концепция также предполагает, что до нее бизнес функционировал в «SPOD-мире», характеризующемся стабильностью, предсказуемостью, обычностью и определенностью.

Однако есть ученые, убежденные, что эпоха VUCA уже прошла. В 2016 г. футурист Дж. Касио предположил, что мир, окружающий бизнес, изменился и те- перь его следует характеризовать как хрупкий, тревожный, нелинейный, непостижимый [2; 3].

Концепция SHIVA была предложена в 2022 г. Марком Розиным, психологом и управляющим партнером ECOPSI Consulting. Он предположил, что непрогнозируемые события с существенными последствиями, именуемые также как «черные лебеди», делают наш мир разделенным, ужасным, невообразимым, беспощадным, возрождающимся [3].

Все концепции, характеризующие мир в XXI в., указывают на преобладание неизвестных или неопределенных условий. Особое значение имеет вопрос выбора метода оценки ожидаемых изменений в пассажирском комплексе пригородного железнодорожного транспорта.

Сценарный подход к прогнозированию результатов реализации проектов широко распространен и популярен. В настоящее время этот метод широко используется в различных документах, определяющих среднесрочные и долгосрочные прогнозы и стратегии развития России и отдельных отраслей ее экономики (Прогноз социально-экономического развития), долгосрочные прогнозы развития крупных корпораций, в том числе с государственным участием (ОАО "РЖД", ОАО "Газпром"), а также частных компаний различного масштаба. Однако различные трактовки и подходы к использованию сценарного метода делают его хаотичным и неупорядоченным.

Таким образом, одними из актуальных вопросов в настоящее время являются полнота, корректность и особенности применения метода сценарных исследований в пригородном пассажирском комплексе.

Введение Бергером сценарного планирования в качестве метода прогнозирования в 1964 г. ознаменовало начало новой эры в стратегическом планировании. В то время как вклад Портера был направлен на использование сценариев в анализе экономических организаций, подход Лаубисека сосредоточился на использовании сценариев в бизнес-планировании. Хасс же сделал акцент на использовании сценариев в прогнозировании. Каждая из этих теорий отражает различные аспекты методов сценарного планирования в современном понимании, но ни одна из них не отражает всей организационной сути рассматриваемого метода [4].

Изучение и практика сценарного планирования все еще находятся в зачаточном состоянии, и как таковое оно пребывает в несколько хаотичной стадии развития. Большая работа по систематизации концепций и подходов была отражена в докторской диссертации Меган М. Кроуфорд. Она заявила, что планирование сценариев происходит в рамках трех категорий: содержание, действие или психическое состояние [5].

Авторы, которые говорят о сценарном планировании с точки зрения содержания, по-видимому, описывают только «сценарную» часть сценарного планирования. Для них сценарии — это кульминация сценарного планирования, когда коллективные знания, полученные в ходе обсуждений, преобразуются в краткий набор основных сценариев будущего [5, с. 4].

Некоторые авторы отдают приоритет самому процессу реализации сценарного планирования, тщательно разрабатывая подробные сценарии, которые включают в себя выводы, последствия и базовую структуру, полученные в результате комплексного сценарного планирования. Они рассматривают элементы обсуждения или методы взаимодействия, такие как мозговые штурмы, упражнения на группировку и командное взаимодействие. Многие из этих работ, ориентированных на действия, также содержат разнообразные методы, используемые для построения сценариев: компьютерное моделирование, высокие и низкие результаты, создание команды, интуитивные упражнения и усилия по проверке [5, с. 4–5].

В отличие от содержания и действий сценарного планирования авторы, говорящие о ментальных состояниях, скорее определяют «сценарное мышление», чем сценарное планирование. Сценарное мышление относится к внутренним процессам и когнитивному опыту, которые определяют сценарное планирование и влияют на него. Ментальные процессы и особенности, определяющие сценарное мышление, все еще находятся на ранних стадиях изучения [5, с. 6].

M. Кроуфорд считает, что методология должна быть междисциплинарной. Привлечение языка, методов и инструментов других эмпирических систем исследования к бизнес-моделям позволило по-новому подойти к пониманию сценарного планирования. Исследования в области сценарного планирования должны быть направлены не на действия и содержание, а на практиков (т. е. на ментальные состояния). Сценарное планирование — это процесс, управляемый практиками, поэтому сценарное планирование должно быть понято через специалистов-практиков в той же мере, в какой оно понимается через сами сценарии [5, с. 329].

Для формирования наиболее объективного набора вариантов реализации проектов совершенствования пригородного пассажирского транспорта целесообразно придерживаться следующих этапов процедуры сценарного планирования, приведенных в таблице 1.

Таблица 1

Этапы применения сценарного метода исследования при формировании стратегии реализации проектов в пригородном пассажирском комплексе железнодорожного транспорта

	Наименование этапа	Практические инструменты	Результат
1	Анализ текущего окружения и состояния трех потенциальных участников пригородных пассажирских перевозок: компании-пригородного перевозчика, ОАО «РЖД» и региональной администрации	Опрос (интервью) стейкхолдеров с целью выявления их интересов, методы стратегического, финансового, экономического анализа (анализ структуры капитала, горизонтальный и вертикальный анализ отчетности и пр.) [4]	Карта принятых стратегий и интересующих направлений стратегического развития. Оценка имеющихся ресурсов и пределов конкурентной среды предприятия
2	Определение и группировка ключевых факторов внутренней и внешней бизнес-среды для пригородных пассажирских перевозок в России, федеральном округе, конкретной агломерации	Методы статистического анализа (корреляция, регрессия, сравнение средних и пр.), SWOT, PEST, 5 сил М. Портера, бенчмаркинг [4]	Система ключевых внутренних и внешних факторов, влияющих на реализацию принятых сценариев. Расширение или сужение границ для разработки возможных сценариев

3	Анализ полученных данных и формирование предварительных сценариев	Индуктивный подход (метод «знаковых событий», метод «официального будущего») Дедуктивный подход (построение матрицы сценариев с использованием методов GBU и BEAR) [6, c.75]	Набор предварительных сценариев, основанных на различных вариантах решений, принимаемых по стратегическим вопросам, обозначенным на первом этапе
4	Наполнение и конкретизация сценариев	Методы прогнозирования: экономические циклы построение истории, эволюционные/ революционные изменения [7, с. 91]	Набор противоположных сценариев изменений экосистемы с наибольшей вероятностью развития
5	Формирование приоритетных стратегических инициатив развития, учитывающих факторы, определенные на втором этапе, и вероятные сценарии изменений экосистемы, выбранные на четвертом этапе	BCG матрица, ADL матрица, GE-McKinsey матрица и пр.	Набор стратегических инициатив для оценки их эффективности при реализации вероятных сценариев изменения экосистемы, установленных на четвертом этапе
6	Оценка устойчивости стратегий, определенных на пятом этапе, к действию всех сценариев изменений экосистемы, выбранных на четвертом этапе	Экономическое моделирование, Ранжирование критериев, Балльная оценка	Определение стратегического решения, наиболее устойчивого ко всем сценариям изменений
7	Определение индикаторов наступления ключевых сценарных событий и реализации планируемых стратегических решений, урегулированных в сфере пригородных пассажирских перевозок	Процессный подход Функциональный подход	Набор KPI

Применение описанных этапов сценарного планирования при реализации проектов в сфере пригородных железнодорожных пассажирских перевозок позволит минимизировать неопределенность в турбулентные времена, определив стратегию устойчивого развития, обеспечивающую максимальную выгоду компании при минимальных потерях.

Отслеживание индикаторов наступления ключевых сценарных событий позволяет своевременно отследить изменения экосистемы и предпринять заблаговременно разработанный порядок корректирующих действий, направленных на минимизацию негативного воздействия внешних и внутренних факторов. Кроме того, это позволит избежать «догоняющей» оптимизации, когда действие негативного фактора уже закончилось и, например, объем работы восстановлен, а ресурсы требуется сэкономить во имя сбалансированности удельных затрат.