Проблемы договора перевозки на морском транспорте и пути их решения

Перевозка определяется просто как транспортировка грузов, товаров из одного места в другое. Само понятие перевозка является сложным составным понятием, включающим и другие элементы, к которым следует отнести погрузку, укладку, транспортировку, доставку, разгрузку и иные.

Коносамент является юридически обязательным документом, который предоставляет перевозчику и грузоотправителю всю информацию, необходимую для точной обработки груза. Он выполняет три основные функции. Во-первых, это правоустанавливающий документ на товары, указанные в коносаменте. Во-вторых, это квитанция о доставке. Наконец, коносамент устанавливает согласованные условия перевозки товаров.

Во внешней торговле существует два основных типа коносаментов, которые могут служить титульным документом, то есть необоротный (прямой) и оборотный (открытый) коносамент. Последний документ предписывает перевозчику передать товар тому, у кого есть оригинал оборотного коносамента, который, в свою очередь, отражает право собственности на товар и контроль над ним. В необоротном коносаменте указывается конкретный грузополучатель, которому должны быть доставлены товары, и сам по себе не отражается право собственности на товары. Для этого при продаже товаров должен использоваться оборотный коносамент.

Международная торговля зависит от международных перевозок, которые служат основой для пересечения товаров и услуг через международные границы. Международные перевозки также выполняют важную юридическую функцию в торговле, поскольку они обеспечивают связь между покупателем и продавцом продаваемых товаров или услуг.

Договор морской перевозки грузов считается универсальным для установления всевозможных условий, которые связаны с доставкой, погрузкой и разгрузкой, к которым стороны пришли в процессе его заключения: содержанием договора морской перевозки грузов руководствуются судебные органы при разрешении спорных ситуаций, которые возникают из правоотношений в сфере морской перевозки.

Тем не менее законодательное регулирование договора морской перевозки грузов в настоящее время несовершенно и порождает множество противоречий и конфликтов в правоприменительной практике: каждый год российские суды разрешают множество споров, которые вытекают из таких договоров. К числу главных недостатков правовой регламентации договора морской перевозки грузов необходимо причислить:

Отсутствие нормативного закрепления понятия «другие письменные доказатель- ства», указанного в ст. 117 КТМ РФ. К примеру, российский законодатель, отмечая в ст. 117 КТМ РФ возможность подтверждения факта заключения анализируемого договора в письменной форме иными письменными доказательствами (дополнительно к коносаменту и чартеру), не пояснил, что к ним можно отнести. Это влечет за собой сложности в формировании правоприменительной практики, которые вытекают из содержания типовых договоров перевозки морским транспортом. Они не редко включают другую, предусмотренную законодательством, документацию, навигационные квитанции о получении продуктов, заказы на погрузку; берс-нот (причальная запись), прочее, что обусловлено сложившимися морскими торговыми обычаями.

В связи с этим появляется вопрос о соотношении этой законодательной нормы с положениями статьи 434 ГК РФ, в соответствии с которой договор в письменной форме может быть представлен как Единый документ, который подписан сторонами либо с помощью обмена письмами, телеграммами, электронными документами или иными данными в соответствии с правилами абз. 2 п. 1 ст. 160 ГК РФ, представляет академический и практический интерес. Для решения вышеуказанной проблемы, целесообразно нормативно закрепить все известные на сегодняшний день в правоприменительной практике виды письменных доказательств, подтверждающих факт заключения договора между сторонами, расширив формулировку ч. 2 ст. 434 ГК РФ.

В то же время существует проблема практики применения права, связанная с невозможностью точно идентифицировать отправителя этих документов, частичное решение которой - обязать их указывать адреса электронной почты. почта, входящая почта, контактные телефоны (факс) при государственной регистрации индивидуального предпринимателя или юридического лица, которые будут использоваться им в обязательном порядке при участии в гражданско-правовых отношениях, которые будут отражены в едином государственном реестре юридических лиц, инди- видуальные предприниматели находятся в свободном доступе, так что их контрагенты могут ознакомиться с этими данными и обратиться к ним в судебном споре, вытекающем из содержания типа контракта, который мы изучаем, для идентификации отправителя конкретной документации.

В статье 152 КТМ РФ используется довольно абстрактная формулировка «срок, разумно требуемый обслуживающим перевозчиком с учетом конкретных обстоятельств и обычного маршрута». Частично эта проблема решается за счет использования положений Приказа Министерства Морского Флота СССР от 1 марта 1988 г. № 24 «РД 31.10.31-88 Правила расчета сроков доставки грузов в каботаже», определяющих разумные сроки доставки грузов морем в Северный, Дальневосточный, Каспийский бассейны. При этом сроки доставки грузов морским транспортом в другие морские бассейны России в этом порядке не определены, что в то же время является устаревшим. В свете вышесказанного, целесообразно сделать обязательным условие об условиях доставки грузов и маршруте морского пути судна, и принять новый правовой акт, регулирующий примерные обычные сроки доставки грузов, маршруты при осуществлении морских грузоперевозок, исходя из существующей правоприменительной практики.

Довольно абстрактная формулировка нормы статьи 153 КТМ РФ, согласно которой: «по мнению капитана судна, представляется более выгодным для грузоотправителя или фрахтователя, либо лица, имеющего право распоряжаться грузом». В этой норме закреплено положение о том, что в случае невозможности доставки груза в указанный срок из-за препятствий при входе в согласованное место отгрузки перевозчик должен уведомить фрахтователя или отправителя груза, а если он не получит информацию, которая должна быть сделана с вверенным ему грузом, он может либо вернуть груз к месту погрузки, либо выгрузить его в ближайшем порту, в зависимости от того, что более выгодно для фрахтователя (грузоотправителя) по мнению капитана судна ( перевозчик оставляет за собой право взыскать расходы на ожидание ответа от фрахтователя или гру- рые должны быть возмещены перевозчи- зоотправителя и груза пропорционально пройденному расстоянию). Однако на законодательном уровне нет устоявшегося понимания того, чем должен руководствоваться капитан судна при принятии этого решения (какой и по какому принципу считать более выгодным для отправителя или фрахтователя?). Правоприменительная практика показывает, что наиболее выгод- ным является решение, которое снизит расходы грузоотправителя или фрахтователя; тем не менее, на самом деле капитаны принимают наиболее выгодные решения (как правило, выбирается ближайший порт, чтобы тратить меньше времени). Это говорит о целесообразности закрепления на уровне законодательства обязанности капитана судна до принятия решения провести экономическую оценку денежных потерь, понесенных грузоотправителем или фрахтователем, с привлечением при необходимости специалистов в соответствующей области. В противном случае перевозчик теряет право на возмещение затрат и фрахта, если грузоотправитель (фрахтователь) докажет, что решение капитана причинило большие убытки, кото- ком.

Отсутствие прямой ответственности грузополучателя за неисполнение обяза- тельства по приему груза, если это не предусмотрено коносаментом. Такое положение дел позволяет говорить о необходимости изменить концепцию рассматриваемого контракта, в том числе его основной состав, а также наделить грузополуча- теля полным правовым регулированием его обязанностей, прав, обязательств, связанных с получением груза, что обеспечит защиту нарушенных прав перевозчика, фрахтователя, грузоотправителя.

По результатам исследования установлено, что недостатки, которые возникают из договора морской перевозки грузов, носят основательный характер, и решение выявленных недостатков должно быть целью для законодателя Российской Федерации при совершенствовании института морского права. Предлагаемые изменения позволят повысить уровень качества правовой регламентации договора морской перевозки грузов и должны быть приняты во внимание отечественным законодателем.