Проблемы квалификации преступлений с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств при отказах систем безопасности

Введение .

Современная автоматизация дорожного движения ставит перед уголовным правом нетипичные задачи:

– причинение вреда жизни, здоровью, крупного ущерба и т.д., которое посягает на отношения, охраняемые уголовно-правовыми нормами, может быть обусловлено не только нарушением правил дорожного движения человеком, но и ошибкой восприятия компьютерного зрения (камера, радар, лидар);

– сбоем программного обеспечения, некорректным обновлением, конфликтом версий и

иными «цифровыми» дефектами, влияющими на решение системы о маневре и торможении.

При этом уголовно-правовая оценка не может подменяться технико-рисковым подходом: принцип вины исключает ответственность без установления психического отношения к деянию и последствиям [1, ст. 5]. В транспортных составах это приобретает особую остроту, так как многие из них сконструированы вокруг модели «человек управляет – человек обязан соблюдать правила – человек отвечает за нарушение», что выражено в традиционном понимании субъекта, управляющего транспортным средством [1, ст. 264].

Обсуждение .

Российское регулирование ВАТС на сегодняшний день во многом опирается на экспериментальные режимы, в которых водитель ВАТС определяется как лицо, находящееся на водительском месте, активирующее автоматизированную систему вождения и контролирующее движение, а также прямо указывается, что он признается водителем по смыслу Правил дорожного движения [4, п. 8]. Соответственно, базовая логика остается прежней: даже при автоматизированном режиме человек-оператор ВАТС де-факто сохраняет статус водителя и несет связанные с ним обязанности соблюдать Правила дорожного движения и соответствующую ответственность [2, п. 1.2].

В более поздней программе экспериментального правового режима эксплуатации ВАТС (постановление Правительства РФ от 09.03.2022 № 309) разграничиваются случаи эксплуатации ВАТС, в том числе предусматривается категория ВАТС без водителя-испытателя в салоне при наличии диспетчеризации маршрута и удаленного оператора. При этом программа прямо фиксирует ответственность оператора за вред жизни и здоровью, наступивший вследствие недостатков в маршрутизации и диспетчеризации, а также выделяет ответственность уполномоченного органа и лиц, ответственных за техническое состояние транспортного средства, за вред, обусловленный дефектами дополнительного оборудования или технического состояния ВАТС [5, п. 14].

Тем самым, в подзаконном экспериментальном регулировании появляется зачаток распределения обязанностей внутри контура эксплуатации (оператор, техническое состояние, уполномоченный орган), однако, эта конструкция практически не имеет отражения в нормах уголовного права: нормы Особенной части УК РФ не содержат специальных составов, разграничивающих ответственность разработчиков, удаленных операторов и эксплуатантов ВАТС, а существующие составы ориентированы на водителя и на лицо, ответственное за техническое состояние и ремонт [1, ст. 266]. В результате, возникает риск неопределенности: либо уголовная ответственность будет возлагаться на человека, обеспечивающего опосредованной контроль над движе- нием ТС (даже при недостаточной доказанности его возможности предотвратить вред), либо будет происходить переквалификация в общие составы преступлений с неосторожным причинения вреда (при сложности установления юридически значимой обязанности конкретного разработчика или эксплуатанта).

Отсутствие в общем доступе уголовных дел о ДТП с участием ВАТС делает проблему квалификации в РФ преимущественно прогностической. Однако зарубежный опыт показывает, что такие инциденты действительно возникают в юрисдикциях, где ВАТС массово тестируются и используются. В качестве примера можно привести 2 случая в США, где технические ограничения системы восприятия сочетались с человеческим фактором.

В первом случае (Темпе, штат Аризона, 18.03.2018) автомобиль, управляемый в режиме испытаний автоматизированной системой вождения, совершил наезд на пешехода. Национальный совет по безопасности на транспорте США (National Transportation Safety Board (NTSB)) (Национальный совет по безопасности на транспорте) указал на то, что автоматизированная система управления неоднократно классифицировала объект (пешеход с велосипедом) различным образом и не обеспечила своевременного и адекватного реагирования; дополнительно отмечено, что аварийное торможение системой было фактически «подавлено» логикой испытательного режима, а водитель-оператор отвлекался и не осуществлял надлежащий мониторинг [8, с. 7; 8, с. 12].

Во втором случае (Виллистон, штат Флорида, 07.05.2016) легковой автомобиль, двигавшийся с активированными автоматизированными функциями управления, столкнулся с тягачом-полуприцепом при пересечении траектории. NTSB указал на то, что автоматизированная система не была предназначена для обнаружения пересекающего движение объекта данного типа, в результате чего, функции предупреждения столкновения и автоматического торможения не сработали ; одновременно, в числе причин обозначено избыточное доверие водителя к автоматизированным функциям и снижение внимания к дорожной обстановке [9, с. 39; 9, с. 50–51].

Если представить, что аналогичные события произошли бы на территории РФ, наиболее вероятным кажется квалификация по ст. 264 УК РФ как нарушение правил дорожного движения лицом, управляющим транспортным средством, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть [1, ст. 264]. Но применимость ст. 264 УК РФ, в данном контексте, упирается в два вопроса: Кто признается субъектом преступления (водитель, оператор, владелец, технический персонал) и можно ли доказать вину и причинную связь, не подменяя их объективным вменением?

Нормы экспериментальных режимов ВАТС в РФ подталкивают к признанию субъектом именно водителя-испытателя: он прямо квалифицируется как водитель по смыслу Правил дорожного движения [4, п. 8], а, следовательно, формально подпадает под квалификацию по ст. 264 УК РФ. В ситуации, подобной Темпе-2018, если будет установлено, что водитель-испытатель имел реальную возможность своевременно вмешаться (по времени реакции, техническим характеристикам тормозной системы), его бездействие может рассматриваться как нарушение обязанностей водителя по обеспечению безопасности движения, образующее объективную сторону ст. 264 УК РФ.

Однако при доказанности того, что автоматизированная система не предоставила человеку объективной возможности предотвратить вред (не передала управление, не оставила времени для реакции), уголовная ответственность водителя-испытателя будет сталкиваться с принципиальным барьером: отсутствие возможности действовать исключает вменение нарушения как причинного фактора, а, следовательно, и уголовную ответственность за последствия при отсутствии иных виновных действий [1, ст. 5].

Даже когда водитель-испытатель признается субъектом, вина не должна выводиться из самого факта наступления последствий. Для неосторожной формы вины в транспортных преступлениях ключевыми остаются предвидение, возможность предвидения и обязанность действовать осмотрительно в конкретной ситуации. Российский экспериментальный режим уже фиксирует, что часть рисков юридически относится не только к водителю, оператору, но и к владельцу (собственнику) ВАТС при отсутствии виновных действий иных участников [4, п. 18], а также к оператору и лицам, ответственным за техническое состояние, – при определенных видах дефектов [5, п. 14]. Однако эти нормы носят, прежде всего, регуляторный и риск-распределительный характер для испытаний; они не создают автоматически уголовноправового «специального субъекта» в смысле УК РФ.

Чтобы привлечь к уголовной ответственности технический персонал, отвечающий за работоспособность сенсоров и программные обновления, требуется установить юридически значимую обязанность по обеспечению безопасности эксплуатации и конкретное нарушение этой обязанности. Потенциально, здесь может быть применима ст. 266 УК РФ «Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями», но ее традиционная доктринальная и правоприменительная сфера ориентирована на механикотехническую неисправность и выпуск, а не на ошибки в программно-алгоритмической части.

Сопоставление двух зарубежных кейсов с российской моделью позволяет выделить типовые развилки квалификации.

В случаях «смешанной причинности» (система ошиблась, человек отвлекся) российские правоприменители наиболее вероятно привлекли бы лицо к уголовной ответственности по ст. 264 УК РФ водителя-испытателя, оператора при условии доказанности возможности предотвратить последствия.

В сценарии «преимущественно системной причинности» (система не передала управление, вмешательство было фактически невозможно) традиционный состав транспортного преступления перестает работать без риска объективного вменения, и уголовно-правовая оценка начинает смещаться либо к общим неосторожным составам причинения вреда при нарушении специальных правил безопасности (если они будут доказаны), либо к экономико-техническим составам, ориентированным на оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности (например, ст. 238 УК РФ), однако, последние требуют сопоставления субъективной стороны и статуса лица, принимающего решения о выпуске технологии.

Проблема «по умолчанию» возложения ответственности на человека-оператора в РФ становится особенно заметной при сравнении с подходами, направленными на нормативное разделение ответственности.

В Великобритании Automated and Electric Vehicles Act 2018 (Закон об автоматизированных и электрических транспортных средствах 2018 года) устанавливает первичную обязанность страховщика (или владельца при отсутствии страховки) компенсировать ущерб, причиненный автоматизированным автомобилем в режиме «driving itself» (самостоятельно управляемый), а также предусматривает корректировки с учетом поведения потерпевшего и исключение, ограничение ответственности страховщика при несанкционированных изменениях ПО или неустановке критических обновлений [10, с. 6–7]. При этом закон одновременно дает страховщику право регресса к лицу, ответственному за аварию [10, с. 8]. Идея закона – обеспечить быструю компенсацию потерпевшим и затем перераспределить риски в порядке регресса.

Авторы критического обзора британской модели подчеркивают, что такая конструкция потенциально сдвигает фокус от «виновного водителя» к ответственности производителя и к субъектам, разрабатывающим ПО, хотя и сохраняет ряд неопределенностей [16, с. 12].

Результаты .

С учетом изложенного, для РФ представляется целесообразным развитие концепции разделения уголовной ответственности.

Во-первых, в законодательстве о безопасности дорожного движения и в Правилах дорожного движения необходимо закрепить легальные статусы «пользователь» (аналог user-in-charge),

«удаленный оператор» и «технический надзор, диспетчеризация», а также определить для каждого статуса обязанности по мониторингу, вмешательству и обеспечению исправности цифровой системы (сенсоры, программные версии, обновления, калибровка) [3, ст. 22; 2, п. 1.2].

Во-вторых, следует нормативно развести режимы, в которых система требует постоянного мониторинга человеком, и режимы, в которых мониторинг не требуется (или ограничен), чтобы уголовно-правовая оценка поведения человека не строилась на фикции о «постоянном водителе», противоречащей технологии и регуляторным разрешениям [12, с. 8].

В-третьих, для доказуемости причинной связи и исключения произвольных выводов необходимы обязательные требования к регистраторам событий (время распознавания объекта, предупреждения, передача управления, версии ПО, состояние сенсоров), поскольку без этого квалификация будет зависеть от фрагментарных экспертных реконструкций.

В этом аспекте, показательно, что в немецком (Straßenverkehrsgesetz) (StVG)) (Закон о дорожном движении) отдельно выделяются категории данных, фиксируемых при автономной функции, включая параметры софта и активации, деактивации режима [11, с. 4], а британские исследова- тели прямо указывают на дефицит детализации закона о данных как на риск отставания регулирования [18, с. 4].

Заключение .

В целом квалификация деяний при отказах программного обеспечения и датчиков ВАТС в РФ, в перспективе, потребует отхода от единственной «по умолчанию» модели ответственности оператора, водителя-испытателя к нормативно оформленному распределению ролей, где уголовная ответственность привязана к реально возложенным и технологически исполняимым обязанностям надзора, контроля, а уголовная ответственность за системные дефекты - к специальным субъектам, отвечающим за безопасность цифровой системы.

Без такого разделения неизбежны два крайних сценария: либо объективное вменение человеку последствий, которые он не мог предотвратить, либо практическая безответственность при системных отказах из-за отсутствия подходящего состава преступления в УК РФ и юридически значимой обязанности конкретного лица.

Оба сценария несовместимы с принципом вины и задачей обеспечения безопасности дорожного движения в условиях внедрения ВАТС [1, ст. 5; 3, ст. 1].