Развитие проектов транспортно-логистической инфраструктуры в регионах арктической зоны Российской Федерации в новых геополитических условиях

В настоящее время в регионах Арктической зоне Российской Федерации (РегАЗ РФ) реализация проектов строительства и развития транспортнологистической инфраструктуры (ТЛИ) рассматриваются как один ключевых факторов экономической и политической безопасности страны. Поэтому в «Стратегии развития Арктической зоны России и обеспечения национальной безопасности до 2035 года» [1] особое внимание уделено ключевым направлениям развития ТЛИ в практически во всех субъектах РФ данного субрегиона. При этом многие из них направлены на строительство, расширение и реконструкцию объектов ТЛИ, обеспечивающих эффективное функционирование Северного морского пути (СМП), освоение нефтегазовых месторождений, увеличения добычи различного вида ресурсов и т. д., а также повышения качества жизни населения.

В связи с этим развитие ТЛИ в РегАЗ РФ направлено как на обеспечение снабжения предприятий и населения всеми видами ресурсов, товарами, продуктами, так и на экспорт добываемых ресурсов в другие регионы страны и за рубеж. Решение этих задач требует значительного увеличения объёма грузоперевозок всеми видами транспорта. Причём уже сегодня эксперты оценивают превышение ожиданий предприятий относительно возможностей транспортной инфраструктуры региона на 40–60%. Поэтому снижение и ликвидация данного дефицита предполагает необходимость реализации целого комплекса различного вида и уровня инвестиционных проектов по созданию современной ТЛИ.

В связи с этим цель настоящего исследования заключается в выявлении проблем и перспектив развития ТЛИ РегАЗ РФ в новых геополитических условиях.

Методика исследования

В связи с тем, что Арктика имеет особое значеие в историческом развитии российского государства, различные аспекты проблем и перспектив её развития изучались представителями различных областей науки и практики. Исследованию проблем освоения Арктической Зоны РФ, в том числе развитию её ТЛИ, посвящено много научных исследований, статей, экспертных оценок и т. д., которые осуществлялись на протяжении многих десятилетий советскими, российскими и зарубежными учёными и практиками в различных областях и сферах экономической деятельности.

Принятие Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года послужило стимулом проведения более глубокого изучения проблем формирования ТЛИ в этом субрегионе. Здесь следует отметить в первую очередь научные труды Института экономических проблем им. Г. П. Лузина КНЦ РАН (например, [20]), а также Государственного океанографического института им. Н. Н. Зубова [7], Военной академии Генерального штаба Вооружённых сил РФ [7], Института проблем безопасного развития атомной энергетики РАН [7], Центра экономики Севера и Арктики Совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН [16], Институт проблем региональной экономики РАН [17] и многих других. Кроме того, были разработаны и утверждены на различных уровнях государственного управления стратегии, планы и программы, непосредственно посвящённые развитию транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ или отдельным проектам по строительству новой и/или реконструкции уже существующих объектов.

При этом многие авторы указывали на необходимость более глубокого применения комплексного подхода к развитию ТЛИ регионов Арктики как с точки зрения необходимости вовлечения всех её субъектов в данный процесс [11], так и усиления взаимодействия различных органов управления на региональном и отраслевом уровнях [19]. Кроме того, отмечалось излишнее тяготение к мегапроектам и недостаточный уровень решения локальных проблем развития, в том числе транспортной инфраструктуры [18].

Следовательно, можно сделать вывод о том, что в целом вплоть до 2023 г. вопросы развития ТЛИ в Арктической зоне были достаточно полно освещены и исследованы российскими учёными и практиками. Однако геополитические изменения в мире, которые произошли в 2022 г. в результате принятия международных санкций к РФ, привели не только к необходимости корректировки многих проектов по строительству объектов ТЛИ, но и к отказу от реализации некоторых из них. В то же время начали инициироваться новые проекты создания объектов ТЛИ и приняты решения по ускорению реализации уже существующих проектов.

Итак, в настоящее время можно сформулировать следующие ключевые проблемы развития ТЛИ РегАЗ РФ:

• •    изменение геополитической ситуации, т. е. переориентация поставок грузов, в том числе нефти и природного газа, угля и т. д. на Восток;

• •    кардинальные изменения в международной логистике и цепях поставок грузов;

• •    недостаточная координация реализации транспортно-логистических проектов между нефтегазодобывающими и транспортными компаниями;

• •    усиление влияния климатического фактора на проектирование и реализацию транспортно-логистических проектов;

• •    не сбалансированное развитие инфраструктуры для различных видов транспорта в регионе;

• •    низкий уровень развития морского транспортного флота и т. д.

Следует отметить, что перечень данных проблем не является полным, так как каждую из них можно структурировать с использованием различных методов. Например, проблема сбалансированного развития инфраструктуры для различных видов транспорта включает в себя такие, как практическое отсутствие глубоководных портов на побережье Северного Ледовитого океана, реконструкция существующей и строительство новой авиационной инфраструктуры, увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе терминально-складской, и т. д. В соответствии с Указом президента РФ № 126 от 27 февраля 2023 года решение проблемы повышения уровня развития морского транспортного флота РФ предполагает строительство семи универсальных атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт, одного головного атомного ледокола проекта 10510 мощностью 120 МВт и ещё дополнительно четырёх неатомных ледоколов [5].

Однако в настоящем исследовании мы более подробно остановимся на анализе проектов ТЛИ с точки зрения перспектив их реализации в новых геополитических условиях.

Результаты исследования

Вплоть до последнего времени в Арктической зоне РФ реализовывалось более 700 инвестиционных проектов, совокупный объем инвестиций резидентов данной региона составил 800,75 млрд рублей [14]. Большинство проектов связаны с решением задачи увеличения добычи и переработки всех видов энергетических ресурсов в Арктической зоне (рис. 1).

2023     2024     2025     2026     2027     2028     2029     2030     2031     2032     2033     2034     2035

■ Восток Ойл                                                  ■ Прочее (грузы обеспечения, "северный завоз", транзит)

1 Арктик СПГ-2                                          ВЯмалСПГ

Арктик СПМ                                           ■ Сырадасайское месторождение

■ Обский ГХК                                               ■ Новый порт

■ Баимское месторождение                                  ■ Норильский никель

■ Прочие проекты

Рис. 1. Прогноз грузовой базы Северного Морского Пути в разрезе проектов, млн тонн [3]

В Энергетической стратегии РФ до 2035 года в качестве ключевых мероприятий определены следующие:

• •    создание на полуостровах Гыданском и Ямал кластера по производству сжиженного природного газа (СПГ);

• •    создание специализированных центров, хабов по перевалке, хранению и торговле СПГ;

• •    строительство терминалов по перевалке грузов на Камчатке и в Мурманске;

• •    расширение применения СПГ на морских и речных судах, как в акватории СМП, так и для обеспечения населённых пунктов на изолированных и труднодоступных территориях в АЗ РФ [2].

Успешная реализация намеченных мероприятий непосредственно связана с широкомасштабным строительством новой и модернизацией существующей ТЛИ. В качестве подтверждения выступает большое количество инвестиционных проектов, реализуемых в этой сфере; в 2022 г. в этом субрегионе реализовывалось более 460 проектов, связанных с развитием производственной, транспортной и общественной инфраструктуры [12].

Самым крупным проектом создания ТЛИ в Арктической зоне является проект Северного Морского пути (СМП), который представляет собой по сути межрегиональный проект, так как охватывает несколько субъектов РФ и включает в себя более 10 региональных и межрегиональных проектов. Представляется, что СМП можно рассматривать ещё в качестве комплексного мегапроекта, включающего в себя проекты различного иерархического уровня, реализуемые на межрегиональном, региональном, отраслевом уровнях, а также на уровне отдельных предприятий и муниципальных образований. Реализация такого мегапроекта предполагает строительство новых, расширение уже функционирующих объектов ТЛИ практически во всех РегАФ РФ, в том числе создание новой железнодорожной инфраструктуры, морских портов, новой трубопроводной инфраструктуры, терминалов различной специализации, реконструкции взлетно-посадочных полос, аэропортовой и дорожной инфраструктуры и т. д. Особенно актуален проект СМП стал для нашей страны в условиях международных санкций, так как позволяет осуществлять грузоперевозки из Европейской части России в её восточные регионы по кратчайшему пути и исключительно в территориальных российских водах. Например, в начале октября 2023 г. первое судно с грузом из Шанхая (КНР) прибыло в Калининград по СМП; конечный пункт назначения - Санкт-Петербург. А в июле и августе текущего года «Роснефть» и «Газпром нефть» отправили по СМП три нефтяных груза из Ленинградской области в Китай [6].

Однако эффективное функционирование СМП невозможно без его интеграции в российскую транспортную систему. В связи с этим предполагалась реализация таких крупных межрегиональных проектов, как Северный широтный ход (СШХ), Белкомур, Баренцкомур, Карскомур, строительство Мурманского транспортного узла, глубоководного порта в Архангельске, порта Индига и новой железнодорожной ветки Бованенково - Сабетта. Следует отметить, что все вышеперечисленные проекты включены в перечень мероприятий по разви- тию авиа- и железнодорожной инфраструктуры для обеспечения грузовой базы СМП. Схема проектов в области железнодорожного и морского транспорта приведена на рис. 2.

Рис. 2. Проекты по развитию транспортно-логистической инфраструктуры в регионах Арктической зоны РФ [8, c. 49]

В настоящее время реализация некоторых из них приостановлена. Главные причины – отсутствие инвестиционных ресурсов на федеральном и региональном уровнях управления или их перераспределение в пользу других проектов в других регионах РФ, в том числе для развития восточного направления и высокоскоростных железных дорог.

Так, например, проект СШХ, который предполагает строительство железнодорожной магистрали в Ямало-Ненецком автономном округе протяжённостью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Главная цель проекта – связать западную и восточную части округа, а Северную железную дорогу – со Свердловской. В перспективе предполагается реализация проекта «Северный Широтный Ход–2», соединяющий Бованенковское ГКМ и порт Сабетта также посредством железной дороги. Причём строительство СШХ было запланировано на 2018-–2022 годы, а ввод дороги в эксплуатацию – на 2023 год. Однако в настоящее время реализация проекта приостановлена из-за перераспределения финансовых ресурсов в пользу проекта высокоскоростных железнодорожных магистралей, в частности Санкт-Петербург – Москва. Реализация данного проекта в 2028 г. позволит увеличить объёмы грузовых перевозок к 2030 г. на северо-западе страны до 220 млн тонн.

Также рассматриваются другие проекты высокоскоростных магистралей до Казани и Минска, до Адлера через новые регионы Донецк и Луганск.

Проект строительства однопутной железной дороги Бованенково – Сабет-та (или СШХ–2) протяжённостью 170 км с последующим выходом через дорогу Обская – Бованенково – Карская к СШХ должен соединить промышленные районы Урала с инфраструктурой СМП.

Краткая характеристика вышеперечисленных проектов представлена в табл. 1.

В настоящее время осуществляется строительство морского порта «Енисей» на Таймыре и планируется начать строительство второго морского порта для обеспечения функционирования угольного кластера; реализуется проект частной железной дороги от Эльгинского каменноугольного месторождения в Якутии до порта Эльга в Хабаровском крае – Тихоокеанская железная дорога и т. д.

Таблица 1

Проекты развития ТЛИ в регионах Арктической зоны Российской Федерации

Наименование проекта / Протяжённость, км	Объём инвестиций, тыс. руб. / Форма реализации	Виды транспортируемых грузов	Этапы реализации проекта
Северный широтный ход (ж/д) 707 км	236,7 млрд руб. / Соглашение о концессии с участием частного инвестора	Газовый конденсат, нефть	С 2008 г. проект включён в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». В настоящее время реализация проекта приостановлена
Белкомур (Архангельск – Сыктывкар – Соликамск (Пермь) (ж/д)	330 млрд руб. / Государственночастное и концессионное партнёрство	Уголь, бокситы, минеральные удобрения, нефтяные и лесные грузы, руды, строительные материалы контейнерные перевозки высокомаржинальных товаров / Пассажирские перевозки	1996 г. – создана Межрегиональная акционерная компания «Белкомур» (Сыктывкар). 1998–1999 гг. – построено 40 км железной дороги. 2005–2006 гг. – создан инвестиционный фонд. 2013 г. – новая финансовая модель проекта. Разработана проектная документация. 2022 г. – ликвидация АО «Белкомкур» и проекта [13]
Баренцкомур (Сосногорск – Индига / 612 км + Троицко-Печорск – Полуночное – Сургут / 1200 км) (ж/д)	Более 300 млрд руб.	Нефть, оборудование для добычи нефти, лесные грузы, стоительные материалы, экспортная продукция	Реализация до 2030 г. Начало строительства – 2024 г. Включён в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Может быть приостановлен [10]
Карскомур (Воркута – Усть-Кара) (ж/д) 270 км	Нет данных	Уголь, строительные материалы	Стадия согласования и поиска инвесторов
Бованенково – Сабетта (СШХ–2) 170 км	77 млрд руб. / Государственночастное партнёрство	Газовый конденсат, нефть, дистиллят СУГ, грузы обеспечения и строительные грузы	Начало реализации – 2015 г. Окончание – 2025 г.

Окончание табл. 1

Наименование проекта / Протяжённость, км	Объём инвестиций, тыс. руб. / Форма реализации	Виды транспортируемых грузов	Этапы реализации проекта
Мурманский транспортный узел	Общий объем финансирования – 152 054,6 млн руб., в том числе: федеральный бюджет – 62 728,7 млн руб.; внебюджетные источники – 89 325,9 млн руб.	Восточный берег: перевалка генеральных грузов, угля, апатитового концентрата и минеральных удобрений, глинозема и наливных грузов. Западный берег: перевалка генеральных и нефтеналивных грузов, контейнеров и угля	2007–2010 гг. – разработка обоснования инвестиций в проект, утверждение зон размещения объектов. 2011–2013 гг. – проектные работы по объектам федеральной собственности Мурманского транспортного узла. 2014–2020 гг. – строительство объектов Мурманского транспортного узла. 2020–2024 гг. – строительство терминала Лавна для приема угля, экологического терминала для отходов судов, Арктической гавани, реконструкция пирса, двух районов грузового порта, здания морского вокзала. 2030–2035 гг. – строительство новых, модернизация уже существующих терминалов
Морской порт Архангельск	149 млрд руб., в том числе 125 млрд – инвестиции в создание портовой инфраструктуры (дноуглубление, строительство проходного канала и оградительных сооружений, объекты СУДС).	Перевалка генеральных грузов, целлюлозы, картона, контейнеров, лесоматериалов, металла, удобрений, тяжеловесного оборудования, насыпных и навалочных грузов; отгрузка свинцово-цинкового концентрата	2018–2022 гг. – создание основной портовой инфраструктуры. 2030–2035 гг. – реконструкция и строительство объектов порта, создание проходной глубины на канале 12 м для пропуска судов с осадкой до 10,5 м, обеспечение безопасности мореплавания, повышение пропускной способности причалов, реконструкция терминалов и акватории для обслуживания рыбопромыслового флота, строительство нового грузового района и реконструкция подходного канала, глубоководного района «Северный» в северной части порта для перевалки угля, минеральных удобрений, контейнеров мощностью 28 млн т в год
Морской порт Индига	300 млрд рублей	Перевалка практически всех видов грузов, доставляемых железнодорожным, трубопроводным, водным транспортом	2019 г. – проектирование. 2023 г. – начало строительства. 2028 г. – первая очередь. 2035 г. – увеличение грузооборота до 120 млн тонн

Следует отметить, что практически все вышеперечисленные проекты ориентированы на отгрузку сжиженного природного газа (СПГ), перевалки нефти, отгрузки генеральных грузов и т. д. Поэтому, например, строительство морских портов (например, Индига) будет сопровождаться строительством га- зопроводов, заводов СПГ, нефтяных терминалов и нефтеперерабатывающих заводов, контейнерных терминалов.

Однако изменение геополитических условий привело к тому, что экспорт углеводородного и другого сырья из регионов российской Арктики, ориентированный ранее на Европу и Америку, сегодня приостановлен. В результате некоторые инфраструктурные проекты уже корректируются и пересматриваются. Это связано в первую очередь с тем, что их окупаемость, рассчитанная в других экономических и геополитических условиях, в обозримой перспективе может быть поставлена под сомнение.

Помимо железнодорожной и портовой инфраструктуры большое значение для регионов Арктической зоны имеет аэропортовая инфраструктура и организация межрегионального авиационного сообщения. Сегодня авиации принадлежит важная роль в грузоперевозках в труднодоступные районы Арктики, в том числе для обслуживания проектов по её освоению и строительству объектов ТЛИ. К важнейшим проблемам развития авиации в РегАЗ РФ многие авторы относят такие, как высокий процент износа взлетно-посадочных полос эксплуатируемых посадочных площадок, отсутствие светосигнального оборудования, наземной и авиационной техники, необходимой для эксплуатации в круглосуточном режиме, что обосновывается результатом анализа паспортов посадочных площадок, устаревший парк воздушных судов, недостаток численности воздушных судов малой авиации, соответствующих условиям и требованиям к эксплуатации в арктических регионах, низкий уровень классов аэродромов, что не способствуют развитию арктических межрегиональных перевозок и т. д. (см., например: [9, с. 161]).

На основе проведённого исследования можно сформулировать следующие ключевые задачи в сфере развития авиационной инфраструктуры как важнейшего элемента ТЛИ РегАЗ РФ:

• •    модернизация и реконструкция аэропортов, в том числе взлетно-посадочных полос, для обеспечения круглогодичных грузопотоков (пассажиропотоков) и возможности принимать авиацию различных типов;

• •    строительство запасных аэродромов, восстановление нефункционирующих взлетно-посадочных полос советского периода;

• •    обновление воздушного парка, в том числе увеличение доли лёгких вертолётов и самолётов;

• •    создание многосвязной авиационной транспортной сети, основанной не только на радиальных, а и межрегиональных авиаперевозках, т. е развитие прямого воздушного сообщения между восточными и западными арктическими регионами;

• •    переход на устойчивое развитие деятельности эксплуатантов аэропортов и воздушных линий и т. д.

Роль авиации в реализации мегапроекта СМП, а также крупных проектов в сферах железнодорожного и морского транспорта в Арктической зоне РФ достаточно высокая, так как именно данный вид транспорта призван обеспечивать доставку грузов и людей в труднодоступные северные районы.

В связи с этим Правительством РФ в феврале 2022 года утверждена дорожная карта по строительству (реконструкции) посадочных площадок в Арктической зоне РФ. В настоящее время на арктических территориях находится не менее 39 крупных аэродромов, каждый четвёртый из которых будет модернизирован к 2027 году [4]. Однако темпы реализации проектов в сфере авиационного транспорта пока недостаточно высоки.

Выводы

Важнейшая задача сегодня в развитии ТЛИ РегАЗ РФ заключается в формировании единой арктической транспортной системы и интеграция её в национальную транспортную сеть. Однако, как отмечают некоторые исследователи создание единой арктической транспортной системы возможно только после завершения строительства СШХ и Белкомура, а также строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры вдоль трассы СМП, технологического оснащения навигационных, гидрографических, метеорологических и аварийно-спасательных служб, а также кардинального обновления парка воздушных судов и ледокольного флота [15, с. 75]. Поэтому отказ от реализации проекта «Северный широтный ход» в пользу развития высокоскоростных железнодорожных магистралей и других проектов может привести к сокращению развития наземной ТЛИ в Арктической зоне РФ. По нашему мнению, частичным выходом из этой ситуации может стать развитие внутренних водных путей и малых аэропортов вдоль трассы Северного морского пути.

Кардинальное изменение торговых путей и новые геополитические условия, в которых сегодня функционирует экономика РФ, серьёзно повлияли на процесс реализации некоторых инвестиционных проектов в ТЛИ РегАЗ РФ, В настоящее время они находятся на разных стадиях реализации. Это, по мнению автора, может негативно повлиять на создание транспортной системы Арктической зоны РФ. Поэтому необходимо более активно использовать различные формы привлечения капитала для их реализации, например, концессионного механизма, государственно-частного партнёрства и т. д.