Развитие самолетно-моторного парка и его материально-техническое обеспечение в Тюменской области в 1960-е гг

Авиационный транспорт занимает важное место в экономическом благосостоянии страны, является мощным фактором освоения новых территорий и предъявляет высокие требования к смежным отраслям промышленности и общей конкурентоспособности страны. Актуальность статьи определяется государственными задачами в области гражданской авиации, которые направлены на повышение престижа авиации, обеспечение безопасности ее полетов, улучшение парка воздушных судов и материально-технического обеспечения после кризисных явлений 1990-х гг.

Полагаем, что изучение вопроса формирования самолетно-моторного парка и материально-технического обеспечения гражданской авиации Тюменской области в исторической ретроспективе имеет непреходящее научное и практическое значение для понимания условий формирования и функционирования Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, который является одним из крупнейших в стране.

На сегодняшний день история развития авиатранспорта Тюменской области важна для осознания ее современного состояния, формирования перспектив ее развития.

1960-е гг. вошли в историю как период крупномасштабного промышленного освоения Западной Сибири и начала создания на ее территории крупного нефтегазового комплекса, для нужд развития которого было положено начало транспортному строительству.

Наиболее активное промышленное освоение Западно-Сибирского нефтегазового комплекса осуществлялось в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах Тюменской области. Становление авиатранспортной сферы здесь имело существенные особенности, в числе которых особенно высокие темпы развития, вызванные стремительным ростом и развитием нефтегазового комплекса, а также формирование данной отрасли на слабоосвоенных в социальном плане территориях. В процессе создания самолетно-моторного парка и его материально-технического обеспечения приходилось решать исключительно трудные задачи вследствие значительной территориальной удаленности региона от промышленных центров страны и суровых климатических условий. Вместе с тем развитие авиационного транспорта детерминировало индустриализацию и урбанизацию региона, обеспечило создание производственной и пассажирской коммуникационной системы Западно-Сибирского нефтегазового комплекса [1, с. 100].

В начале 1960-х гг. Тюменская область представляла собой огромную малообжитую территорию со слаборазвитой транспортной инфраструктурой. Железнодорожные пути сообщения были представлены одной дорогой Чум – Лабытнанги, возведенной еще в конце 1940-х гг. Автомобильные дороги имелись только на юге области, от Тюмени до Тобольска включительно, и не отличались надежностью покрытия. В период осенне-весенней распутицы связь прерывалась. Речной транспорт по Оби и Иртышу, протяженностью почти 3 тыс. км, характеризовался короткой продолжительностью навигационного периода, который длился всего 3–4 месяца в году [2, с. 23].

Единственным транспортом круглогодичного действия здесь выступала авиация, которая для удобства обслуживания народного хозяйства Тюменской области в начале 1960-х гг. была образована в авиагруппу с центральным базированием в г. Тюмени. Оттуда должен был производиться оперативный контроль по обслуживанию прилегающих территорий и материальному обеспечению отдаленных аэропортов, расположенных на севере. Тюменская авиагруппа, в свою очередь, находилась под контролем Уральского территориального управления Гражданского воздушного флота. В 1964 г. в результате проведенной реорганизации указом Президиума Верховного Совета СССР на базе Главного управления гражданского воздушного флота при Совете министров СССР образовалось общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР [3, с. 373]. Данный указ повлек за собой перераспределение основных функций и направлений деятельности Министерства гражданской авиации. Теперь все территориальные управления были переименованы в управления гражданской авиации. Тюменская авиагруппа вошла в состав Уральского управления гражданской авиации. На базе Тюменской авиагруппы сформировался Первый Тюменский авиаотряд, в составе которого числилось два летных отряда: 246-й летный отряд самолетов Ан-2 из трех эскадрилий и 255-й летный отряд вертолетов [4, с. 44–46]. Основным направлением Тюменской авиагруппы было комплексное обслуживание народного хозяйства Тюменской области.

Однако, согласно данным источников, материально-техническая база Тюменской авиагруппы испытывала большие трудности в удовлетворении даже минимальных потребностей народного хозяйства. Особое беспокойство вызывало техническое состояние авиамашин парка Тюменского авиаотряда. Из имеющихся 22 вертолетов Ми-1 5 единиц простаивало в ремонте, в ожидании ремонта находилось еще 5 единиц. Также из оставшегося числа вертолетов до конца года еще три вертолета вырабатывали свой летный ресурс, а еще два были учебно-тренировочными. Таким образом, действующих вертолетов Ми-1, которые могли бы выполнять транспортно-связные работы по обслуживанию геологоразведочных экспедиций, лесопатрульные и санитарные полеты, насчитывалось всего 7 единиц. Число востребованных вертолетов Ми-4 составляло всего 17 единиц, из которых в ремонте была 1 единица, без лопастей несущего винта – 10 вертолетов. Исправных вертолетов Ми-4 в распоряжении авиагруппы оказалось только 6. Причиной сложившейся ситуации стало отсутствие поставок необходимых запчастей из Уральского управления гражданской авиации, в результате происходило отставание в графике ремонта вертолетов [5, л. 65].

Проблема несвоевременного предоставления запчастей Тюменской авиагруппе из Уральского управления гражданской авиации была довольно частым региональным явлением. Согласно отчету начальника отдела механизации транспортных средств за июнь 1964 г., положение в Тюменской авиагруппе стало катастрофическим. За пять месяцев планировалось получить 154 авиадвигателя, из которых были доставлены только 67. По вертолетам Ми-1 полагалось получить 28 двигателей, но пришло 13. В Тюмени простаивали 8 вертолетов Ми-1, в Березове – 1, в Сургуте – 5. Самолеты Ан-2 северных подразделений нуждались в двигателях на зимний период, но их не было.

Крайне тяжелой проблемой стало отсутствие лыж для эксплуатации в зимний период самолетов Ан-2. Из 120 комплектов, в которых остро нуждались северные аэродромы, не было получено ни одного. Вертолеты работали в непригодных условиях, отсутствовали запасные части лопастей, а имевшиеся не отвечали нормам по техническому состоянию [6, л. 78–80].

Такое положение дел с вертолетами на 1964 г. не давало возможности обеспечить выполнение работ для геологоразведочных управлений согласно договорам.

Нехватка в вертолетном парке необходимого количества исправных машин нарушала не только деятельность геологоразведочных экспедиций, но и нормальную работу почты. К 1965 г. из-за недостатка свободной вертолетной техники неоднократно срывались планы доставки почты по национальным округам. В целях улучшения работы необходимо было как минимум 10 вертолетов Ми-4 и 5 вертолетов Ми-1 для круглогодичной работы [7, л. 12–15].

В результате несвоевременной поставки запчастей и отсутствия необходимого количества вертолетов произошло нарушение выполнения плановых объемов работ. Салехардский авиаотряд систематически не выполнял свои договорные обязательства по доставке труб различного диаметра, тампонажного цемента и других материалов. Кроме того, имели место перебои в торговле основными продуктами питания, которые, как правило, доставлялись авиатранспортом в ав- ральном порядке. Причина неудовлетворительной работы авиаотрядов объяснялась не только отсутствием запчастей и вертолетов, но и нехваткой в начале 1960-х гг. должностных кадров, тяжелыми жилищно-бытовыми условиями, которые повышали текучесть кадров [8, л. 34–35].

Другим немаловажным вопросом оставалась доставка горюче-смазочных материалов для северных аэропортов Тюменской области. Так, по состоянию на 30.08.1962 г. было завезено только 1 500 т из необходимых 3 500 т горюче-смазочных материалов. Неоднократное обращение в Уральское управление гражданской авиации не давало положительных результатов. В результате срывалась нормальная работа самолетно-моторного парка в зимний период в 1962– 1964 гг., прекращались полеты в аэропорт Тюмени из Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов [9, л. 123–125].

Исходя из изложенного выше, приоритетными задачами, стоявшими перед руководством авиагруппы в начале 1960-х гг., были: выполнение в полном объеме народно-хозяйственных планов, увеличение числа самолетно-моторного парка и улучшение его технического состояния, а также подбор квалифицированного персонала, способного обслуживать данную технику.

Означенные задачи стали особенно актуальными в связи с созданием Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, для нужд которого применялось все большее количество авиационной техники. Одним из первых документов, регламентирующих вопросы использования и развития самолетно-моторного парка, стало постановление Совета министров СССР «О мерах по усилению геологоразведочных работ на нефть и газ в районах Западной Сибири» 1962 г. Документ обязывал Главное управление Гражданского воздушного флота при Совете министров СССР предусмотреть увеличение численности вертолетов в районах проведения геологоразведочных работ на нефть и газ в Западной Сибири до количества, обеспечивавшего потребность Тюменского и Новосибирского геологического управления в авиатранспорте. Данное постановление способствовало созданию объединенных авиаотрядов, которые должны были в комплексе обеспечить обслуживание объектов нефтегазовой отрасли на севере Тюменской области [10, л. 44–46].

Образование авиаотрядов и авиаэскадрильи требовало наличия ремонтно-технических баз и стабильно работающего парка воздушных судов. К первой половине 1960-х гг. в местах поиска и разработки месторождений были образованы первые четыре объединенных авиаотряда и одна авиаэскадрилья. Тюменская авиагруппа Уральского управления гражданской авиации обеспечивала общее руководство, условия работы и контроль деятельности всех отрядов. Ввиду отсутствия капитальных аэропортовых комплексов в Тюменской области и искусственных взлетно-посадочных полос, основной воздушный парк авиаотрядов составляли легкомоторные самолеты Ан-2, Як-12, способные совершать посадку на водные поверхности. Позднее парк машин пополнили неприхотливые самолеты Ли-2. Но особую популярность, в силу своей возможности совершать посадку практически на любой твердый участок земли, приобрели вертолеты, ставшие главной составляющей формирующегося самолетно-моторного парка Тюменской области.

В числе прочих мер, призванных увеличить производственные мощности Тюменской авиагруппы, назовем поступление более современных на тот момент вертолетов Ми-6, превосходивших по своим техническим характеристикам предыдущее поколение Ми-4. Вертолет Ми-6, благодаря своим уникальным летным характеристикам, отвечал всем требованиям и нуждам геологоразведчиков, нефтяников и строителей. Не оставалось без внимания строительство материально-технических и ремонтно-технических баз, дорог и пристаней [11, с. 58].

В 1966 г. начинается глубокое бурение в новых газовых месторождениях области: Уренгойском – Пуровском районе Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), Русском – Тазовском районе ЯНАО, Медвежье – Надымском районе ЯНАО, Картопьинском – Кондинском районе Ханты-Мансийского автономного округа [12, с. 52]. Расширение буровых работ, в свою очередь, требовало увеличения самолетно-вертолетного парка. По имеющимся данным, к 1966 г. Тюменская авиагруппа обладала авиапарком общей сложностью 190 единиц техники, включая технические парки контролируемых авиаотрядов [13].

Вопросы роста и еще большего увеличения самолетно-моторного парка находились под личным пристальным контролем министра гражданской авиации Евгения Федоровича Логинова, посетившего Тюменскую авиагруппу в 1967 г. В ходе осмотра авиагруппы им были поставлены задачи увеличения самолетно-вертолетного парка и пополнения его более высокоэффективной техникой. В Тюменское авиапредприятие стали поступать вертолет Ми-10К, известный также как вертолет-кран за свои уникальные характеристики, самолеты большой грузоподъемности Ан-12, Ан-24 и Ил-18 и вертолеты Ми-8 [14, л. 14–15].

Резкий рост объемов авиационных работ и увеличение самолетно-моторного парка в Тюменском регионе потребовали проведения соответствующих структурных изменений. 7 февраля 1967 г. приказом министра гражданской авиации СССР, в связи с развернувшимися крупномасштабными работами по освоению нефтяных и газовых месторождений в Тюменской области на базе местной авиагруппы Уральского управления гражданской авиации было образовано Тюменское управление гражданской авиации. В состав управления вошли объединенные авиаотряды и объединенные авиаэскадрильи [15, л. 67–68]. Это решение было закономерным. Тюменская авиагруппа Уральского управления явно переросла свой статус по наличию и квалификации кадрового состава и техническому оснащению. Авиагруппа вполне была готова к самостоятельному решению поставленных перед ней задач.

Самолетно-моторный парк Тюменского управления гражданской авиации интенсивно пополнялся машинами из Уральского управления гражданской авиации, преимущественно вертолетами [16, л. 69–70]. К концу 1967 г. в авиапарке предприятия насчитывалось уже 297 летательных аппаратов [17, с. 20].

В структуре машинного парка Тюменского управления гражданской авиации в 1967 г. доминировали вертолеты: их насчитывалось 155 единиц из 297 авиамашин. Самыми востребованными моделями авиатехники также были самолеты Ан-2 (благодаря своей неприхотливости и способности взлетать с водных поверхностей) и модели вертолетов Ми-4 и Ми-1.

Таким образом, к началу 1960-х гг. состояние транспортных путей сообщения Тюменской области было недостаточно развито, особенно на территории Крайнего Севера, что не давало полноценной возможности для будущего промышленного развития региона. В связи с этим особое народно-хозяйственное значение приобретал авиационный транспорт. Именно ему в начале 1960-х гг. отводилась важная роль в обслуживании Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Однако из-за недостаточной укомплектованности самолетно-моторного парка и слаборазвитой материально-технической базы авиационные предприятия Тюменской области в начале 1960-х гг. в условиях нараставшего промышленного освоения не всегда справлялись с поставленными перед ними задачами. Для решения этих региональных проблем потребовалась мощная поддержка государства, которое со второй половины 1960-х гг. привлекло в тюменскую авиацию значительное число авиационной техники и улучшило ее материально-техническое обеспечение.

Ссылки:

• 1.    Стась И.Н. Индустриализация Ханты-Мансийского округа как основной фактор развития городов нефтяников во второй половине XX в. // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2013. № 2. С. 95–102.

• 2.    Сибирский характер. Тюмень, 2011. С. 23.

• 3.    Ведомости Верховного Совета СССР. 1964. № 31. С. 373.

• 4.    UTair – вехи истории. Тюмень, 2014. С. 44–46.

• 5.    ГАСПИТО (Гос. арх. соц.-полит. ист. Тюмен. обл.). Ф. 124. Оп. 1. Д. 4465. Л. 65.

• 6.   ГАСПИТО. Ф. 3971. Оп. 1. Д. 3. Л. 78–80.

• 7.   ГАСПИТО. Ф. 107. Оп. 1. Д. 2138. Л. 12–15.

• 8.   ГАСПИТО. Ф. 124. Оп. 1. Д. 4465. Л. 34–35.

• 9.   ГАСПИТО. Ф. 135. Оп. 1. Д. 1183. Л. 123–125.

• 10.  ГАСПИТО. Ф. 3971. Оп. 1. Д. 3. Л. 44–46.

• 11.    Колева Г.Ю. Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс: история становления : в 2 ч. Ч. 1. Тюмень, 2005. С. 58.

• 12.    Нефть и газ Тюмени в документах. Т. 2. Свердловск, 1973. С. 52.

• 13.    Тюменское управление гражданской авиации. Общая информация о флоте [Электронный ресурс]. URL: http://rus-sianplanes.net/airline/1342 (дата обращения: 18.10.2015).

• 14.    ГАТО (Гос. арх. Тюмен. обл.). Ф. 2053. Оп. 1. Д. 4. Л. 14–15.

• 15. Там же. Л. 67–68.

• 16. Там же. Л. 69–70.

• 17.    Обнимая небо: страницы истории тюменской авиации. Тюмень, 2007. С. 20.