Развитие туристских маршрутов через призму пространственного распределения плотности автомобильных дорог в ЦФО

Article History                          Disclosure statement

Received 11 July 2025                    No potential conflict of interest

Accepted 30 August 2025               was reported by the author(s).

This work is licensed under the Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY-SA 4.0).

To view a copy of this license, visit

Введение

В условиях активизации процессов пространственного развития туристской деятельности транспортная доступность приобретает характер ключевого фактора, детерминирующего потенциал территорий в контексте формирования конкурентоспособных туристских маршрутов. Современная парадигма регионального туристского планирования предполагает необходимость комплексной оценки инфраструктурной обеспеченности территорий, где показатель плотности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием выступает значимым индикатором транспортной доступности территорий.

Центральный федеральный округ, обладая высоким туристско-рекреационным потенциалом, демонстрирует выраженную разницу в уровне развития дорожнотранспортной инфраструктуры, что создает объективные предпосылки для проведения сравнительного анализа. Актуальность настоящего исследования обусловлена необходимостью выявления территориальных диспропорций транспортной обеспеченности, оказывающих непосредственное влияние на возможности проектирования и функционирования межрегиональных туристских маршрутов.

Маршрут-путь следования, обозначаемый пунктом отправления, пунктом назначения и любыми остановками и (или) изменениями в пути1.

Маршрут экскурсии - путь следования туристов (экскурсантов), включающий в себя посещение объектов показа2.

Экскурсионный маршрут представляет собой стратегически спланированное путешествие, включающее систематически организованный перечень культурных и природных достопримечательностей для посещения. Составление экскурсионного маршрута требует глубокого анализа туристского потенциала региона, учета интересов целевой аудитории, а также определения ключевых точек привлекательности. Важными компонентами маршрута являются выбор мест для посещения, определение оптимального расписания и длительности экскурсии, а также обеспечение комфортных условий перемещения между точками назначения. Транспортная инфраструктура и мобильность являются основой процветания городов и качества жизни3.

Анализ источников по проблематике

При разработке туристского маршрута особое внимание важно уделить доступности и безопасности маршрутной цепи, придерживаясь следующим нормативным актам:

• 1.    ГОСТ Р 56643–2022. «Национальный стандарт Российской Федерации. Туризм и сопутствующие услуги. Личная безопасность туриста. Общие требования» (утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 29.12.2022 N 1706-ст). Настоящий стандарт устанавливает требования по обеспечению безопасности жизни, здоровья, личной неприкосновенности, а также имущества туристов (экскурсантов) при совершении путешествий и экскурсий;

• 2.    ГОСТ Р 50690–2017 «Туристские услуги. Общие требования», определяет общие требования к туристским услугам, обязательства при реализации продукта или услуги;

• 3.    ГОСТ 32611-2014. «Туристские услуги. Требования по обеспечению безопасности туристов» (введен в действие Приказом Росстандарта от 26.03.2014 N 228-ст), устанавливает требования по обеспечению безопасности жизни, здоровья, имущества туристов при совершении путешествий;

• 4.    ГОСТ Р 50681–2010 «Туристские услуги. Проектирование туристских услуг» (утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 30.11.2010

• 5.    ГОСТ Р 54604–2011 «Туристские услуги. Экскурсионные услуги. Общие требования» (утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 08.12.2011 N 738-ст), устанавливает общие требования к экскурсионным услугам, процессам их формирования и оказания, к которым относят: соответствие функциональному назначению, точность и своевременность выполнения, качество обслуживания и безопасность.

• 6.    Федеральный Закон № 132-ФЗ «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации», в котором туристский маршрут трактуется как «путь следования туристов   (экскурсан

N 580-ст), устанавливает порядок и правила проектирования туристских услуг, в том числе входящих в туристский продукт.

тов), включающий в себя посещение и (или) использование туристских ре-сурсов»1. Исходя из утверждения, туристский маршрут может определять программу и быть его неотъемлемой составляющей.

В зависимости от перемещения по пути следования различают линейные, кольцевые, радиальные, а также комбинированные типы маршрутов [2].

Линейный тип маршрута и комбинированные встречаются на практике чаще всего. Примером комбинированного маршрута может послужить посещение Твери и Смоленска в рамках тура по «Золотому кольцу России». Несмотря на статус Золотого кольца России как ключевого туристского маршрута федерального значения, его транспортная инфраструктура характеризуется существенными пространственными диспропорциями. В транспортной структуре также существуют хабовые маршруты с возможностью пересадки с одного маршрута на другой. А. В. Логинов и Д. В. Смирнов (2017) отмечают еще один вид туристского маршрута - бэкпэкинг. Авторы трактуют его как «вид туризма, предполагающий свободное перемещение по маршруту независимо от наличия дорожно-тропиночной сети» [4].

При научном обосновании цели и задач проектирования туристских маршрутов используются социологический, географический и комплексный подходы.

Социологический подход. В рамках социологических опросов в целях получения представления о мнении отдельных социальных групп проводятся интервью с экспертами, а также анкетирование местных жителей и отдыхающих. На этапе обработки анкет подсчитываются суммы баллов по каждому из параметров оценки и строятся частные рейтинги [3]. В рамках социологического подхода особую ценность предоставляет субъективное восприятие состояния дорожной инфраструктуры различными группами населения. Для местного населения качество дорог является повседневной практикой перемещения, для жителя отдаленного сельского района оно может быть полностью приемлемо, а для туристов из городов миллионников - полностью неудовлетворительное. Туристы же оценивают дорожную сеть через призму комфорта и временных затрат, а эксперты в туристской сфере и транспортной индустрии - с экономической точки зрения. Большое количество мнений позволит на максимально точном уровне оценить транспортную инфраструктуру в рамках данного подхода. В своем исследовании Kanwal Sh. (2020) и соавторы анализируют влияние развития транспортной инфраструктуры на уровень поддержки туристской деятельности со стороны местного населения, выявляя положительную взаимосвязь в рамках проекта CPEK (China-Pakistan economic corridor) [9].

Географический подход. Включает в себя оценку туристско-рекреационного потенциала территории и составление паспорта территории-документа, разрабатываемого в рамках концепции и программы развития туризма в регионе или муниципальном образовании. Нормативно-правовой основой формирования туристско-рекреационного паспорта территории муниципального уровня стали изменения в Федеральном законе № 131 от 06.10.2003 о правах органов местного самоуправления на создание условий для развития рекреации и туризма [6]. Географический поход при анализе плотности автомобильных дорог в контексте туристско-рекреационного потенциала предполагает комплексную оценку транспортной доступности ключевых объектов показа. При разработке туристских паспортов территорий показатель плотности дорог с твердым покрытием выступает важным индикатором, позволяющим выявить диспропорции инфраструктурного развития, определить приоритетные направления для инвестиций и оптимизировать транспортную структуру туристских маршрутов.

Предпочтения и ожидания участников туристского маршрута, как правило, различаются, поэтому W. Zheng и Z. Liao (2019) предложили внедрение и популяризацию однодневных туров для разных туристских групп [15]. Плотность и качество автомобильных дорог в рамках краткосрочных туров становятся ключевым фактором, определяющим возможность реализации таких туров в течение дня. Оптимальная плотность дорожной сети и качество покрытия позволит минимизировать время в пути между объектами показа, обеспечивая комфортное посещение максимального количества достопримечательностей. I. Cenamor (2017) и соавторы в своем исследовании предложили систему PlanTour, которая, опираясь на предпочтение туриста, разрабатывает индивидуальный маршрут с учетом доступной туристской инфраструктуры, в том числе транспортной [7]. M.A. Uwaisy, Z.K.A. Baizala и M.Y. Reditya (2019) предлагают к использованию программу Go Digital, оснащенную системой планирования и поиска оптимальных туристских маршру тов, учитывая предпочтения туриста [13]. Поиск маршру тов строится на основе следующих критериев: популярность, стоимость, количество достопримечательностей по запросу посещения.

При этом алгоритмы программы интегрируют данные о транспортной доступности объектов, учитывая не только расстояние между точками маршрута, но и качество дорог. По мнению S. Ngeoywijit (2022) и соавторов, в целях посещения максимального количества интересующих достопримечательностей туристами, помимо основных экскурсионных автобусов, целесообразно арендовать микроавтобусы, курсирующие внутри дестинаций [11]. Использование микроавтобусов как гибкого транспортного решения особенно актуально для дестинаций с низким уровнем дорожной инфраструктуры, позволяя охватывать даже удаленные достопримечательности, которые недоступны для крупных экскурсионных автобусов. W. Zhenga (2020) считает, что при проектировании маршрута акцент на качественную туристскую инфраструктуру является обязательным критерием проектировки маршрута, который многие игнорируют [14].

Результаты исследования

Установленная взаимосвязь между качеством дорожной инфраструктуры и возможностями проектирования туристских маршрутов обуславливает необходимость детального анализа пространственного распределения плотности автомобильных дорог в региональном плане. В данном исследовании оценка плотности дорожной инфраструктуры проводится для субъектов Центрального федерального округа, позволяя не только проанализировать абсолютные показатели транспортной обеспеченности территорий, но и объективно сопоставить инфраструктурный потенциал различных дестинаций. Такой подход дает возможность определить приоритетные направления для развития транспортной сети с учетом текущих диспропорций и перспектив развития туристских маршру тов на территории.

Составим таблицу показателей плотности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в регионах Центрального федерального округа за 2020–2023 год, согласно данным Росстата (таблица 1).

Табл. 1. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в регионах ЦФО на 1000 км² за 2020–2023 год

Table 1. Density of Paved Public Roads per 1000 km² in Central Federal District (CFD) for 2020–2023

Регион	2020 год	2021 год	2022 год	2023 год
Белгородская область	738	743	744	732
Брянская область	325	328	329	331
Владимирская область	357	365	378	394
Воронежская область	377	396	419	429
Ивановская область	338	341	336	338
Калужская область	341	348	361	365
Костромская область	138	139	139	139
Курская область	380	383	387	384
Липецкая область	549	559	564	567
Московская область	798	811	820	849
Орловская область	394	397	405	409
Рязанская область	274	280	281	285
Смоленская область	326	330	333	337
Тамбовская область	294	295	297	299
Тверская область	257	256	257	258
Тульская область	414	417	420	427
Ярославская область	276	282	285	287
Город Москва	2 585	2 623	2 652	2 522

Источник: Данные государственной статистики1.

Для анализа используются следующие методы:

Исходя из данных в табл. 1, наибольшая плотность автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 км² на конец 2023 года зафиксирована в Москве, Московской, Белгородской и Липецкой областях. Москва является лидером по данному показателю, что обусловлено концентрацией экономической активности, плотной застройкой и развитой инфраструктурой столицы. Московская область демонстрирует сопоставимо высокие показатели, что обусловлено близким расположением к Москве и высоким влиянием на ее транспортную доступность. В случае Белгородской области столь высокие показатели связаны с капитальным ремонтом дорог, реконструкцией и развитием дорожной сети с ежегодными проверками качества. По данным СМИ, в 2024 года Белгородскую область Росавтодор и Минтранс отметили одним из лидеров по обновлению дорог, согласно нацпроекту

1 Регионы России. Социально-экономические показатели 2024//Росстат [Электронный ресурс]. URL: (дата обращения: 27.02.2025)

«Безопасные качественные дороги». Липецкая область значительно опережает по показателям соседние регионы благодаря качеству и переходу на новые дорожные ГОСТы. По словам позволит максимально использовать существующую инфраструктуру для организации многодневных комбинированных туров (автобус + пешие или велосипедные маршруты). Проблемы реализации велосипедных маршрутов рассматривают в своем исследовании L. Mundet, J. Marin и A. Figueroa (2022), отмечая необходимость развития шоссейного велосипедного туризма [10]. В своем исследовании И. А. Акифьева (2018) отмечает, что в системе хабовых перевозок «каждый город или райцентр становится «хабом» - крупным пересадочным пунктом, выполняя роль концентратора и соединительного узла» [1]. Тур рекомендуется многодневный в целях охвата максимального количества достопримечательностей.

Для регионов с низким уровнем плотности дорог с твердым покрытием рекомендуется организация экспедиционных туров с использованием транспорта повышенной проходимости. По мнению T. Takano, H. Morita и Y. Hayashi (2025), разнообразие многоцелевого транспорта является важным аспектом для развития автомобильных дорог [12]. Также рекомендуется внедрение специализированных тематических маршрутов по определенным туристским кластерам либо сезонных предложений с линейным типом маршрута или бэкпэкингом.