Решение транспортной проблемы в контексте экогуманизации современного города (социологический аспект)

В перечне проблем, присущих крупным городам, особое место занимают вопросы, касающиеся эффективного развития транспортной инфраструктуры. Это обусловлено тем, что именно транспортная инфраструктура вносит значительные изменения в процессы планировочной организации и развитие средового пространства современных городов, при этом актуализируя принципиально новые задачи. Так, серьезные коррективы в транспортную сферу были внесены еще в ХХ веке, когда начала активно развиваться такая отрасль, как автомобилестроение.

Голландский инженер Х. Мондерман, один из ведущих экспертов современности по организации автодорожного движения в Европе, анализируя транспортную проблематику, предложил свою оригинальную концепцию, в соответствии с которой управление дорожным движением необходимо возложить не на искусственные методы регулирования, а на естественное взаимодействие между индивидами. Таким образом, поведение на дороге будет зависеть прежде всего от взаимоуважения водителей и пешеходов. В соответствии с философией «общего пространства», проезжая часть не должна принципиально отличаться от тротуара или велосипедной дорожки, а автомобилисты не вправе рассчитывать на какие-либо привилегии [1].

В соответствии с концепцией Х. Мондермана, существуют шесть основных мер, направленных на модернизацию транспортной системы. В их числе:

• 1.    Минимум дорожных знаков, а также «умная» дорожная архитектура, способная определять поведение при осуществлении движения.

• 2.    Улица не должна быть однообразной, унылой, т. е. следует использовать яркие фасады, цветники и газоны, малые скульптурные формы, оригинальные фонари.

• 3.    При этом тротуары и дороги должны быть освещены одинаково, чтобы не вносить диссонанса в восприятие.

• 4.    Вдоль дороги должно быть «больше жизни» – например, уместно расположить столики кафе, разумеется, если они не препятствуют дорожному движению.

• 5.    Между всеми участниками движения должен быть установлен зрительный контакт, что позволит им в случае необходимости самостоятельно решать, кто кого должен пропустить в конкретной ситуации, тем более что далеко не все и не всегда обращают внимание на установленные знаки и разметку.

• 6.    Тротуары и дороги должны иметь одинаковую высоту, т. е. граница между ними может быть исключительно символической [2].

Когда у человека отсутствует право выбора, у него происходит «отмирание» нерва социального поведения. В итоге человек смиряется с тем, что решения принимаются за него, он практически не несет ответственности. Правила, по которым он действует, спускаются сверху, однако никакие правила, пусть даже самые совершенные, не могут учесть и регламентировать все многообразие окружающей нас действительности. К тому же при отсутствии должного контроля за соблюдением данных правил неминуемо возникает соблазн их нарушить [3].

С течением времени подобные нарушения превращаются в норму. То есть формируется ситуация, когда за людьми нужно постоянно следить, контролировать их действия, а значит, постоянно увеличивать число следящих, при этом прилагая усилия к обеспечению их беспристрастности и неподкупности [4]. По мнению автора эксперимента, система дорожной безопасности должна быть заменена системой социальной ответственности, являющейся гарантом дисциплинированного поведения любого участника дорожного движения. В общем пространстве водитель становится составляющей социального и культурного контекста, а его поведение в процессе перемещения регулируется в соответствии с общепринятыми нормами поведения.

Для осуществления подобного уникального проекта недостаточно только предложенных Х. Мондерманом идей. Создание и реализация концепции «свободного пространства» предполагает активное участие специалистов по дорожному планированию, психологов, социологов, ландшафтных дизайнеров. Кроме того, проект поддержали экологи, считающие, что бесполезные «регулировщики» лишь напрасно тратят энергию.

Термин «общее пространство», предполагающий соблюдение неписаных законов при отсутствии разметки на улицах, был в свое время предложен Тимом Фароа. Со временем эта терминология получила более широкое распространение, получив применение в аналогичных концепциях улиц, перекрестков и площадей. Помимо этого, Мондерман предположил, что поведение водителей и пешеходов во многом зависит от типа дорожного сооружения.

Основной задачей общего пространства является повышение безопасности дорожного движения, стимулирование его участников продуманно выбирать скорость и направление, опираясь на элементарные правила типа «берегите правый борт». Сходная концепция несколько раньше, в 80-х гг. ХХ века, была сформулирована М. Деронзье, с той лишь разницей, что в данном случае был использован термин «приоритет пешеходов» [5].

Динамичность города как социального пространства, о которой писал А. Лефевр [6, с. 219], подразумевает возможность изменений качества жизни в городской среде посредством реализации определенных мероприятий в направлении совершенствования городской архитектуры, транспортной системы города, защиты окружающей среды и т. д. Решение перечисленных проблем не представляется возможным без соответствующей модернизации городского пространства в целом, а именно – гуманизации городского пространства, формирования такой стратегии развития современного города, которая бы в первую очередь учитывала реальные интересы человека.

Можно солидаризоваться с первым пунктом концепции «нового урбанизма», предполагающим существование «города для пешехода» [7, с. 53]. Во-вторых, социальные, культурные и экологические ценности городского пространства должны рассматриваться в качестве приоритетных в сравнении с экономическими и техническими ценностями, что предполагает выдвижение на первый план защиты окружающей среды и культурного своеобразия города даже в случае оппонирования интересам коммерческой прибыли от строительства транспортных коммуникаций или промышленных объектов, разрушающих городскую самобытность и природу.

Необходимо отметить, что именно удобство человека как пешехода, а не как водителя или пассажира транспортного средства должно рассматриваться на приоритетном месте, поскольку только в этом случае возможна гуманистическая революция в современном градостроительстве и градообустройстве. Соответственно и вся идеология развития городского пространства, строительства и переоборудования городской инфраструктуры, в том числе и транспортных коммуникаций, должна быть подчинена интересам повышения удобства и качества жизни населения города.

Cледует отметить, что транспортная проблема в современном городе является одной из ключевых детерминант и деэкологизации, и дегуманизации городского пространства. Развитие автомобилестроения и массовая автомобилизация способствовали росту индивидуализации и взаимоотчуждения людей, изолированных в персональном автотранспорте, который также превратился в одну из главных ценностей потребления. Следствием автомобилизации города стала и стремительная дегуманизация городской застройки посредством уничтожения культурного и природного ландшафта в процессе строительства транспортной инфраструктуры. Результатами автомобилизации городского пространства являются замедление перемещения людей вследствие коллапсов на автомагистралях, загрязнение атмосферы выхлопами автотранспорта, рост потребления энергетических ресурсов, многочисленные жертвы автомобильных аварий.

Задачи гуманизации городского пространства подразумевают переориентацию транспортной инфраструктуры городов на интересы человека, культурной и экологической среды. Возможными направлениями решения многочисленных проблем, связанных с автомобилизацией городов, являются: внедрение экологически чистых видов персонального и общественного транспорта; переустройство транспортных магистралей в соответствии с интересами защиты архитектурных объектов, культурной и экологической среды; приоритетизация прав пешехода над правами автомобилиста с созданием особых пешеходных зон и велосипедных магистралей; ограничение движения автотранспорта в пределах городского пространства. Эффективность реализации данных мер повысится в условиях трансформации сознания горожан, ориентированных на потребительские ценности, в сторону экологического и гуманистического мышления, что требует не только мер по модернизации городской среды, но и соответствующей информационной поддержки.

Ссылки:

• 1.    Минеев А. Изобретатель счастливого пути // Новая газета. 2006. № 59 (7 авг.).

• 2.   Там же.

• 3.   Там же.

• 4.   Там же.

• 5.    Damian A. UK traffic engineers lack skills for shared-space // New Civil Engineer. 2007. 15 nov.

• 6.   Бедаш Ю.А. Концепция социального пространства А. Лефевра // Вестник Томского государственного педа

  гогического университета. 2012. № 11.

• 7.    Дулина Н.В. Старые проблемы современного города в координатах «нового урбанизма» // Известия Волгоградского государственного технического университета : межвуз. сб. науч. ст. № 6 (15) / ВолГТУ. Волгоград, 2005.