Роль инженерно-технических секций в становлении системы производственного просвещения железнодорожных рабочих Западной Сибири в 1920-1930-е гг.

Становление системы производственного просвещения рабочих в СССР началось в период нэпа и было во многом обусловлено противоречием между модернизацией, начавшейся в стране с принятия в 1920 г. плана ГОЭЛРО, и низкой квалификацией рабочего класса. Фабричнозаводские училища, вновь открытые после окончания Гражданской войны, не могли за короткий срок удовлетворить потребность в кадрах растущих производительных сил страны. Поэтому к формированию технически грамотного пролетариата государство привлекает общественные организации, комсомольские, партийные ячейки, профсоюзы, вузовскую интеллигенцию.

Заметную роль в становлении системы производственного просвещения рабочих сыграли массовые общественные организации – инженерно-технические секции (ИТС), появившиеся при профсоюзах в начале 1920-х гг. Организации создавались по инициативе снизу, выступали в качестве преемников дореволюционных корпоративных союзов, их главными задачами являлись защита профессиональных интересов и культурно-просветительская работа [1].

Массовая организация ИТС в Сибири, как и в стране в целом, началась после первого Всероссийского съезда инженеров-членов профсоюзов. В 1923–1925 гг. в Сибири были созданы координирующие органы – губернские межсекционные бюро инженеров и техников при губпрофсове-тах. На I краевом съезде инженеров и техников, прошедшем в марте 1926 г. в Новосибирске, было избрано Сибирское межсекционное бюро инженеров и техников (СИМБИТ). В первой половине 1920-х гг. определился социальный состав инженерно-технических секций Западной Сибири. Их членами были работники производства среднего и низшего звена ИТР. Наиболее квалифицированные специалисты на первых порах вступали неохотно, предпочитая оставаться во Всероссийской ассоциации инженеров (ВАИ) – корпоративном союзе ученых и инженеров. Самыми многочисленными были ИТС Томского, Омского, Иркутского, а также Новосибирского округов [2, с. 40].

Основную массу ИТС на сибирских железных дорогах составляли техники и практики. На 1 января 1927 г. в инженерно-технической секции профсоюза Омской железной дороги числилось 132 инженера, 116 техников со средним специальным образованием, 48 техников с низшим образованием, 80 практиков [3, л. 112].

В соответствии с рекомендацией краевых съездов сибирские секции на первое место ставили работу по защите профессионально-бытовых интересов ИТР, на второе – культпросветработу. Культурно-просветительская работа ИТС охватывала такие направления, как повышение профессионального уровня инженеров и культурного и профессионального уровня рабочих [4, с. 34].

Согласно инструкционному письму Сибкрайсовпрофа «Об участии инженерно-технических секций в культурно-просветительской деятельности среди рабочих» главной целью производственного просвещения являлось «приобщение рабочих к пониманию современных технических и экономических задач производства и повышение их квалификации» [5, л. 2]. Для достижения этой цели на железнодорожном транспорте Западной Сибири использовались самые различные формы производственного просвещения: лекции, рассчитанные на массовую аудиторию, технические консультации, научно-технические и производственно-технические кружки, издания популярных технических брошюр. Лекции читались преимущественно в клубах, в аудиториях при депо, в передвижных вагонах-аудиториях. Часто они носили общеобразовательный характер (например, «Метрическая система мер и весов»), что вполне объяснимо духом того времени. Также при помощи лекций освещался широкий круг сугубо производственных вопросов, таких как «НОТ в производстве», «Техника безопасности», «Для чего нужно поднимать производительность труда», «Двухпроводный тормоз Казанцева». Популяризировались научно-технические достижения, способствовавшие развитию железнодорожного транспорта («Перегретый пар», «О процессах горения», «Теплотехника и ее достижения») [6, л. 1].

Одним из ведущих направлений производственно-технического просвещения ИТС стало содействие рабочему изобретательству. На железных дорогах функционировали кружки поддержки рабочего изобретательства. Инженеры давали необходимые технические консультации, технические отзывы, совместно с рабочими выполняли расчеты и чертежи. На Омской железной дороге за первое полугодие 1926 г. было реализовано 112 изобретений рабочих и 12 предложений членов ИТС. В 1927 г. на Томской железной дороге по предложениям рабочих членами ИТС были приняты наиболее интересные технические идеи. В результате их воплощения появились «прибор для проверки питательных клапанов паровозов серии “Э”», «устройство крана для продувания паровозного котла», «прибор для поглощения снега при работе снегоочистителя», «станок для подгонки дышловых подшипников» [7, с. 84]. Регулярно проводились вечера изобретателей в рабочих клубах. На Омской дороге такие вечера организовывались в клубе имени Лобкова. В их работе принимали участие председатель дорожного бюро В.М. Завадский, члены дорожного бюро. Здесь изобретатели Омского узла докладывали об изготовленных ими изобретениях. Соответствующие материалы посылали в газеты «Красное знамя» и «Гудок». В целях активизации изобретательского дела среди рабочих ИТС томских железнодорожников опубликовала статью «Что должен знать изобретатель?» в газете «Красное знамя» [8, л. 27, 37].

Основной формой просвещения к концу 1920-х гг. на железных дорогах Западной Сибири стали технико-производственные кружки повышения квалификации линейных агентов, паровозных бригад, машинистов, кочегаров. Согласно отчетам дорожного бюро ИТС особенно эффективно работали кружки по подготовке машинистов из помощников машинистов и кочегаров. Кружки действовали в Томске, Омске, Барнауле, Барабинске. Число кружков неизменно росло. Если в 1927 г. на Омской дороге действовало 25 кружков, то в 1929 г. – 55. На Томской железной дороге в 1927– 1928 гг. функционировало 29 технико-производственных кружков. С 1928 по 1929 гг. местными бюро ИТС Томской дороги было организовано 59 кружков, в работе которых участвовало около 211 членов ИТС и около 1020 человек слушателей [9, л. 90].

Однако кружки, несмотря на увеличение их количества, не охватывали весь контингент железнодорожных рабочих Западной Сибири, численность которых к концу 1920-х гг. (вместе со служащими) составляла 59 731 [10, с. 153]. Квалификацию в кружках, организованных ИТС, повышали около 2 тыс. человек. Тенденция к 100-процентному охвату железнодорожных рабочих производственным просвещением наметилась в конце первой пятилетки и была связана с ускоренной модернизацией транспорта. В условиях «большого скачка» обеспечение количественного и качественного роста кадровых рабочих, заинтересованных в выполнении пятилетних планов, стало одним из ведущих направлений советской экономической политики.

В новых экономических и политических реалиях трансформировались и цели производственного просвещения рабочих. Эти цели были сформулированы постановлением ЦК ВКПБ (б) 1929 г. «О социалистическом соревновании фабрик и заводов» и постановлением Президиума

ВЦСПС 1930 г. «Об усилении производственно-технического просвещения и пропаганды на предприятиях». Первое постановление обязывало профсоюзные, фабрично-заводские общественные организации развернуть массовую общественную работу по доведению плановых заданий до рабочих коллективов, а также оказывать всяческую поддержку инициативе рабочих в развитии социалистического соревнования. К соревнованию необходимо было приблизить всю массовую культработу в клубах, красных уголках, общежитиях [11, т. 2, с. 53–55].

Второе постановление рекомендовало увязывать все «культурно-просветительные мероприятия на предприятиях с политическим воспитанием рабочих и выполнением производственных планов» [12, с. 143]. Откликаясь на правительственные постановления, межсекционные бюро инженеров и техников (МБИТ) призывали членов ИТС включиться в движение ударничества на промышленных предприятиях и транспорте. Так, после сентябрьского совещания 1930 г., состоявшегося в Новосибирске, СИМБИТ выдвинул следующие требования к дорожному бюро ИТР: «Немедленно организовать группы инженеров и техников в помощь работникам участков цехов, организовать ударные бригады из ИТР, их связь с рабочими по изучению происшествий. Члены ИТР должны стать в первых рядах участников борьбы с потерями на дорогах. Аполитичности и нейтральности инженерно-технических работников дороги должен быть положен конец» [13].

Таким образом, инженерно-техническая интеллигенция, входившая в состав ИТС, кроме просветительской, обучающей функций с 1929 г. должна была выполнять и идеологическую функцию, которая заключалась в агитации и пропаганде нового курса партии на ускоренную индустриализацию. И если просветительская функция не вызывала отторжения в среде ИТР, поскольку являлась традиционной для отечественной интеллигенции, то идеологическую функцию инженерно-техническая интеллигенция приняла не сразу. В частности, омские газеты начала 1930-х гг. отмечали, что «ИТС Омской дороги не занимаются социалистическими соревнованиями, ударничеством, оказываясь в стороне от всех мероприятий по реализации постановлений партии и правительства. По некоторым районам ИТС доходит до саботажа и оппортунизма (район бюро ИТС Омска)» [14]. Нежелание инженеров и техников участвовать в движении соцсоревнования и ударничества объяснялось такими причинами, как загруженность членов ИТС дороги производственной и просветительской работой, скептицизмом, неверием инженеров и техников в реализацию многих новаторских идей. Под сомнение ставилось стремление руководства НКПС к увеличению среднесуточного пробега паровоза, мощности паровоза, оборота вагонов. Все же, несмотря на пассивное сопротивление интеллигенции, к 1935 г. руководству Омской дороги удалось охватить соцсоревнованиями 68 % членов ИТР, а движением ударников – 74 % [15, л. 75]. При этом в 1928–1929 гг. культурно-просветительской работой на железнодорожном транспорте Западной Сибири было занято лишь 30 % членов ИТС [16, л. 4].

Вовлечение ИТР в соцсоревнования и ударничество объясняется, с одной стороны, изменением социального состава ИТС к 1932 г. (65,2 % – выходцы из рабочих и крестьян) [17, с. 35], а с другой – мощнейшим политическим давлением, которое оказывалось на инженерно-техническую интеллигенцию через первичные партийные ячейки, политотделы, печать.

Сегодня исследователи неоднозначно оценивают роль социалистических соревнований, движения ударничества в истории индустриализации. С одной стороны, соревнования, в большей степени выливавшиеся в погоню за рекордами, сопровождались частыми случаями выхода из строя железнодорожной техники, многочисленными авариями, крушениями поездов, которые списывались на недостаточную политическую бдительность руководителей, специалистов, рядовых работников дорог, с другой – формировали как у специалистов, так и у рабочих чувство ответственности, корпоративной солидарности, уважения к своей профессии, гордости за свой труд, дорогу, железнодорожный транспорт в целом. Социалистические соревнования, ударничество, таким образом, явились важнейшими факторами формирования мировоззрения советских железнодорожников [18, с. 5–9].

В 1930-е гг. инженерно-технические секции сохраняли формы производственного просвещения, сложившиеся ранее. По-прежнему инженерно-техническая интеллигенция организовывала технические викторины, вечера вопросов и ответов, участвовала в организации кружков, поддерживала рабочее изобретательство. Ее деятельность приобретала все более массовый характер. На Томской железной дороге в 1932 г. было проведено 8 технических конференций с охватом 1633 человека, 10 технических вечеров с охватом 2442 человека, 23 технические лекции и беседы, которые прослушали 5,3 тыс. человек. Организованы две технические викторины, проведены 33 лекции на технические темы по радио. В течение 1932 г. на Томской железной дороге действовало 598 различных кружков, в которых приобретали специальность и повышали квалификацию 16 тыс. человек [19, с. 144–145]. Все так же поддерживалось рабочее изобретательство. На Омской дороге в июне 1933 г. ИТС проводила месячник реализации рабочих изобретений.

Было рассмотрено 144 рациональных предложений, 19 из которых выполнено. Проведено 14 собраний и бесед с охватом 1000 рабочих [20].

В конце первой пятилетки ИТС приняли участие в развернувшемся на транспорте движении «Технический минимум». Члены инженерно-технических секций разрабатывали всю необходимую методическую документацию для рабочих производственно-технических кружков, изучающих технический минимум. Прямой обязанностью ИТС являлось выделение в помощь рабочим, готовящимся к экзаменам, консультантов, лекторов, докладчиков. Беседы, лекции по узловым темам, консультации – индивидуальные и массовые должны были помочь кружковцам в усвоении изучаемых ими вопросов [21, с. 18].

Но значительный рост числа кружков, технических викторин не мог заменить гармоничной системы подготовки квалифицированных рабочих, дефицит которых стал очевиден в начале второй пятилетки, когда в строй был введен целый ряд новейших производств, электрифицированных железнодорожных линий. Для сибирских железных дорог проблема недостатка квалифицированных кадров стояла на первом месте. Во вторую и третью пятилетки железнодорожный транспорт региона ощущал недостаток в рабочих таких профессий, как составители вагонов, стрелочники, осмотрщики вагонов, путевые обходчики [22, с. 139].

Современные исследователи отмечают, что централизованная система обучения и повышения культурно-технического уровня рабочих в масштабах всего народного хозяйства была заложена только в 1935 г. на декабрьском Пленуме ЦК ВКП (б). Согласно решениям пленума предполагалось обучать всех рабочих без отрыва от производства через курсы техминимума, стахановские школы и курсы мастеров социалистического труда. Для реализации этой программы был создан разветвленный и централизованный штат преподавателей системы технической учебы рабочих без отрыва от производства [23, т. 2, с. 25].

На железнодорожном транспорте предполагалось за 1936 г. обучить на курсах техминимума 500 тыс. человек, за 2–3 года обучить всех работников железнодорожного транспорта, организовать техническую учебу передовых рабочих-стахановцев без отрыва от производства на специальных курсах [24]. Курсами техминимума на Омской железной дороге к 1936 г. были обучены 1590 человек. На 1 августа 1936 г. по данным Управления Омской дороги числилось охваченных техминимумом 17 526 человек [25, л. 81]. Таким образом, главным признаком новой системы подготовки рабочего класса стала ее массовость.

Создание централизованной системы обучения, которая предусматривала и повышение общего культурного уровня рабочих, и их идеологическое воспитание, привело к угасанию к концу 1930-х гг. производственного просвещения, сложившегося в рамках ИТС. Это обстоятельство послужило поводом для ликвидации ИТС внутри профсоюзов. Летом 1939 г. ВЦСПС принял постановление, где говорилось о нецелесообразности существования ИТС, о необходимости более широкого привлечения ИТР к активному участию в общей работе профсоюзов [26, с. 38]. Ликвидация ИТС также объяснялась общим ужесточением политического режима во второй половине 1930-х гг., выразившимся в закрытии общественных организаций, даже тех, которые поддерживали политику государства и партии.

Таким образом, инженерно-технические секции железнодорожных профсоюзов в годы нэпа заложили фундамент системы производственно-технического, общекультурного просвещения рабочих. Методические наработки инженерно-технических секций использовались в рамках системы всеобщего производственного обучения рабочих, созданной во второй половине 1930-х гг.

Инженерно-технические секции стремились следовать традициям корпоративных союзов интеллигенции, оставаться вне политики, заниматься исключительно просветительской работой. Однако с началом ускоренной индустриализации ИТС Западной Сибири железнодорожных профсоюзов принимают активное участие в пропаганде и организации социалистического соревнования, ударничества, способствуя тем самым формированию советского мировоззрения железнодорожных рабочих.

Ссылки:

• 1.    Пыстина Л.И. Общественные организации научно-технической интеллигенции в 1920–1930-е гг. Новосибирск, 1987. С. 34– 35 ; Ее же. Новое и традиционное в деятельности общественных организаций научной интеллигенции в 1920–1930-е гг. // Культура и интеллигенция России в эпоху модернизации : тез. II Всерос. науч. конф. Омск, 1995. С. 146–149.

• 2.    Пыстина Л.И. Общественные организации … С. 40.

• 3.    ГАНО (Гос. арх. Новосибир. обл.). Ф. 531. Оп. 1. Д. 52. Л. 112.

• 4.    Пыстина Л.И. Общественные организации … С. 34.

• 5.    ГАНО. Ф. 531. Оп. 1. Д. 25. Л. 2.

• 6.    Там же. Д. 116. Л. 1.

• 7.    Пыстина Л.И. Общественные организации … С. 84.

• 8.    ГАНО. Ф. 531. Оп. 1. Д. 53. Л. 27, 37.

• 9.    Там же. Д. 116. Л. 90.

• 10.    Подсчитано по: Железнодорожный транспорт в годы индустриализации. 1926–1941 гг. Документы и материалы. М., 1979.

• 11.    Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. 1917–1967. Сборник документов за 50 лет. М., 1967. Т. 2. 1929–1940.

• 12.    Московский А.С. Рост культурно-технического уровня рабочих Сибири 1920–1937 гг. Новосибирск, 1979.

• 13.    Рабочий путь. 1930. 17 сент.

• 14.    Рабочий путь. 1933. 9 авг.

• 15.    ЦДНИОО (Центр документации новейшей ист. Омской обл.). Ф. 17. Оп. 1. Д. 56. Л. 75.

• 16.    ГАНО. Ф. 531. Оп. 1. Д. 116. Л. 4.

• 17.    Заузолков Ф.Н. Об условиях и путях ликвидации противоположности между трудом умственным и физическим // Вопросы философии. 1956. № 5. С. 32–45.

• 18.    Гайдамакин А.В. Формирование корпоративной культуры советских железнодорожников во второй половине 1930-х гг. // Омский научный вестник. 2013. № 2. С. 5–9.

• 19.    Московский А.С. Указ. соч. С. 144–145.

• 20.    Рабочий путь. 1933. 28 июня.

• 21.    Малиновский С.М. Соцэкзамен – новый импульс освоения техники // Инженерный труд. 1934. № 1. С. 17–19.

• 22.    Залужная Д.В. Транссибирская магистраль в прошлом и настоящем. М., 1980.

• 23.    Фельдман М.А. Советское государство и уральские рабочие // Вестник Челябинского университета. 2005. № 2. С. 24–31.

• 24.    Магнитогорский металл [Электронный ресурс]. 1935. № 195. 27 дек. URL: http://magmetall.ru/pdf/1935-12-27.pdf (дата обращения: 10.06.2015).

• 25.    ЦДНИОО. Ф. 17. Оп. 1. Д. 971. Л. 81.

• 26.    Заузолков Ф.Н. Указ. соч. С. 38.