Состояние и перспективы развития транспортной обеспеченности макрорегионов России в условиях формирования единого экономического пространства

Р оссийское экономическое пространство характеризуется высоким уровнем дифференциации регионального социально-экономического развития. Сложившиеся различия определяются как причинами объективного характера – то есть неравенства, обусловленного отличающимся географическим положением, исторически формировавшимся и текущим ресурсным потенциалом регионов и т.д., так и субъективного характера – различиями в результативности применения имеющихся ресурсов, эффективности регионального управления и пр. В связи с этим ключевой задачей формирования единого экономического пространства и реформирования экономической системы страны в контексте всех составляющих ее компонентов (втом числе транспортной подсистемы) выступает скорейшее преодоление межрегиональной дифференциации, пространственная интеграция регионов. Однако решение данных задач не может быть достигнуто в отсутствие устойчивых межтерриториальных связей [13, c.6]. Осуществление задачи пространственной интеграции актуализируется в контексте реализуемой в отечественных условиях инновационной парадигмы регионального развития, в основе которой лежит концепция «регионов – локомотивов роста» [4, 12]. Содержание данной концепции предусматривает тезис о том, что территория может являться локомотивом для менее развитых регионов лишь в условиях интенсивного межтерриториального обмена, базирующегося на соответствующей инфраструктуре, прежде всего, транспортной, которая определяет активизацию товарного, ресурсного и информационного регионального обмена в рамках внутреннего и внешнего радиуса в ходе сближения производственных потенциалов.

Продолжая анализ исследуемой проблемы, систематизируем ведущие направления пространственной интеграции, в составе которых можно назвать следующие [4, 9]:

• •    организация сбыта продукции конечного по требления промышленных комплексов на соседних территориях, учитывая специфику их предпринимательского климата;

• •    организация каналов снабжения территори альной экономики ресурсами, находящимися за ее пределами;

• •    применение системы подготовки кадров соседних территорий;

• •    развитие дополняющих производств в меж региональном масштабе (например, использование полуфабрикатов одного предприятия для производства продукции на другом, находящимся за пределами территории первого).

Сущность и значимость вышеприведенных направлений указывает на тот факт, что осуществить их эффективную реализацию можно лишь на основе соответствующего, результативно организованного инфраструктурного обеспечения межрегионального обмена. [9, c.3] При этом представленная выше систематизация наглядно свидетельствует о значимой роли транспортной инфраструктуры для осуществления и поддержания необходимых, устойчивых коммуникаций в процессе пространственной интеграции.

Региональная транспортная инфраструктура исторически является связующим звеном в процессах регионального производства, распределения, обмена и потребления, упорядочивания материальных потоков, непосредственно воздействуя на такой важнейший параметр, как устойчивость развития территориальной экономики [6, 7, 19]. Если обратиться к анализу актуального состояния транспортной инфраструктуры в российских регионах, то можно увидеть ее дифференциацию, общим знаменателем которой является текущая неспособность большей части территорий добиться снижения удельных транспортных издержек и активизации процессов кластеризации территориальной экономики как перспективных теоретико-методологических направлений пространственного развития. Поэтому перед каждым регионом страны сегодня стоит насущная и требующая оперативного решения задача поиска, внедрения и развития механизмов совершенствования транспортной инфраструктуры. Однако в силу исторически сформировавшегося базиса оперативное решение в условиях российских регионов очень часто превращается в долговременный процесс с неопределенным результатом.

Региональная транспортная инфраструктура реализует концепцию пространственной сетевой структуры, элементы которой находятся в тесной вза- имосвязи как на региональном уровне, так и вне его. [8, 10] Именно транспортная инфраструктура обеспечивает создание «точек роста» территориальных рынков и местных систем расселения, осуществляя при этом формирование коммуникационных каркасов и планировочных осей на региональном уровне развития, определяя роль и условия включенности регионов в транспортно-логистическую систему и сеть как в общенациональном, так и общемировом масштабах [2, 5, 15].

Современное развитие региональной транспортной инфраструктуры и транспортной системы в национальном хозяйстве РФ в целом, как показывает ее оценка, пока не отвечает в должной степени тем задачам, проблемам и требованиям, которые предъявляет уровню ее развития рынок товаров и услуг, демонстрируя при этом, как уже отмечалось в статье, высокую региональную дифференциацию, диспропорции в развитии разных типов транспорта, несбалансированность загрузки транспортно-технологической инфраструктуры, отсутствие современной сети логистических центров, низкий уровень транспортных технологий и качества обслуживания. Ввиду отставания на территориальном уровне сегодня, по оценкам экспертов, полноценно используется лишь около 7% транзитного потенциала России, что для масштабов нашей страны, ее промышленного ресурса и географическо-территориальных особенностей является катастрофической цифрой. [2, c.10]

В большинстве регионов страны изношенность производственных фондов транспортной системы составляет около 70%, при этом затраты на поддержание и ремонт насчитывают более 50% от нормативного [14, c.321]. Ввиду отсутствия адекватной транспортной инфраструктуры в регионах сокращается число населенных пунктов, наблюдается массовая миграция населения из сельских территорий, а также между городами. Таким образом, при оценке ситуации в разрезе микрорегионов – территорий городов, районов областей и т.д. – состояние транспортной инфраструктуры носит еще более диспропорциональный уровень с негативным вектором развития, характеризуясь широким спектром разнообразных проблем.

Так, следует констатировать, что в начале XXI в. в России у более чем 40 тыс. населенных пунктов отсутствовала связь с транспортной сетью посредством современных автодорог с твердым покрытием [2, c.14]. Огромное бремя по содержанию и развитию транспортной инфраструктуры на макроуровне продолжает нести государство (в части собственности, управления и инвестирования), без широкого проникновения частного сектора, доля которого пока еще относительно низка и на микроуровне (хотя за последние несколько десятилетий демонстрирует устойчивый рост в данной области, но преимущественно в количественном, а не качественном разрезе), передаваемом на аутосорсинг на региональный уровень [2, c.14]. В особой степени эта проблема сохраняет остроту для региональной и межрегиональной, а также внешне-транзитной координации транспортных товарных потоков, объем последних из которых к 2020 году прогнозируется специалистами на уровне около 300 млн. т, а в совокупности с российским экспортом – более 400 млн.т [14, c.320]. Очевидно, что сложившаяся на данный момент пропускная способность большинства региональных транспортных коридоров страны абсолютно не готова к подобным объемам.

Между тем, без развития региональной транспортной инфраструктуры невозможно вести речь о решении задач стратегического пространственного развития России, поставленные сегодня перед нашей страной и инновационном развитии экономики. На совещании по обсуждения положений Транспортной стратегии РФ до 2030 г. В.В.Путин справедливо отметил, что: «нынешнее состояние транспортной системы … является сдерживающим фактором в освоении огромных резервов Восточной Сибири и Дальнего Востока, …. приводит к неиспользованию возможностей для развития страны и ее регионов на сотни миллиардов долларов» [цит.по: 11], что актуализирует внимание государства к приоритетности развития транспортной инфраструктуры и системы Дальневосточного федерального округа (ДФО), а в перспективе – макрорегиона Дальний Восток и Байкальский регион (включающий все субъекты в составе Дальневосточного федерального округа, Бурятию, Забайкальский край и Иркутскую область), безусловно, не снижая необходимости модернизации и развития транспортной инфраструктуры других территорий в целях создания единого экономического пространства страны.

Следует отметить, что структурирование российских регионов с дифференциацией на микро- и макрорегионы (с опорой на их экономическую специализацию, спектр проблем социально-экономического характера, подразумевающих дополнительные дотации, возможности создания общей инфраструктуры а направлений совместного развития производства и т.д.) в рамках разрабатываемой в настоящий момент концепции «Стратегии пространственного развития России до 2030 года» (СПР) [3], в целях реализации основных положений «Стратегии социально-экономического развития регионов РФ» [4], «Стратегии национальной безопасности РФ» [17] и положений ФЗ “О стратегическом планировании в РФ” [18] может обеспечить новый импульс для развития транспортной системы и инфраструктуры территорий и страны в целом за счет закрепления двухкон- турного характера развития различных субъектов и усиления их потенциала. Под пространственным развитием в рамках разрабатываемой концепции подразумеваются «прогрессивные изменения в территориальной организации страны, которые являются результатом деятельности государства по совершенствованию организации расселения жителей и размещения, функционирования, обновления на территории регионов объектов инфраструктуры, в том числе транспортной» [4]. При этом прогнозируется, что первые изменения в структуре регионов вступят в силу уже в 2020 году.

В числе макрорегионов, включающих территории двух и более соседних субъектов (для которых будут определяться отдельные направления социально-экономического развития, подразумевающие в том числе приоритетное внимание к развитию транспортной инфраструктуры), помимо уже отмеченного макрорегиона Дальний Восток и Байкальский регион, в рамках первого(среднесрочного этапа) реализации концепции предполагается создать еще три – Столичный (Москва и Московская область), Северо-Западный (все регионы Северо-Западного федерального округа) и Азово-Черноморский (Севастополь, Крым, Ростовская область, Краснодарский край и Адыгея).

В более долгосрочной перспективе (до 2030 года) планируется сформировать еще 5 макрорегионов: Волжский (Нижегородская, Ульяновская, Самарская, Саратовская, Волгоградская области, Татарстан и Чувашия), Уральский (Пермский край, Свердловская, Челябинская и Оренбургская области, Башкирия и Удмуртия), Западно-Сибирский (Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа и Тюменская область), Южно-Сибирский (Томская, Новосибирская и Кемеровская области, Алтайский край и Республика Алтай) и Восточно(Центрально)-Сибирский (Красноярский край, Хакасия и Тува). Объединение других субъектов федерации в макрорегионы запланировано на период 2040-2050 гг.

Следует отметить, что такое структурирование вызывает объективные вопросы, если рассматривать данные макрорегионы в составе микроструктур как предполагаемые «точки регионального роста» и развития транспортной инфраструктуры и отрасли. Так, например, Ростовская область, Краснодарский край исторически являются регионами с высоким налоговым потенциалом, уровнем развития, однако например, Севастополь – это новый регион, требующий в настоящий момент реализации большого числа реформ и преобразований, куда направляется большой объем бюджетных трансфертов, но при этом о его самостоятельном развитии как структуры пока еще говорить преждевременно. Исключительно региональных усилий и потенциала для опережающего темпа развития исследуемого сектора здесь, очевидно, бу- дет недостаточно. В свою очередь, например, Адыгея является глубокодотационным регионом, которому свойственна низкая бюджетная обеспеченность и потенциал. Поэтому получается, что в данном макрорегионе развитие экономики одних субъектов будет происходить за счет других. Этот тезис можно спроецировать и на все экономическое пространство страны. Это напрямую касается развития транспортной подсистемы и инфраструктуры, где можно прогнозировать диспропорцию инвестиций и инвестиционного внимания, равно как и развития и модернизации отдельных уже существующих объектов и создания новых. В таких условиях может сложиться ситуация, когда наблюдающиеся проблемы транспортной доступности и уровня развития инфраструктуры микрорегионов могут остаться не только на прежнем уровне, но и принять более углубленный характер, в противовес планируемой многополярности территориального развития. Хотя в то же время инвестиционный интерес к модернизации и развитию инфраструктурных объектов, безусловно, может быть стимулирован и совокупным экономическим потенциалом объединенных микрорегионов и территорий. Таким образом, если ситуация, например, с южным макрорегионом носит проблематичный характер, то Дальневосточному макрорегиону в составе его мезо-и микросубъектов сегодня уделяется особое внимание в направлении модернизации региональной экономической системы, в том числе транспортной подсистемы, в связи с чем у него сегодня присутствуют все объективные предпосылки для скорейшей трансформации в «локомотив роста».

Продолжая анализ, необходимо еще раз подчеркнуть тот факт, что, независимо от транспортного потенциала регионов России и степени их транспортной обеспеченности, текущее состояние транспортной инфраструктуры в региональном разрезе свидетельствует, что решить сохраняющиеся проблемы транспортной доступности в перспективе невозможно только силами самих регионов. Очевидно, что в условиях реализуемой модернизации решение вопросов транспортной доступности в регионах России с целью полноценного внедрения концепции структурной дифференциации и использования ее преимуществ для развития транспортной отрасли и инфраструктуры территорий должно носить комплексный характер с применением научно-обоснованных и методологически оправданных инструментов и подходов, как традиционного, так и инновационного характера, прошедших тщательную апробацию [1, 16 и др.]. Исключительно концептуальный базис структурирования регионов без обеспечения его эффективно разработанной методологической составляющей не даст на практике высоких результатов и даже может, как было аргументированно выше, привести к углублению существующих проблем микро- и макрорегионов. Необходимые преобразования также требуют существенного увеличения инвестиционной составляющей, обеспечивающей процессы модернизации транспортной инфраструктуры регионов, а также скоординированной на всех уровнях (при взаимодействии органов федерального, регионального, муниципального уровня, усилий бизнеса, общественности) деятельности по формированию условий для развития и обновления транспортной инфраструктуры, необходимой для запуска новых инвестиционных проектов, строительства требующихся производственных объектов, разработки и внедрения новых технологий и инноваций в транспортно-инфраструктурной области, в которых в современных условиях хозяйствования наблюдается особый недостаток как в региональной плоскости, так и в общенациональном контексте.