Современное представление о структурах в системах технического обслуживания и ремонта гражданской авиации России

Система технической эксплуатации, технического обслуживания и ремонта наукоемкой продукции технического машиностроения (ТЭ) организационно является самостоятельной составной частью авиационной транспортной системы, которая представляет собой совокупность объектов технической эксплуатации, как правило, сложной наукоемкой продукции производства и процессов, представляющих социотехнический комплекс технического обслуживания и ремонта авиационной техники.

Технологические процессы, реализуемые при техническом обслуживании и ремонте (ТОиР), обеспечивают безопасность и регулярность полетов, надежность и исправность ЛА, а их реализация направлена на сохранение характеристик ЛА, их функциональных систем и изделий на протяжении установленных ресурсов и сроков службы в тех допусках, которые требуют нормы летной годности. ТЭ должна обеспечивать эффективное использование ЛА при экономных затратах трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов.

Показатели, по которым должно оцениваться качество технической эксплуатации, тесно связаны с основными показателями авиационной транспортной системы, такими, как безопасность, регулярность и экономичность полетов. Так, безопасность полетов ЛА в значительной мере определя- ется безотказностью работы функциональных систем и изделий ЛА, регулярность – показателями исправности и готовности ЛА к полетам, экономичность эксплуатации – затратами, необходимыми для проведения ТОиР ЛА. Экономичность тесно связана с безопасностью и регулярностью, которые требуют для своего обеспечения определенных затрат, возрастающих по мере усложнения конструкции AT.

Обслуживающая система состоит из отдельных подразделений, которые должны быть построены в упорядоченную структуру. Структура представляет собой пространственную сеть, в которой производственные подразделения связаны между собой в технологические цепочки.

Распространенное представление о производственных структурах, пришедших из традиционных институтов, таких как, к примеру, армия, рисует иерархическое дерево (линейная структура), в котором подразделения связаны линиями подчиненности, начиная с элементарных звеньев, представляющих собой, как правило, непосредственных исполнителей элементарных технологических операций, на нижнем – первом – уровне, и заканчивая, проходя возможно несколько уровней подчиненности, верхним основополагающим звеном – руководителем производства или отрасли. Это самый простой линейный подход построения структуры без учета пи- ков достижимости и контрдостижимости и функциональной замкнутости [13].

Начиная с 1920 года, момента создания гражданской авиации СССР, до 1991 года, когда СССР распался, структуры предприятий от простейшего вида, состоящего из авиационных звеньев и ремонтных мастерских, существенно изменились и приобрели достаточно сложный современный вид. Особенность советской структуры инженерно-авиационного обеспечения заключалась в жестком разделении ответственности за выполнение функций поддержания летной годности и за выполнение функций технического обслуживания и ремонта.

Первая функция лежала на целой системе государственных институтов – Главном управлении эксплуатации и ремонта АТ Министерства гражданской авиации (ГУЭРАТ МГА) [1], конструкторских бюро, создававших авиационную технику и государственном научном исследовательской институте гражданской авиации (ГосНИИ ГА). Данная система разрабатывала нормативную базу для гражданской авиации, требования к поддержанию летной годности (ПЛГ)всей авиационной техники, созданной в Советском Союзе, создавала техническую, технологическую, ремонтную и другую документацию для эксплуатации ВС, вела научные и исследовательские работы в области гражданской авиации и создавала усовершенствования в части модификаций и установки ресурсов для АТ, а также делала многое другое в целях ПЛГ и обеспечения безопасности полетов.

Вторая функция лежала на эксплуатационных предприятиях. На эксплуатационных предприятиях за основу организационной структуры инженерно-авиационной службы (ИАС) были приняты обслуживающие производства – авиационные технические базы (АТБ) [1]. АТБ решали комплекс задач по обеспечению надежности АТ в процессе ее эксплуатации в производственных подразделениях, а именно: планирование использования ВС для воздушных перевозок, планирование, организацию и выполнение работ по техническому обслуживанию и подготовке ВС к полету, совершенствование методов технического обслуживания и другое.

Все задачи в части ПЛГ для всего парка ВС СССР выполнялись эксплуатационными предприятиями в директивном порядке. Хозяйственный механизм ГА СССР предусматривал централизованное управление всеми областями ГА, подчиненное выполнению государственного заказа. Государственное планирование и финансирование всей структуры ГА и структуры ИАС в частности к концу 80-х годов прошлого столетия привело к кризису в отрасли [2]. Медлительность предприятий и аппарата отрасли в осуществлении прогрессивных структурных сдвигов не позволяло на ряде воздушных линий быстро осуществлять замену старой АТ с низкой эффективностью на новую, более экономичную. Экономические планы на пятилетки зачастую расходились в части планирования предложения и учета потребительского спроса, что заранее, еще до начала выполнения плана рождало дефицит в материально-техническом обеспечении.

Полную структуру технической эксплуатационной системы СССР можно представить в виде двух взаимосвязанных подструктур: государственной структуры и структуры эксплуатационного предприятия.

Структуры авиационных технических баз имели как правило типовой вид и различались в количестве функциональных звеньев в зависимости от класса. Требования к функциям структурных звеньев АТБ были отражены нормативном документе [3], утвержденном ГУЭРАТ МГА, однако в нем нет четко сформулированной концепции иерархического и функционального построения организационной структуры.

В частности структура АТБ 1-го класса Свердловского 1-го объединенного авиаотряда имела следующий вид (рис. 1).

После распада СССР произошли изменения в хозяйственной модели всей гражданской авиации, Аэрофлот перестал быть единственной авиакомпанией страны. На базах аэропортов, крупных и малых авиапредприятий стали появляться авиакомпании. Госплан перестал существовать, а с ним и государственное финансирование. Предприятия, которые к 1991 г. не перешли на хозрасчет, с течением времени становились банкротами. Единственным выходом для многих эксплуатационных предприятий стало освоение более экономичных по сравнению с отечественными, ВС иностранного производства.

Приход ВС иностранного производства в Россию дал новые трудности, с которыми до сих пор многие авиапредприятия не в состоянии справиться.

Основная проблема заключалась в регистрации ВС иностранного производства не в Российском регистре, что автоматически влекло за собой необходимость выполнять требования законов авиационной администрации страны регистрации ВС, что несло, в свою очередь, еще больше новых вопросов.

Человеческий фактор поставил первый вопрос в начале освоения ВС иностранного производства. Вся документация авиационной администрации, техническая документация производителя, договоры лизинга, ремонта и многие другие документы написаны на английском языке. Перевод всего колоссального объема документации на русский язык по ряду объективных причин невозможен. Авиапредприятиям необходимо было обучить сразу множество авиационных специалистов английскому языку на уровне, достаточном для чтения и понимания технической, экономической и юриди-

Рис. 1. Организационная структура АТБ Свердловского 1-го ОАО, 1991 год

ческой литературы, достаточно приемлемого уровня разговорного языка. Далеко не все руководители, инженеры и авиатехники смогли освоить английский язык. В авиакомпании «Уральские авиалинии» процент освоения языка инженернотехническим персоналом составил 45 %.

Второй вопрос был более сложным. Требования и нормативная база ГУЭРАТ МГА (Росавиация) в соответствии межправительственным соглашением 83bis [5] не распространялись на поддержание летной годности и ТОиР воздушных судов, эксплуатируемых в России, но зарегистри- рованных в зарубежных регистрах. Поэтому авиационные технические базы потеряли связь с управлением ПЛГ в России, так как структура ПЛГ иТОиР Советского Союза распалась. Исчезновение необходимых и важных структурных звеньев в государстве потребовало от обслуживающих производств создание альтернативных в собственных структурах. Для этого потребовалось определить функциональные связи, оставшиеся от предыдущей государственной структуры, выявить тупиковые ветви – без обратной связи, наложить требования авиационной администрации страны регистрации и достроить недостающие структурные звенья.

Эксплуатирующая компания должна самостоятельно определить для себя направление развития, экономические возможности и эксплуатационные потребности в рамках созданной базовой программы и требований к безопасности полетов со стороны авиационной администрации.

Изначально в авиакомпаниях, принявших в эксплуатацию иностранные ВС, для решения всех открытых вопросов создавались отделы по эксплуатации иностранных ВС. Как правило, основу этих отделов составляли инженеры, имеющие достаточно большой опыт работы, владеющие английским языком и способные быстро обучаться, оперативно решать организационные, технические, экономические и даже юридические вопросы любой сложности. Целью отделов было методом проб и минимального количества ошибок выявить недостающие звенья и достроить жизнеспособную полноценную структуру, отвечающую требованиям иностранных авиационных администраций. Учитывая то, что современные отечественные научные разработки в данном направлении [11, 12] сводятся не к анализу производственных структур, а к обоснованию структур работ, необходимых для поддержания летной годности современных ВС, и что единого научного подхода к построению структуры за рубежом также нет, отечественные инженерные отделы примеряли к потребностям своих авиакомпаний опыт различных по размерам, объемам перевозок и экономическим возможностям иностранных авиакомпаний. Это привело к тому, что создание структур обслуживающих производств и авиакомпаний в целом, пошло по различным направлениям и привело к созданию непохожих структурных схем.

Необходимо отметить, что абсолютное копирование зарубежных структур в российских условиях оказалось невозможным. Сложившаяся система функциональных связей между структурными звеньями обслуживающих производств, производителями авиационной техники и авиационными администрациями за рубежом является по-своему уникальной и представляет собой сетевую макроструктуру, замкнутую и активную [8]. Для создания полноценной копии необходимо в условиях нашей страны создать не только обслуживающее производство, но и воссоздать авиационно-промышленный комплекс и авиационную администрацию в совершенно измененном, адаптированном к современным условиям виде.

В авиакомпании «Уральские Авиалинии» все вопросы по освоению иностранных ВС, кроме летной эксплуатации, были возложены на авиационную техническую базу.

Для решения имеющихся и постоянно вновь возникающих вопросов в АТБ был создан «Отдел иностранных воздушных судов» (ОИВС) (рис. 2), который на начальном этапе решал вопросы орга-

Рис. 2. Структурная схема АТБ АК «Уральские Авиалинии», 2007 год

низации ПЛГ ВС, создания системы качества в соответствии с требованиями EASA Part-145, организации технического обслуживания на базе аэропорта «Кольцово» в г. Екатеринбурге, организации договорной работы и должен был в перспективе стать самостоятельной структурной единицей в составе авиакомпании.

При создании отдела необходимо было учесть отсутствие государственного финансирования, особенности построения системы ПЛГ в соответствии с требованиями EASA [6] или FAA [7] и принять в расчет особенности авиационного рынка в ЕС и США, изучить иностранную систему оборота авиационного технического имущества (АТИ), приспособить ее к отечественным условиям в рамках таможенного законодательства, изучить опыт работы иностранных и отечественных обслуживающих производств. Таким образом, прежде чем отдел начал развиваться в самостоятельную структуру, со временим полностью заменившую АТБ СССР, был применен системотехнический подход [4], в котором были поставлены задачи, описаны входные условия, ограничения и сформулирован желаемый результат.

В настоящее время существует построенная рабочая традиционная линейная структура обслуживающего производства, однако она не во всем удовлетворяет функциональным взаимосвязям между структурными звеньями. Потери между звеньями, либо дублирование информационных потоков, по аналогии с энергетическими, приводят к снижению эффективности работы структуры в целом, а в совокупности с влиянием человеческого фактора повышают риски в производстве и снижают уровень безопасности полетов, повышают финансовые затраты. В текущий момент времени во всей отрасли гражданской авиации происходит постоянное изменение структурных схем обслуживающих производств с целью найти оптимальную форму. Это доказывает, что простое традиционное линейное структурирование нельзя применять к сложным функционально развитым обслуживающим предприятиям со множеством вводных составляющих, каким является современная авиационная техническая база.

Развитие авиационных обслуживающих производств в России нарастает, и использование старых «исторически сложившихся» методик приведет к потерям ресурсов и снижению уровня безопасности полетов. Таким образом, существует назревшая необходимость разработки общих формальных подходов к построению близких к идеальным моделей структур обслуживающих производств, которые можно было бы применить в реальных условиях путем приложения конкретных вводных условий с использованием системотехнического подхода.

Сегодня приоритетные направления научнотехнического развития обслуживающих произ- водств авиационной техники предусматривают решение задач создания как новых, так и совершенствование существующих, используемых в текущем времени, обслуживающих комплексов.

С этих позиций под обобщенной постановкой задачи проектирования (ЗП) в данной работе понимается трехкомпонентная система

(Па, Пв, Пусл), где Па – некоторый предмет задачи, заявка на объект проектирования, представляющая потребность и мотивы, относящиеся к некоторому фрагменту действительности, в частности, обслуживающему производству авиационной техники; Пв – виртуальная модель или модель потребного будущего производства, которая отвечает требованиям определенных стандартов; Пусл – условия реализации задачи или ограничения на временные, трудовые и материальные ресурсы Q.

Создание виртуальной модели П в позволит построить базовый дифференцированный шаблон – образ – состоящий из простейших элементов.

В качестве базового подхода в работе используется метод теории образов Ульфа Гренандера [9], где образ – это описание любого элемента, как представителя соответствующего класса образов [10].Образующие, в нашем случае – это несколько относительно независимые модули, которые должны получиться в результате расчленения всей системы.

Условия реализации задачи или ограничения на временные, трудовые и материальные ресурсы должны включать в себя описание внешней среды, нормативно-правовые рамки, финансовые возможности, возможности доступа к материальнотехническим ресурсам, возможности персонала и другие вводные данные, которые внесут трансформацию в виртуальный образ и создадут реальную модель структуры обслуживающего производства, способную эффективно работать именно в данных условиях.