Современные международные тенденции обеспечения безопасности дорожного движения и их реализация на примере Китая и Японии

Отечественная административно-правовая наука отмечает 65-летний юбилей доктора юридических наук, профессора, генерал-майора (в отставке) Владимира Ивановича Майорова.

Быть настоящим человеком, сложная задача во все времена, достижение этой цели удается немногим и их имена записаны не только на страницах истории, но и в сердцах людей. Владимир Иванович Майоров — именно такой Человек, встреча с которым заставляет по-новому оценить истинную суть жизни, масштаб личности, достойную реализацию талантов и дарований. В научном мире Владимир Иванович смог создать свою школу, мотивировать к глубоким исследованиям, и воспитать целую плеяду, теперь уже признанных ученых и практиков. В свою очередь, Владимир Иванович всегда с благодарностью вспоминает о своих «учителях», с которыми он поддерживает до сих пор добросердечные отношения, а также плодотворные научно-исследовательские связи с известными учеными отечественных административных школ, что также характеризует его как личность.

В избранном направлении научных изысканий Владимир Иванович, как человек разносторонних знаний, стратегического мышления, богатого управленческого и практического опыта, смог определить три «краеугольных камня», а более точно три подсистемы в сфере управления обеспечением безопасности дорожного движения, что разработано в его докторской диссертации «Административно-правовые проблемы управления обеспечением безопасности дорожного движения». В последующих научных исследованиях сделан акцент на том, что, по сути, безопасность дорожного движения — это, прежде всего, «обеспечение безопасности участников дорожного движения».

Владимир Иванович один из тех, кто внимательно относится к изучению эффективного зарубежного опыта, с целью анализа и возможности его корректного применения в нашей стране. За предыдущие три года вышло более 15 публикаций, отражающих зарубежный опыт, в том числе: (США [6], Великобритания [5], Китай [9], Япония [8], Сингапур и Монголия [10], Казахстан [14], Беларусь[11], зарубежный опыт стран [7; 12], данная статья посвящена именно этому аспекту научной деятельности Владимира Ивановича Майорова.

Описание исследования

Актуальность обеспечения безопасности участников дорожного движения бесспорна, и вызывает тревогу всего мирового сообщества. Данное обстоятельство делает это направление одним из приоритетных в социально-экономической политике ОНИ. Генеральная Ассамблея ООН приняла «Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 годов» [2] (далее — Глобальный план), который рассматривался в рамках Повестки дня в области устойчивого развития на период до 2030 года. В Глобальном плане признается неизбежность консолидации сил мирового сообщества в преодолении проблем обеспечения безопасности участников дорожного движения. В качестве инструмента для достижения этой цели. Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) и региональным комиссиям ООН поручено координировать деятельность по отслеживанию результатов Глобального плана, используя поэтапную серию докладов о состоянии безопасности дорожного движения в мире. Первый доклад был представлен в 2009 году в преддверии принятия данной резолюции ООН, второй — в 2013 году, третий — в 2015 году, четвертый — в 2018 году.

В последнем докладе Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), опубликованном в декабре 2018 года отмечается, что смертность в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) продолжает расти, составляя 1,35 миллиона случаев смерти в год. В Докладе ВОЗ о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2018 г. подчеркивается, что в настоящее время травмы в результате ДТП являются основной причиной смерти детей от 5 лет и молодых людей в возрасте до 30 лет.

«Случаи смерти являются недопустимой платой за мобильность населения, — заявил Генеральный директор ВОЗ д-р Тедрос Адханом Гебрейесус. — Нет оправдания бездействию». Как известно, для решения этой проблемы имеются проверенные и эффективные мероприятия. Настоящий доклад призывает правительства стран значительно активизировать их усилия по осуществлению этих мероприятий. Решительные меры на государственном уровне, обеспечение соблюдения правил дорожного движения, продуманное строительство дорог и мощные пропагандистские компании по информированию общественности могут способствовать спасению миллионов человеческих жизней в ближайшие десятилетия в странах мира.

В странах, где был достигнут прогресс в этой сфере, успехи в значительной мере обусловлены улучшением законов в отношении таких ключевых факторов риска, как: превышение скорости, управление транспортными средствами в нетрезвом состоянии и неиспользование ремней безопасности, мотоциклетных шлемов и детских удерживающих устройств; усилением безопасности инфраструктуры, например, путем сооружения тротуаров и дорожек для велосипедистов и мотоциклистов; улучшением стандартов на транспортные средства, например, путем обязательного требования электронной системы безопасности и анти блокировочной тормозной системы; и улучшением медицинской помощи после аварий.

Несмотря на рост общего числа случаев смерти, коэффициенты смертности остаются стабильными, но этот факт с одной сторон, объясняется растущей численность населения мира за последние годы. С другой стороны — это позволяет предположить, что меры, принимаемые в 48 странах мира со средним и высоким уровнем дохода, способствуют значительному смягчению ситуации и сокращению смертности в результате ДТП.

Вместе с тем, ни в одной стране с низким уровнем дохода общая смертность не снизилась, что в значительной мере объясняется отсутствием таких мер. В действительности риск смерти в результате ДТП в странах с низким уровнем дохода по-прежнему в три раза превышает аналогичный показатель в странах с высоким уровнем дохода. Самые высокие показатели наблюдаются в Африке (26,6 случая на 100 000 человек), а самые низкие — в Европе (9,3 случая на 100 000 человек). С другой стороны, по сравнению с результатами предыдущего выпуска доклада в 2015 году, к настоящему времени было зарегистрировано снижение коэффициентов смертности в результате ДТП, в трех регионах мира — в Америке, Европе и Западной части Тихого океана.

Различия в уровнях смертности в результате ДТП имеют дифференциальные различия по типам пользователей дорог (водители, пассажиры, пешеходы). В глобальных масштабах на пешеходов и велосипедистов приходится 26% всех случаев смерти в результате ДТП, причем это показатель достигает 44% в Африке и 36% в Восточном Средиземноморье. На мотоциклистов и их пассажиров приходится 28 % всех случаев смерти в результате ДТП, но в некоторых регионах этот показатель выше — так, например, в Юго-Восточной Азии он составляет43 %, а в Западной части Тихого океана 36 %. А согласно общему прогнозу, по мере роста числа транспортных средств дорожно-транспортные травмы могут к 2030 г. стать восьмой по значимости причиной смерти населения мира.

Преследуя достижение «глобальной» цели повышения безопасности дорожного движения для его участников, необходимо учитывать, что организация и функционирование государственных систем в этой сфере зависят от многих факторов, и прежде всего от экономического уровня страны, от качества жизни граждан, от развития общественных институтов. Низкий уровень обеспечения безопасности участников дорожного движения в развивающихся государствах связан с недостаточностью финансирования деятельности, направленной на профилактику и превентивные средства аварийности. Страны с высоким риском в сфере безопасности дорожного движения, как правило, характеризуются значительным износом транспортных средств, несоответствующим уровнем дорожной инфраструктуры, несогласованностью действий экстренных служб, низкой эффективностью медицинской помощи, несовершенством законодательной базы, и в этом ракурсе рассмотрения относятся либо к «отстающим», либо «догоняющим» [18]. Профильные организации ООН оказывают содействие и поддержку государствам в укреплении базовых основ обеспечения безопасности участников дорожного движения, а также призывают к изучению эффективного опыта в данной сфере.

Низкие показатели ДТП и человеческих жертв, в странах Западной Европы, США, Канаде, Австралии, имеющих значительный опыт и постоянное совершенствование в системе безопасности, в современных условиях показывают устойчивую динамику (4-8%) к дальнейшему снижению риска для здоровья и жизни участников дорожного движения, при высоком уровне автомобилизации. В докладах ВОЗ, отмечается, что среди вех регионов мира, только страны Европейского союза достигли лучших результатов.

В современном мире центр тяжести мировой политической и экономикой активности все больше смещается с Запада на Восток. В Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), в странах восточного побережья (Китай, Япония,

Республика Корея, КНДР, Монголия, Сингапур, Индии и др.), где сосредоточена почти половина населения мира (более 3,5 млрд чел.), правовое регулирование, организация и обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется с разным уровнем эффективности. Государства АТР входят в крупнейшие интеграционные сообщества стран (АСЕАН, АТЭС, ШОС, БРИКС), что задает интенсивный импульс их развитию. В настоящее время мощную динамику экономического развития демонстрирует современный Китай. Россия и Китай поддерживают взаимовыгодное международное сотрудничество в разных сферах. Реализуются крупные совместные проекты в таких отраслях как тяжелая промышленность, металлургия, строительство, энергетика, биоинженерия, что стимулирует развитие торговли, автомобилестроения, транспортных сообщений [15].

В последнее десятилетие Китай интенсивно решает вопросы, связанные с транспортно-дорожными и социальными рисками в сфере безопасности дорожного движения. Население Китая составляет около 1,4 млрд человек, что делает её самой населённой страной мира. По результатам прогнозов авторитетных исследований, в том числе банковского холдинга «Morgan-Stanley», к 2022 году объем внутреннего валового продукта Китая может возрасти до 12 триллионов долларов и достигнет уровня США. Такой бурный рост экономики был бы невозможен без развития транспортной инфраструктуры, которая постоянно модернизируется, в том числе увеличивается количество автомобильных дорог и автопарка [22]. Интенсивные темпы дорожного строительства в Китае были в период 2000-2005 гг„ когда протяжённость автодорог общего пользования возросла почти в 3 раза. Общая протяженность автодорог Китая, включая сельские, составляет 4,69 млн км. (2016 г), Общая длина современных автомагистралей (2014 г.) исчисляется в 111,95 тыс. км (в одном только 2014 году было введено в строй 7,45 тыс. км скоростных автострад). К настоящему времени Китай имеет одну из самых развитых сетей автомобильныхдорог в мире.

Транспортная система в Китае очень разнообразна и имеет свою специфику. По данным Министерства общественной безопасности КНР (транспортный отдел) количество зарегистрированных автомобилей в 2016 г. достигло 200 млн единиц и 13,52 млн грузовых автомобилей. При этом общее количество моторных транспортных средств в стране, включая мотоциклы, составляет более 364 млн единиц, более того, только в первом квартале 2017 года было зарегистрировано 8,2 млн новых транспортных средств. Для сравнения, столько автомобилей в настоящее время зарегистрировано в Москве и Московской области. Данные факты делают организацию и обеспечение безопасности дорожного движения одной из самых актуальных проблем современного Китая [20]. Парк общественного транспорта в стране увеличился в 20 раз.

До 2015 года Китай (наряду с Индией, как наиболее густонаселенные страны мира) был среди «лидеров» по количеству жертв в ДТП [16]. Но при этом следует отметить, что по общепринятым международным показателям соотношения числа погибших в ДТП к количеству населения и транспортных средств (социальный риск и транспортный риск), данные государства неявляются лидерами. Так, если в 2013 году в Китае социальных риск составил 18,8 чел., в Индии — 16,6 чел., то, например, в России в этот период показатель составлял 18,9 чел. (в 2015 г. — 15,8 чел.). Для привлечения внимания граждан к проблемам безопасности дорожного движения 2 декабря в Китае провозглашен Днем безопасности дорожного движения и этот факт не случаен — семь смертей в час, такова трагическая статистика дорожно-транспортных происшествий в стране. Тем не менее, за последнее десятилетие наблюдается улучшение статистики ДТП. На основе совместного доклада Главного государственного управления по контролю за безопасностью на производстве и Министерства транспорта, констатируется динамика снижение ДТП, например, количество крупных ДТП с 10 жертвами и более, снизилось с 55 % в 2004 году, до 11 % в 2016 г, при этом на долю высокоскоростных автомагистралей приходится 10 % [1].

Особое внимание в законодательстве большинства стран, уделяется вождению автомобиля в состоянии алкогольного (или наркотического) опьянения. Данное правонарушение считается одним из самых опасных (наряду с превышением скоростного режима и проездом на запрещающий сигнал светофора) и строго наказывается. Вождение автомобиля в состоянии наркотического опьянения (в Беларуси, Великобритании, Германии, Испании, США, Украине, Финляндии, Франции) законодательно приравнивается к управлению автомобилем в состоянии алкогольного опьянения.

В Китае достаточно длительное время особого значения высокой степени общественной опасности данному правонарушению не придавали. Статистические данные с свидетельствуют, что в 1998 году по вине водителей в состоянии алкогольного (наркотического) опьянения в стране погибло 2363 чел..

в 2008 году — 3060 чел. Тем не менее, за данное правонарушение (без ДТП и человеческих жертв) предусматривалось аннулирование 12 баллов (лимит на 1 год), лишение права управления автомобилем от трех до шести месяцев, штраф от 500 до 2000 юаней, административный арест до 15 суток [21]. Но все изменилось «на критической точке» в 2009 году, после нескольких резонансных дел (ДТП с большим количеством жертв, по вине молодых водителей в состоянии алкогольного опьянения), были предприняты самые решительные и жесткие меры, внесены изменения в действующее законодательство КНР [3], за кре пл я ю щие у гол о вную, ад м и н истратив ную и дисциплинарную ответственность за вождение в состоянии алкогольного опьянения. В случае гибели двух и более лиц предусмотрены суровые меры уголовной ответственности в виде пожизненного лишения свободы, а в отдельных случаях — смертная казнь. Дорожная полиция (транспортных отделов) усилила деятельность по выявлению водителей в состоянии алкогольного опьянения и в том же 2009 году было выявлено 722 тыс. подобных случаев, с соответствующими последствиями. Результат— резкое сокращение ДТП и человеческих жертв по вине водителей в состоянии алкогольного опьянения. Общие положительные результаты были достигнуты с помощью последовательной государственной (программной) политики,совершенствования законодательной базы, повышения эффективности деятельности Народной полиции КНР.

Одним из ярких и стабильных примеров успешного решения проблемы обеспечения безопасности участников дорожного движения в течение нескольких десятилетий демонстрирует Япония. В стране 1,2 млн км дорог, которые имеют высококачественное дорожное покрытие и развитую инфраструктуру, эффективную транспортную систему, которая обслуживает население страны в 126 млн чел. В мировой статистике по темпам снижения количества человеческих жертв в результате ДТП и безопасности дорожного движения Япония занимает одно из первых мест. В 1990 году в стране было зафиксировано 14 595 смертельных случаев в результате ДТП, в 2003 году —почти в 2 раза меньше — 8877 чел., а в 2013 году — 4373 чел., (скончавшиеся в течение 24 часов), число погибших в результате ДТП позднее составило 5151 чел. (в Японии отдельно учитываются скончавшиеся в течение 30 дней послеДТП),в2017 г, —3904 человека (скончавшиеся в течение 24 часов), что соответствует статистике 1949 года! Данная статистика интересна тем, что соотношение населения двух стран вполне сопоставимо (например, в 2017 году население России составляло 146 млн чел., в Японии — 126 млн. человек) [19], а количество жертв ДТП в России, превышает аналогичную статистику в Японии в несколько раз.

Следует обратить внимание на то, что практически каждое государство сталкивается со специфическими трудностями в организации обеспечения БДД, связанными с географическими и климатическими условиями (большая территориальная протяженность, горная местность, снегопады, тайфуны, цунами и т. д.), а также с особенностями урбанизации и плотность населения. В Монголии, например, большая территориальная протяженность дорог осуществляет связь между редкими населенными пунктами, а многократный рост транспортных средств в последние годы обусловливает резкий рост ДТП и человеческих жертв [17].

Повышенные требования к организации и обеспечению безопасности дорожного движения существуют и в высокотехнологичной и урбанизированной Японии. На примере «Токайдо» можно проиллюстрировать специфику организации обеспечения БДД в современной Японии, связанную с географическими и климатическими условиями, с особенностями урбанизации и плотностью населения. «Токайдо» — мегаполис, сформировавшийся из трех крупнейших агломераций Японии: Кейхин (Токио, Иокогама, Кавасаки и Тиба — 27 млн чел.); Хансин (Осака, Кобе и Киото — 25 млн чел.) и Тюкё (Нагоя —10 млн чел.). Мегалополис «Токайдо», расположен на тихоокеанском побережье острова Хонсю, имеет протяженность 650 км„ в его пределах проживает более половины (56%) всего населения Японии — это более 70 млн человек.

Начиная с 2000-х годов Правительство Японии осуществляет деятельность по обеспечению БДД в рамках принятой долгосрочной Программы (до 2020 г). В настоящее время в Я понии действует Универсальная система управления дорожным движением (UTMS), начало которой было заложено в 1990-е годы, что значительно повышает мобильность и безопасность участников дорожного движения. Основные функции UTMS заключаются в следующем: 1) предотвращение дорожно-транспортных происшествий; 2) быстрое реагирование на дорожно-транспортные происшествия; 3) сокращение «пробок» в «час пик» 4) помощь пожилым и инвалидам 5) расширение мобильной связи с другими системами (связанных с дорожным транспортом) 6) сокращение «помех и загрязнения» дорожной среды.

Основная тенденция организации БДД — сокращение прямых контактов полиции с нарушителями дорожного движения, за счет централизованных электронных пунктов управления, автоматических комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД, атакже других инноваций, что снижает фактор психологической нагрузки в потенциально конфликтных ситуациях. Несмотря на значительное уменьшение личного присутствия представителей полиции на дорогах Японии (в основном только в ситуациях ДТП), социальная значимость ведомства оценивается общественностью очень высоко [12].

Таким образом, высокий уровень эффективности обеспечения безопасности в сфере дорожного движения в Японии следует искать в ключевых факторах: 1) гибкая и своевременная законодательная основа по организации дорожного движения соответствующая изменяющимся условиям развития; 2) программно-целевой характер государственной политики в данной сфере; 3) своевременное совершенствование дорожной инфраструктуры; 4)применение инновационных систем управления БДД; 5) профилактическая работа по вовлеченности всего населения страны в соблюдение правил дорожного движения и поддержание безопасности. Долговременным результатом государственной политики является то, что в современной

Японии (а также у «ближайшего соседа», Южной Кореи, перенявшей этот позитивный опыт) одни из самых низких показателей ДТП не только в странах АТР, но и в мире. Нарушение правил дорожного движения считается японцами и корейцами признаком «низкой культуры», «дурным вкусом» и очень ощутимо порицается обществом [23], что может свидетельствовать об устойчивом социальном институте безопасности дорожного движения и высокой правовой интеграции общества.

Таким образом, современное развитие общественных институтов, экономики и технологий качественно изменяют дорожное движение, что повышает требования к государственному управлению, к совершенствованию законодательства, к деятельности дорожной полиции в сфере обеспечения безопасности участников дорожного движения. На основе представленного материала перспектив обеспечения безопасности дорожного движения, можно привести утверждение В. И. Майорова, и бесспорно с ним согласится: «существующие между государствами различия предопределяются степенью осознания обществом причин возникновения правонарушений в сфере безопасности дорожного движения как особого социального явления, а также качеством работы государства и общества по устранению негативных социальных проявлений» [13. с. 27].