Тарифное регулирование в сфере железнодорожных перевозок на зарубежном опыте

На сегодняшний день железнодорожный транспорт в Российской Федерации занимает ключевую роль при перевозке пассажиров и грузов. За 2018 год железнодорожным грузовым транспортом было перевезено 19,5% от общего объема перевезенных в Российской Федерации грузов, а доля пассажирских перевозок в пригородном и междугороднем сообщении составила порядка 37,5% и 48,4% соответственно.

В настоящее время конъюнктура инфраструктуры железнодорожного транспорта характеризуется следующими факторами:

• •    присутствие участков с ограниченной пропускной способностью (около 10% от общей протяженности);

• •    неравномерное территориальное распределение сети железных дорог и других объектов инфраструктуры;

• •    высокий износ локомотивного состава (около 65%);

• •    тенденция ежегодного роста нагрузки на объекты инфраструктуры.

Реализующийся порядок регулирования сферы железнодорожных услуг не располагает к привлечению частных инвестиций в отрасль, а базовым источником финансирования до сих пор остаётся бюджет государства. Вопреки нынешним изменениям российской железнодорожной отрасли, ориентированным на создание благоприятного инвестиционного климата, механизмы притягивания негосударственных инвестиций так и не были созданы.

Создание структур, необходимых для стимулирования конкуренции в пассажирских и грузовых перевозках, непосредственно зависит от состояния железнодорожный инфраструктуры – монопольного сегмента рынка. Огромные затраты на эксплуатацию железнодорожной сети и высокий износ ее объектов поднимают тарифы на услуги и не позволяют развивать конкуренцию в сегменте железнодорожных транспортных услуг.

В связи с этим наилучшим выбором объекта анализа будет опыт развитых стран в решении нынешних вопросов регулирования услуг и тарифов в железнодорожной отрасли. Мировой опыт регулирования тарифов государством на железнодорожные услуги показывает ограниченное количество основных инструментов тарифного регулирования:

• •    индексация тарифов;

• •    затратный метод тарифообразования;

• •    метод долгосрочных параметров.

Индексация тарифов предусматривает ежегодную индексацию тарифов на услуги железнодорожной инфраструктуры, используемую в целях сдерживания роста тарифов. В Российской Федерации индексация применяется на услуги грузовых перевозчиков.

Практика использования этого метода в Российской Федерации показывает тенденцию отставания от среднегодового уровня инфляции тарифов на услуги железнодорожной инфраструктуры для грузовых перевозок, в следствие чего уменьшилась возможность использования источников компенсации затрат на воспроизводство и финансирования в развитие инфраструктуры. Одновременно, затраты, к примеру, на локомотивную тягу в разрезе грузовых перевозок настолько велики, что сильно снижают конкурентоспособность перевозок грузов железнодорожным транспортом, в следствие чего другие виды транспорта, в особенности на близкие расстояния, экономически выгоднее. Попытки привлечь больший объем грузов, перевозимых железнодорожном транспортом, за счет ограничения роста стоимости грузовых перевозок, не повлияли на темпы роста затрат грузоотправителей.

Затратный метод тарифообразования представляет собой установление определенных тарифов на услуги путем компенсации всех издержек инфраструктурной компании, включая операционные и капитальные затраты на развитие инфраструктуры.

В экономической науке данный метод считается устаревшим и малоэффективным, так как дотации в отрасль не формируют условий, важных для привлечения частный инвестиций, а также не мотивируют собственников инфраструктуры повышать эффективность деятельности, в том числе качество оказываемых услуг, повышая рост производительности труда и снижая издержки.

В данное время при установлении тарифов в Российской Федерации применение затратного метода тарифообразования несколько отличается от обыденного. Для сдерживания роста тарифов на услуги применяются льготные тарифы при оказании пригородных пассажирских перевозок. Для таких услуг размер льготного тарифа составляет 1% от величины экономически обоснованного тарифа пригородных железнодорожных перевозок. Затраты на установление такого тарифа восполняются федеральным бюджетом. В 2017 году компенсация составила 27,6 млрд. руб., в 2018 году - 28 млрд. руб.

Например, в Республике Казахстан применение затратного метода заключается в том, что в законодательстве страны указано закрепление за компанией получения прибыли, полученной от сокращения издержек, но при этом эта прибыль должна направляться на улучшение железнодорожной инфраструктуры и масштабирование железнодорожной сети. В том числе предельные тарифы устанавливаются на долгосрочный период, опираясь на прогнозы социально-экономического развития страны.

Метод долгосрочных параметров регулирования направлен на стимулирование увеличения прибыли инфраструктурных компаний за счет роста производительности труда и снижения издержек. Использование долгосрочных параметров регулирования стимулирует оптимизацию издержек и разработку инноваций, а также улучшает качество услуг.

На практике этот метод не всегда эффективно реализовывается из-за достаточно сложных требований к квалификации и опыту. Так же социально-экономические прогнозы, составляемые на достаточно долгий срок, могут привести к ошибкам, которые повлекут за собой убыточность работы компаний. Но наиболее достоверные прогнозы способны снизить инвестиционные риски, что позволит снизить стоимость заемных источников.

Метод долгосрочных параметров в особенности характерен для стран Европы, в которых сформировано вертикальное разделение железнодорожной отрасли или ее отделение от перевозок в целом. Политика тарифного регулирования там нацелена в основном на привлечение частных инвестиций, что достаточно сильно стимулирует конкуренцию в отрасли.

Если рассмотреть страны Европейского союза в разрезе тарифного регулирования в железнодорожной сфере услуг, можно увидеть различные модели организации осуществления функций в этой отрасли. Например, в Великобритании создана структура, называемая Управление железнодорожным транспортом, которая регулирует тарифы государственной железнодорожной компании. Используются долгосрочные параметры на контрольный пятилетний период с ключевым параметром – валовая выручка компании. Такая методология носит название RAB-регулирования (Regulatory Asset Base).

Величина валовой выручки государственной компании в Великобритании базируется на прогнозе эффективных затрат, включающих в себя стоимость привлечения средств для создания регулируемой базы инвестированного капитала. Удельная цена основывается на предельных затратах на единицу продукции или услуги, а вся выручка равна расходам компании.

Так как в настоящее время государство является собственником железнодорожной инфраструктуры и не стремится к выгоде от дивидендов, используемый метод долгосрочных параметров обладает некоторыми особенностями, которые нужно рассмотреть.

Финансовая независимость железнодорожной компании предполагает корректировку амортизационных отчислений и с другой стороны – предельная величина заемного капитала с 2014 по 2019 года устанавливается на уровне 75-– 80% и его номинальной стоимости 3,57%. Так же средневзвешенная стоимость капитала основывается на эффективной стоимости финансовых средств, но не на стоимости капитала. А в разрезе контрольного пятилетнего периода есть возможность пересмотреть методику определения различных решающих параметров тарифного регулирования.

Если проанализировать опыт государственного регулирования услуг в железнодорожной отрасли, то можно увидеть, что эффективность функционирования и модель ее организации никак не коррелируют. В странах, которых становление железнодорожной отрасли исторически сложилось благодаря средствам и инициативе государства, и по сей день сохранена высокая доля его пребывания, несмотря на реформы 20 века по приватизации и либерализации отрасли. Это показывают такие факторы, как государственное тарифное регулирование и субсидирование железнодорожных компаний.

Таким образом, зарубежный многолетний опыт тарифного регулирования железнодорожной отрасли показывает, что одним из самых влиятельных факторов повышения эффективности являются модернизация механизмов и грамотная политика государства. Создание фиктивной конкурентоспособности, обеспечение прозрачности деятельности для всех заинтересованных сторон и создание условий для привлечения частных инвестиций позволят железнодорожным услугам выйти на качественно новый уровень.