Технические параметры (исходные данные), влияющие на исход уголовного дела о дорожном происшествии

Достоверность технических параметров (исходных данных) определяет истинность выводов судебной автотехнической экспертизы. Значение технических параметров, предоставляемых эксперту-автотехнику в качестве исходных данных, подчеркнул В.А. Иларионов, который писал: «Чтобы не допустить ошибок, следует иметь в виду, что категорический вывод о возможности предотвращения ДТП можно сделать только в том случае, если в расчет введены наиболее благоприятные для водителя предельные значения выбираемых показателей. Категорический вывод об отсутствии такой возможности эксперт может сделать, лишь если расчеты проведены по предельным значениям, неблагоприятным для водителя. В остальных случаях все расчеты необходимо делать по двум вариантам с учетом верхнего и нижнего пределов изменений выбираемых данных» [1].

Исходными или фактическими данными принято называть обстоятельства дела, образующие либо воспроизводящие определенные элементы обстановки ДТП, без которых невозможно производство судебной автотехнической экспертизы. Словарь основных терминов теории и практики судебной экспертизы определяет исходные данные по конкретному делу как комплекс (совокупность) данных, необходимых для дачи заключения, содержащихся в постановлении (определении) о назначении экспертизы и в представленных на экспертизу материалах дела [2].

Исходные данные определяют не только методику исследования, но и его результаты и обоснованность выводов [3].

Исходные данные устанавливаются следственным путем либо в результате экспертного исследования (курсив наш. – прим. авт.). Некоторые данные (коэффициенты, параметры и т. п.) выбирает сам эксперт из справочной и технической литературы, их, в отличие от первых, называют научно-техническими данными. Фактические данные по конкретному делу устанавливаются и представляются эксперту органом, назначившим экспертизу, они содержатся в материалах дела.

Следователь не обязан представлять эксперту все материалы дела (все дело), но должен предъявлять все те материалы, в которых содержатся фактические данные, необходимые для проведения экспертного исследования; следователи составляют подробные постановления о назначении экспертизы, включают в них специальный раздел, где излагаются необходимые для расчетов исходные данные. Кроме того, эксперту представляются для ознакомления иные материалы, свя- 68

занные с производством экспертизы. Это делается для того, чтобы он мог более полно, чем описано в постановлении, представить себе событие ДТП; выбрать из материалов , носящих объективный характер (протоколы осмотров места происшествия и ТС, справки о погоде, продольном и поперечном профиле дороги и т. п.), необходимые для проведения экспертных исследований исходные данные ; указать на установленные им по собственной инициативе обстоятельства, которые, по его мнению, имеют значение для дела [4].

Постановление следователя (суда) является для эксперта основным источником получения исходных данных, так как эксперт не может самостоятельно выбирать исходные данные из представленных ему материалов дела, тем более, если эти материалы противоречивы или неоднозначны [3].

Подобная размытость и нечеткость в руководящей и методической литературе (а именно: «исходные данные устанавливаются в результате экспертного исследования», эксперт «мог выбрать необходимые исходные данные» и «эксперт не может самостоятельно выбирать исходные данные из представленных ему материалов дела») на практике способствуют так называемому экспертному усмотрению, иногда, по аналогии с судейским усмотрением, довольно широкому и не всегда правильному, нередко ошибочному, субъективному. Особенно это проявляется при выборе параметра, который определяет время реакции водителя, споры по которому не утихают уже на протяжении многих десятилетий. Весьма часто это приводит к серьезной следственной и судебной ошибке (осуждению невиновного), нередко – к освобождению от уголовной ответственности заведомо виновного лица.

Например, по исследуемой ситуации, когда пешеход перемещается в поперечном направлении, необходимо 13 исходных данных. Существует отдельная методика экспертного исследования наезда на пешехода, движущегося в попутном направлении или встречном (параметры те же самые). При наезде на пешехода, появившегося из-за движущегося препятствия, имеют значение четыре параметра, в том числе боковой интервал между автомобилем, ограничивающим обзорность, и автомобилем, совершившим наезд. Нередко от достоверности таких параметров зависит исход дела. Так, адвокат Ступинского филиала МОКА С.А. Белошапко, используя специальную литературу, поставила под сомнение показания эксперта в судебном заседании, который, очевидно, по ошибке, применил не тот боковой ин- тервал при исследовании наезда на пешехода на трассе «Дон», после чего дело было направлено на дополнительное расследование, а впоследствии прекращено за отсутствием в действиях обвиняемого состава преступления.

По степени достоверности фактические (исходные) данные можно разделить на следующие группы:

– безусловно достоверные, которые ни при каких условиях не вызывают и не могут вызвать сомнений в их достоверности (например, длина тормозного пути, зафиксированная в протоколе осмотра и схеме к нему);

– условно достоверные (например, показания участников ДТП, достоверность которых устанавливается посредством проверки и оценки в совокупности со всеми доказательствами по делу).

Все исходные данные, независимо от способа их получения, подвергаются экспертному анализу, в результате которого эксперт может сформулировать следующие выводы:

– исходные данные достоверны, не вызывают сомнений и приняты за основу исследования;

– исходные данные таковы, что с технической точки зрения события ДТП быть не могло.

В методической литературе подчеркивается, что, если для получения и анализа исходных данных требуются специальные познания, их устанавливает сам эксперт-автотехник. К таким данным относятся: коэффициент сцепления шин с дорогой, время срабатывания тормозного привода, время нарастания замедления при экстренном торможении и другие [4].

Существуют фактические данные, которые необходимо предоставлять эксперту во всех случаях, например о состоянии проезжей части, типе и техническом состоянии ТС, координатах места происшествия, места расположения осыпи, скорости движения пешехода и т. д., всего таких данных и параметров насчитывается 14.

Научно-технические данные, принимаемые экспертом при расчетах, должны быть научно обоснованы, а в заключении всегда следует указывать литературные источники, из которых они заимствованы. Если исходные данные получены в результате исследования, например, путем эксперимента, расчетов, то в заключении должен быть указан способ их получения.

На основании исходных данных эксперт выбирает коэффициенты и параметры, необходимые для расчетов. Значения коэффициентов и параметров должны быть выбраны с учетом рекомендаций, выработанных в экспертной практике. Скорость движения пешехода определяется след- ственным путем (показания свидетелей, эксперименты) [3].

Немаловажное значение имеет последовательность постановки вопросов для эксперта-автотехника. Вопросы рекомендуется сгруппировать в определенной последовательности:

– о механизме ДТП и причинах наезда (столкновения, опрокидывания) и обстоятельствах, способствовавших их появлению;

– о выявлении технической неисправности ТС;

– вопросы, решение которых позволяет установить причинно-следственные связи между обнаруженной технической неисправностью и фактом наезда (столкновения, опрокидывания и т. п.);

– вопросы, позволяющие установить причинно-следственную связь между неправильными действиями водителя ТС (или его обслуживанием) и фактом наезда (столкновения, опрокидывания и т. п.) [4, с. 60].

Однако на практике эксперты-автотехники нередко самоустраняются от выявления причинноследственных связей, заявляя, что «решение этих правовых вопросов не входит в их компетенцию». Совершенно очевидно, что квалифицированные и обоснованные экспертные ответы на поставленные вопросы, предусмотренные действующим и в настоящее время Методическим руководством ВНИИСЭ 1980 года (ныне РФЦСЭ при Минюсте России), будут способствовать установлению истины по конкретному делу, от которой в условиях нынешней состязательности сторон уклоняются следователи и многие эксперты-автотехники, работающие в интересах обвинения.

Значение технических параметров при выяснении обстоятельств ДТП (установлении виновности) может быть подтверждено следующими тремя примерами из судебной практики.

• 1.    Судом первой инстанции водитель трамвая был признан виновным в том, что он, выезжая на регулируемый перекресток на зеленый сигнал светофора, был невнимателен, своевременно не заметил выехавший на этот же перекресток на красный сигнал грузовой автомобиль и не остановил своевременно трамвай, хотя имел такую возможность. Указанный вывод был сделан на основании заключения на предварительном следствии, согласно которому в тот момент, когда грузовой автомобиль выехал на перекресток, трамвай находился от линии движения автомобиля на расстоянии, превышающем полный остановочный путь трамвая. При производстве расчетов эксперт исходил из того, что водитель трамвая должен был начать реагировать на появление грузового автомобиля, как только он пересек

• 2.    В постановлении о назначении экспертизы по делам о наезде на пешеходов следователь указывает скорость движения пешехода, установленную при проведении следственного эксперимента. В этом случае необходимо проверить чистоту эксперимента, соответствие его условий обстоятельствам происшествия.

• 3.    Водитель автомобиля «Москвич» был предан суду по части 2 статьи 211 УК РСФСР за то, что он сбил потерпевшую, перебегавшую, по его словам, проезжую часть слева направо. Очевидцев происшествия не было. Эксперт-автотехник пришел к выводу, что водитель располагал возможностью избежать наезда, так как полный остановочный путь автомобиля при движении со скоростью 25–30 км/час составил 13-17 метров, а потерпевшая могла выбежать перед автомобилем на расстоянии 15–19 метров. Адвокат обратил внимание на то, что экспертом для расчетов принята минимальная скорость быстрого бега потерпевшей возраста 62 лет – 8,5 км/час, в то время как максимальная скорость бега, согласно таблице, составляет 11,5 км/час, а средняя скорость – 9,5 км/ час (в настоящее время применение указанной таблицы письменным указанием МВД запрещено. – прим. авт.).

стоп-линию улицы, выходящей на перекресток с левой стороны. Но водитель трамвая на следствии и в суде показал, что он, тронув трамвай, первоначально посмотрел не налево, откуда появился автомобиль, а направо, где находится пешеходный переход. Когда же он посмотрел налево и увидел выезжающий на красный сигнал светофора автомобиль, он затормозил, но предотвратить столкновение не смог. Защитой перед экспертом был поставлен вопрос, имел ли водитель трамвая возможность предотвратить столкновение, если ему для полного обозрения перекрестка и реакции понадобилось 2,06 сек. (0,8 сек. – время реакции, 1,25 сек. – время обзора). Эксперт ответил, что, исходя из этих данных, водитель такой возможностью не располагал.

В жалобе на приговор был поставлен вопрос о прекращении дела, так как водитель трамвая не мог и по обстоятельствам дела не должен был предвидеть, что водитель грузового автомобиля не остановит автомобиль на красный сигнал светофора, и поэтому он не обязан был сначала смотреть в левую сторону, откуда выехал этот автомобиль. Поскольку он, по его объяснениям, первоначально посмотрел в правую сторону, у него не было возможности предотвратить столкновение с учетом времени, необходимого для обзора перекрестка. Московский городской суд согласился с доводами жалобы и прекратил дело ввиду отсутствия в действиях водителя трамвая состава преступления.

Сообщение по данному вопросу, имеющее значение для практики, сделал на научной конференции эксперт Одесской ЛСЭ К.А. Василевский. Он рассказал: в постановлении следователь указал, что автобус «РАФ» совершил наезд на пешехода в возрасте 40 лет, перебегавшего проезжую часть улицы слева направо по ходу движения автобуса, при этом время движения пешехода до наезда составило 3,8 сек. Из протокола следственного эксперимента было видно, что время движения потерпевшего определялось следующим образом: на проезжей части улицы были нанесены меловые отметки, соответствующие началу и концу движения потерпевшего. Между этими отметками двигался пешеход такого же возраста и физического развития, как и потерпевший, 70

а свидетели и водитель автобуса указали темп движения потерпевшего во время происшествия. Движение пешехода начиналось по команде следователя, измерявшего время движения пешехода секундомером СМ-60 (точность измерения времени – до 0,2 сек.). Движение пешехода заканчивалось у второй отметки. Ознакомившись с протоколом эксперимента, эксперт попросил (заявил письменное ходатайство. – прим. авт.) произвести в его присутствии второй эксперимент, введя в него следующие коррективы: пешеход начинал бег не по команде, а сам; движение пешехода заканчивалось не у второй отметки, а в нескольких метров от нее; следователь измерял время при помощи секундомера 51-ДС с точностью 0,1 сек.

Если первым экспериментом было установлено, что расстояние между двумя отметками пешеход пробежал за время 3,8 сек., достаточное для предотвращения наезда, то вторым экспериментом установлено, что это время составляет 2,9–3,1 сек, и его недостаточно для предотвращения наезда [5].

В судебном заседании перед экспертом был поставлен вопрос о технической возможности наезда, исходя из максимальной скорости движения потерпевшей, так как утверждение, что водитель имеет возможность предотвратить ДТП, должно основываться на расчетах с применением предельных величин коэффициентов и значений, которые наиболее благоприятны для водителя [6].

Исходя из представленных защитой исходных данных, эксперт дал заключение о невозможности предотвратить наезд. Одновременно эксперт в порядке ст. 288 УПК РСФСР по своей инициа- тиве представил расчет о возможности избежать наезда, исходя из скорости движения пешехода быстрым шагом 5,1 км/час. Такой расчет эксперт обосновал тем, что, согласно заключению СМЭ и показаниям дочери, потерпевшая страдала тяжелой формой гипертонии и, как утверждала дочь, бегать не могла. Суд первой инстанции, ссылаясь на эту часть заключения экспертизы, признал водителя виновным и осудил его к условной мере наказания (так называемый судебный компромисс. – прим. авт.). Осужденный приговор не обжаловал. Однако Президиум областного суда по протесту его председателя отменил приговор за мягкостью назначенной меры наказания. При новом рассмотрении дела адвокат представил суду справку из поликлиники по месту жительства потерпевшей, согласно которой потерпевшая могла свободно передвигаться без посторонней помощи, а также письмо ВНИИ физической культуры о том, что при наличии угрожающей опасности (приближение автомобиля) женщина 62 лет, даже страдающая гипертонической болезнью второй–третьей степени, конечно, может преодолеть бегом 6–7 метров даже в условиях отсутствия систематической физической тренировки. По ходатайству сторон (т. е. и государственного обвинителя тоже. – прим. авт.) дело для расширения круга свидетелей и проведения повторной САТЭ было направлено на дополнительное расследование и впоследствии прекращено за отсутствием в действиях водителя состава преступления.

Необходимо учитывать, что в судебной ав-тотехнической экспертизе по определению технической возможности предотвращения наезда сделанный вывод считается достоверным лишь при условии, что проведен следственный эксперимент по определению фактической скорости движения пешехода или фактического времени пребывания его в поле зрения водителя, и эти данные представлены на экспертизу [7].