Текущее положение и перспективы развития авиационной промышленности в условиях санкций

После официального распада СССР 26.12.1991 года на территории РСФСР (далее – Российская Федерация) остались 214 предприятий авиационной отрасли, а Аэрофлот был единственной национальной авиакомпанией. Последствия отделения части авиастроительных предприятий бывшего СССР лишили Российскую Федерацию возможности строить военнотранспортные самолеты.

Позитивные изменения начались лишь в 1998 году после рублевого кризиса благодаря возобновлению выпуска продукции военного назначения и началу экспорта гражданской авиационной техники.

В 2000-е годы общий рост экономики и вытекающее из этого повышение бюджетного финансирования отрасли способствовали увеличению выпуска продукции авиационной промышленности. Положительная динамика развития отрасли складывалась благодаря росту производства военной и гражданской продукции. Выпуск гражданских вертолетов увеличился в 3 раза, но количество производимых гражданских самолетов не претерпело значимых изменений. Рост внутренних авиаперевозок опережал в среднем динамику мирового рынка, но российский авиапром отдал национальный рынок перевозок зарубежным фирмам – Boeing и Airbus.

Настоящее. Влияние санкций. Влияние пандемии «Covid-19».

Как следствие политики 2000-х годов российская авиация активно эксплуатирует зарубежную технику, отдавая предпочтение ей, а не отечественной. Стоит отметить, что развитие авиационной промышленности действительно происходило, конструкторские бюро разрабатывали новые модели самолетов и вертолетов разного назначения. После 2010-го годы началось серийное производство гражданского самолета Sukhoi Superjet-100, произошло обновление модели военнотранспортного самолета Ил-76. Поскольку Россия являлась и является одним из крупнейших мировых производителей военной авиационной техники, в то же время продолжался запуск новых моделей военной техники: Як-130, Су-34. Имело место активное сотрудничество с Украиной, в том числе по производству самолета Ан-148.

Украинские предприятия были глубоко интегрированы в российскую авиационную промышленность. Именно поэтому после 2014 года Российская Федерация столкнулась с необходимостью замещения ранее производимых Украиной комплектующих, в особенности вертолетных и самолетных двигателей. Совместная военнотехническая деятельность двух стран была прекращена.

Против большого количества промышленных предприятий Российской Федерации были введены санкции со стороны США, НАТО и стран ЕС. Однако это не имело большого значение для военного сектора авиапромышленного комплекса: страны, ранее заключившие контракты на поставку боевой авиационной техники из Российской Федерации, не были связаны обязательствами со странами ЕС и США, и поэтому продолжили сотрудничать и приобретать отечественную продукцию.

Введение санкций против Российской Федерации способствовало развитию отечественной авиации. Так, при Правительстве РФ создана Авиационная коллегия; в городе Жуковский строится Национальный центр авиастроения; в 2015 году прошел сертификацию вертолет Ми-38; в 2017 году был совершен первый полет пассажирского самолета МС-21, разработанного корпорацией «Иркут» совместно с ОКБ Яковлева. МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. В конце 2010-х годов произошла реформа авиационной промышленности.

Таким образом, можно сделать вывод, что санкции стран блока НАТО и ЕС, направленные на нанесение ущерба авиапромышленному комплексу Российской Федерации, оказали положительный эффект.

Очередным препятствием на пути развития авиационной промышленности стала пандемия Covid-19. Во всем мире сильнее всего пострадала авиационная отрасль. В 2020 году компания Boeing, чью технику активно эксплуатировали российские авиакомпании, впервые за 60 лет не получила заказов на поставку самолетов [1]. Компания Airbus также столкнулась с аналогичными трудностями. За первый год пандемии лидеры мировой авиапромышленности поставили заказчикам рекордно малое количество авиалайнеров. Нельзя сказать, что предприятия российской авиационной промышленности пострадали от пандемии в такой же степени, что и ведущие зарубежные производители авиационной техники. Это связано с тем, что объемы заказов российских самолетов были в разы меньше, чем у иностранных конкурентов. Деятельность предприятий была затруднена в основном из-за того, что коронавирусная инфекция влияла на график работ и количество сотрудников, задействованных в производстве, сложности возникли с обеспечением логистики для иногородних сотрудников. Однако предприятия, участвующие в выполнении государственного оборонного заказа и другие приоритетные задания, продолжали работу.

24 февраля 2022 года в связи с началом Специальной военной операции на Украине страны ЕС объявили закрытым воздушное пространство для российских авиаперевозчиков, включая частную бизнес-авиацию. В качестве ответной меры на введенные санкции Российская Федерация закрыла свое воздушное пространство для транзитных перелетов, что привело к увеличению продолжительности полетов. В тот же период ЕС и США ввели ограничения в отношении важнейших компаний российского авиапрома, среди прочих в санкционный список попали корпорация «Ростех» и входящие в его состав «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), «Иркут», «Сухой», «Вертолеты России», «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК). Санкции оказали влияние на их финансирование, поставку систем и комплектующих для производства [2].

В настоящее время существование авиационной промышленности невозможно представить без международной кооперации, так как в ведущих мировых компаниях образовалась слаженная структура по поставкам комплектующих и производственных услуг. Несмотря на то, что Россия имеет собственную программу гражданской авиации под руководством производителя Сухого, она во многом зависит от европейских “Airbus” и американских “Boeing”. Болезненным результатом введенных санкций стала невозможность использования зарубежных самолетов отечественными авиакомпаниями, расторжение европейскими авиализинговыми компаниями контрактов с российскими авиаперевозчиками и требование возврата своих самолетов, невозможность осуществления технического обслуживания и страхования гражданских воздушных судов. Не осуществляются новые поставки запчастей и самих самолетов. Такое положение вещей вызывает большие проблемы для авиакомпаний, поскольку они уже сейчас сталкиваются с дефицитом запчастей и не имеют возможности законно производить детали для Airbus и Boeing в связи с отсутствием сертификатов. Некоторые авиакомпании вынуждены разбирать воздушные суда из своего флота воздушных судов на запчасти.

Ситуацию, в которой оказалась гражданская отрасль российской авиапромышленности, можно назвать катастрофической. Руководство Российской Федерации, осознавая бедственное положение, предпринимает беспрецедентные меры для исправления ситуации, что дает надежду на положительные изменения. Результаты, принятых мер, заметны уже сейчас. Так, созданный в международной кооперации ближнемагистральный самолет Superjet 100 к концу 2023 года будет модифицирован и будет представлять собой импортозамещенную версию без деталей иностранного производства, которая получит новое имя – SSJ-NEW. Положительным показателем развития российской авиапромышленности можно назвать факт того, воздушное судно SSJ-NEW будет оснащено российскими двигателями ПД-8, бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами отечественного производства. Именно эта версия самолета в будущем станет основной для производства [3].

В меньшей степени подвержен проблема остановки поставок запчастей из зару-бежа военный сектор авиационной промышленности, поскольку связанное с ним производство является обособленным и не подразумевает участия иностранных компаний. Невозможно отрицать наличие определенного количества комплектующих, имеющих импортное происхождение, однако их количество незначительно, а выполняемые ими функции не критичны, и при необходимости эти запчасти возможно приобрести в странах, не поддерживающих санкционную политику.

Российская военная авиационная промышленность также попала под санкции США, введенные против ВКС России и 924-го Государственного центра беспилотной авиации Минобороны РФ. Основным предлогом для введения ограничений послужила информация о том, что Российская Федерация использует иранские беспилотники. Несмотря на попытки ухудшить положение отрасли, статистические данные об объеме экспорта боевой техники в период с января по середину августа 2022 года наглядно показывают, что военная авиационная промышленность не только стабильно функционирует, но и активно развивается даже в текущей геополитической ситуации. Военные самолеты и вертолеты составили около 40% от общего экспорта вооружений, а сумма контрактов на ближайшие годы превышает $3 млрд [4].

Таким образом, можно сделать вывод, что влияние введенных санкций на гражданский сектор авиапромышленности было значительным и одновременно явилось толчком к развитию авиационной промышленности.

Будущее. Перспективы и риски развития отрасли.

Планы развития авиационной отрасли претерпели изменения. Согласно данным Минтранса, в проекте комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года к 20 апреля 2022 парк коммерческих самолетов всех российских авиакомпаний насчитывал 1 287 единиц.

Из общего количества самолетов (1 287) – только 1 101 пассажирских. Остальные – это грузовые самолеты (84), бизнес-джеты (42), а также 60 самолетов (предположительно) государственной авиации (рис. 1) [5] .

По статистике Росстата, количество производимых гражданских самолетов и вертолетов на период январь-сентябрь 2021 год составило 23 и 62 соответственно, что касается статистики за январь-сентябрь 2022 года, то производство гражданских самолетов уменьшилось до 16, а количество вертолетов увеличилось в 1,5 раза и составило 93 единицы (рис. 2) [6].

Рис. 2. Количество самолетов

Рис. 3. Производство воздушных транспортных средств в 2021-2022 гг.

Одним из важнейших пунктов обновленной программы развития авиационной промышленности до 2030 года является самостоятельное производство двигателей для гражданской авиации. За два года планируется обеспечить производство около пятидесяти двигателей ПД-8, а также двадцати двигателей НР-90А и четырнадцати двигателей ПД-14. Одновременно будут проводиться научно-исследовательские работы по созданию двигателей большой тяги ПД-35, окончание разработки и строительство которого назначено на конец 2024 года.

До 2030 года также планируется выпустить 70 самолетов ТУ-214. Частью плана является ввод в эксплуатацию 760 вертолётов. При этом предпочтение будет отдаваться производству наиболее востребованным моделям будет «Ансат» и Ми-8 [6].

Одним из перспективных направлений развития является сотрудничество с Китаем. С 2014 года ведутся совместные разработки новой модели авиалайнера. Россия и Китай продолжают проект создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, получившего название CR929. Ориентировочной датой начала ввода CR929 в эксплуатацию называют 2029 год.

Заключение. С определенной долей оптимизма можно сказать, что на сегодняшний день российская авиационная промышленность находится на этапе активного развития. Поскольку развитие происходит в достаточно экстремальных условиях, невозможно не считаться с потенциальными рисками. Ускоренный про- цесс вывода из эксплуатации иностранного авиапарка в том числе в связи с нехваткой запасных комплектующих может не совпасть с тем временем, когда российские производители будут готовы полностью заменить флот отечественных авиакомпаний. Для снижения данного риска существует вариант привлечения дополнительных разработок в области продления срока использования иностранных воздушных судов. Продление срока эксплуатации иностранных воздушных судов также смогло бы обезопасить отрасль от риска перебоя в поставках новой российской авиационной техники, а также изменения длительности процесса освоения новых самолетов на рынке. Для благоприятного развития авиационной отрасли необходимо создать высокотехнологичную систему послепродажного обслуживания и поддержания летной годности авиатехники – и российской, и зарубежной [7]. Российская авиация стоит на пороге новой эры своего развития.