Тенденции развития логистических интеллектуальных транспортных систем на федеральных трассах России

В настоящее время определение логистических интеллектуальных транспортных систем (далее по тексту ИТС) в отечественной научной и специализированной литературе регламентируется согласно национальному стандарту РФ – ГОСТ Р 56829-2015 от 01.06.2016 г. «Интеллектуальные транспортные системы. Термины и определения» и имеет следующую трактовку: «Интеллектуальная транспортная система – это система управления, интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта» [1]. К сожалению, при внимательном изучении представленного выше ГОСТа видно, что в нем никак не отражены механизмы формирования, функционирования и способов взаимодействия логистических ИТС в регионах, вся суть представленного ГОСТа сводится к возможному увеличению безопасности на дорогах, снижению заторов и помощи водителю на основе использования современных информационных технологий и систем телематики.

Вместе с тем, по данным Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии РФ [2] разработан официальный стандарт ГОСТ Р ИСО 14813–1 «Рекомендуемая модель архитектуры для сектора ИТС», в котором также отсутствует понимание формирования, развития и эффективного функционирования логистических интеллектуальных транспортных систем.

Однако стоит отметить, что в 2015 г. в РФ было создано некоммерческое партнерство «Интеллектуальные транспортные системы – Россия» [3], деятельностью которого является разработка концепции формирования интеллектуальных транспортных систем в России, согласно которой было выдвинуто очередное определение понятия ИТС.

Интеллектуальная транспортная система – это система, состоящая из сервисов и служб, интегрированных в единое информационное пространство и направленных на обеспечение планирования, организации и обслуживания транспортных процессов, организационное управление которой осуществляется с использованием современных телематических технологий [3]. Однако и в данном случае, единая стратегическая концепция создания и развития логистических ИТС в рамках единой информационной среды транспортного комплекса не выработана. Отсутствуют также понимание и механизмы формирования единого транспортнологистического информационного пространства.

Необходимо отметить, что в выше обозначенных стандартах также отсутствуют регулирующие отношения в области информации, коммуникаций и систем управления транспортом в муниципальных образованиях и за их пределами, а также организация движения и управления общественных, служебных, аварийных, коммерческих и личных транспортных средств, включая различные услуги в области логистических ИТС. Таким образом, по мнению авторов, можно говорить о том, что в настоящий момент времени, в России отсутствуют механизмы реализации логистических ИТС и формирования единого транспортно-логистического информационного пространства.

Вместе с тем, на современном этапе развития экономики, в большинстве развивающихся стран основная часть процессов, функций, интерфейсов, протоколов обмена данными, требований к оборудованию и другим аспектам логистических ИТС в общем плане уже стандартизированы, а в развитых странах применены и успешно используются на национальном уровне, как например, в США, Сингапуре, Японии, в некоторых странах Европейского Союза и Китае. Механизмы реализации логистических ИТС имеют различия в большинстве стран, однако ключевые компоненты одинаковы, что в общем итоге отражает наличие апробированной в мире общей концепции развития логистических ИТС, с некоторыми изменениями и корректировками приемлемыми в той или иной стране.

С позиции изучения тенденций развития логистических интеллектуальных транспортных систем рассмотрим зарубежное понимание определения логистической интеллектуальной транспортной системы.

Так, в США департамент транспорта дает свое определение логистической интеллектуальной транспортной системы – это система, использующая инновационные разработки в моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков, представляющая большую информативность и безопасность для конечных потребителей, а также качественно повышающая уровень взаимодействия участников движения по сравнению с обычными транспортными системами [4].

Европейский Союз дает следующее определение логистической ИТС, согласно директиве

2010/40/EU от 07.07.2010 [5] – это система, в которой применяются информационные и коммуникационные технологии в сфере автотранспорта (включая инфраструктуру, транспортные средства, участников системы, а также дорожнотранспортное регулирование) и имеющую наряду с этим возможность взаимодействия с другими видами транспорта.

Изучение отечественного рынка транспортнологистических услуг показало, что на федеральных автомобильных трассах России на современном этапе времени, в основном внедряются системы фото- и видеофиксации скоростного режима, устанавливаются автоматизированные системы весового контроля, реже устанавливаются мобильные метеорологические станции и датчики транспортного потока, большинство из которых находятся в основном на подъездах к г. Москва и г. Санкт-Петербург. Просматривается явный дефицит или полное отсутствие информационных щитов о состоянии на дороге, метеосводках и пр. на действительно важных и опасных участках федеральных автомобильных дорог, таких как горные перевалы и автодорожные серпантины по трассе М-4 «Дон»; М-5 «Урал» и др. Также очевиден явно низкий уровень развития информационных центров обработки данных, находящихся, как правило, в крупных городах и обслуживающих дорожное движение в пределах города. Немаловажным фактором является слабое покрытие сотовых сетей федеральных автомобильных дорог, а также отсутствие на отдельных участках дорог пунктов связи со спецслужбами.

Несмотря на данное обстоятельство, согласно прогнозам исследовательского агентства Research and Markets [6], объем мирового рынка информационных решений для построения логистических ИТС достигнет к 2022 году отметки в 2,6 млрд долларов США. Основным направлением таких решений будет повышение и обеспечение безопасности дорожного движения. Связано данное обстоятельство с тем, что правительства многих стран серьезно озаботились ростом количества ДТП в последние 10 лет, а современные информационные технологии позволяют решить эту проблему, отмечается в агентстве. Также по данным аналитиков агентства Research and Markets [6], самым массовым сегментом мирового рынка информационных решений являются детекторы транспортных потоков.

В настоящее время детекторы транспортных потоков, как правило, устанавливаются на платных участках дорог и на сегодняшний день таких автомобильных дорог в РФ насчитывается в количестве трех, а именно: трасса М-3 «Украина», М-4 «Дон» и М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Именно на данных участках автомобильных дорог детекторы транспортных потоков представлены в наибольшем количестве.

Необходимо отметить, что в последнее время ведется активное строительство трасс, дублирующих федеральные автомобильные дороги, и в целом, по мнению авторов, просматривается явная тенденция к массовому появлению в среднесрочной перспективе платных автомобильных дорог во многих субъектах РФ.

Вместе с тем, в настоящее время большинство платных участков автомобильных дорог в России являются открытого типа, т. е. весь транспортный поток проходит через специальные места сбора средств уплаты пошлины. Недостаток такого типа заключается в скоплении большого количества транспортных средств в местах проезда контрольно-пропускного пункта (далее по тексту – КПП), что приводит к продолжительным заторам, экологическим проблемам и потере времени в пути. Решением данной негативной особенности, по мнению авторов, будет являться использование современных информационных технологий передачи данных, опыт внедрения которых на отечественном рынке имеется и заключается в использовании средств безостановочной оплаты проезда.

Единственным на начало 2017 года электронным средством безостановочной оплаты проезда, применяемым на некоторых российских участках платных дорог, являются транспондеры DSRC – Dedicated short-range communications (Выделенная связь ближнего действия). Это относительно недорогие устройства, крепящиеся к лобовому стеклу автомобиля и обеспечивающие обмен информацией по беспроводному каналу с антеннами на пунктах взимания платы. Транспондеры можно приобрести в центрах продаж и обслуживания «T-Pass», интернет-магазине «Автодор – Платные дороги» [8], а также на АЗС сетей-партнеров. В целях повышения популярности и перехода к более совершенным информационным технологиям позволяющим безостановочно передвигаться по платным участкам автомобильных дорог, а также для стимулирования приобретения и использования таких транспондеров водителям предоставляются скидки на проезд.

Стоит отметить, что в настоящее время такие «ворота» с безостановочным проездом, как правило, составляют около 5 % от всех имеющихся пунктов проезда в зоне КПП. Однако, по мнению авторов, в рамках развития логистических ИТС на федеральных трассах полный переход на представленную технологию позволит значительно снизить уровень транспортных заторов на пунктах взимания платы за проезд, что приведет к увеличению грузопассажиропотока, снижению наносимого вреда окружающей среде, снижению разрушения и деформации дорожного покрытия, снижению общего времени в пути, а также к повышению уровня логистической привлекательности для зарубежных стран.

Например, в странах Европейского Союза для проезда по платным скоростным магистралям распространены так называемые «виньетки» (vignette) – это специальные наклейки на ветровое стекло в которых как правило, находится лента-чип, считывающаяся специальным датчиком в местах проезда КПП. Виньетки можно приобрести через интернет, в любом придорожном магазине и на АЗС, действие которых распространяется на все платные трассы и на любое расстояние в пределах страны, но ограничивающиеся временным периодом на выбор, как правило это 10 дней, 2 месяца или 1 год.

Необходимо отметить, что в последнее время департаменты транспорта многих стран Евросоюза, на территории которых имеются платные автомагистрали, отказываются от наклеек в пользу электронных виньеток. В таком случае клеить на ветровое стекло ничего не нужно, после оплаты выдается чек-виньетка, на которой будет указан номер транспортного средства, страна, в которой будет использоваться чек-виньетка, временной период и дата приобретения, такой чек необходимо сохранять на всем протяжении пути, на случай запроса дорожно-патрульных служб или контролирующих данную автомагистраль сотрудников.

Вместе с тем, в рамках реализации транспортной стратегии до 2020 года [9] в Российской Федерации с 2015 года действует система взимания платы «Платон», созданная в целях обеспечения взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. Принцип работы данной системы заключается в позиционировании транспортных средств путем использования бортовых устройств, обеспечивающих прием сигналов глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS. Для получения бортового устройства владельцу транспортного средства необходимо заключить с оператором системы взимания платы договор безвозмездного пользования, предоставив необходимый пакет документов. Владелец транспортного средства устанавливает и активирует бортовое устройство самостоятельно.

После установки бортового устройства в кабине автомобиля при выезде на федеральную автомобильную дорогу с помощью навигационных систем ГЛОНАСС/GPS определяются географические координаты движущегося автомобиля и с заданной периодичностью через сети сотового оператора отправляются в центр обработки данных. В центре обработки данных на основании данной информации, собранной за сутки, в автоматическом режиме рассчитывается размер платы. Во время движения автомобиля денежные средства списываются с расчётной записи владельца транспортного средства автоматически. При длительных остановках бортовое устройство автоматически переходит в «спящий режим». В случае если автомобиль не проезжает по федеральной автомобильной дороге, либо маршрут проходит по платной федеральной автодороге, система не включает данные участки пути в расчет платы.

Полученные таким образом средства поступают в Федеральный бюджет РФ и направляются на обеспечение поддержания автомобильных дорог всех уровней значения, финансирование строительно-ремонтных работ и улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры. Так, по данным ГК «Алор» [10] в период с 2015 по 2016 год система «Платон» принесла в государственный бюджет более 16,5 млрд рублей, а в перспективе дополнительный доход от системы должен составить от 20 до 40 млрд в год, что в свою очередь, позволит содержать автомобильные дороги в надлежащем состоянии.

С 2015 г. при поддержке Министерства связи и массовых коммуникаций и правительства РФ был создан и действует информационный портал «Безопасные дороги» [11], в котором должна содержатся актуальная информация об автомобильных дорогах на всей территории РФ, ремонтных (капитальных), реконструкционных дорожных работ, транспортных заторах в городах и федеральных трассах, местах дорожно-транспортных происшествий, вызове и местонахождении ближайших служб МЧС, скорой медицинской помощи, постах ДПС, информирование о ЧС в целях объезда различного рода препятствий, а также перестроения маршрута в виду сложившихся чрезвычайных ситуаций и пр. Помимо представленных выше сервисов на портале создана площадка для инициативных граждан, которые в ходе процедуры прохождения проверки и регистрации могут добавлять и вносить инициативы с рекомендациями по строительству или ремонту автодорог, а также о случившихся ДТП или заторах на дорогах общего пользования.

Отметим также, что на представленном портале отражается статистика ДТП по временным периодам, количеству пострадавших, типу шин, а также динамика изменения доли аварийных ситуаций с увеличением стажа вождения мужчин и женщин.

Вместе с тем, необходимо упомянуть и отрицательный момент данного сервиса, который заключается в достаточно продолжительном временном периоде представления информации, ко- торая уже не отражает реальную ситуацию. Помимо данного обстоятельства также вся отражающаяся информация не убирается (заменяется), а добавляется новой, свежей информацией и продолжает отражаться на карте, тем самым вводя в заблуждение и перегружая информацией на интерактивной карте территории РФ. Особенно остро эта проблема обозначается, когда переходишь в городскую область на карте, где вся свежая информация находится вместе со старой и не отражает реальную действительность.

Таким образом, с учетом всего вышеописанного, включая повышение уровня информатизации федеральных трасс РФ, вкупе с развивающимся транспортно-логистическими информационными системами компаний, представленные системы и электронные порталы, по мнению авторов, не в полной мере представляют собой логистические ИТС.

В настоящее время для формирования единого транспортно-логистического информационного пространства, а также логистических интеллектуальных транспортных систем во всех субъектах РФ, необходимо эффективное взаимодействие логистических информационных систем складских помещений, транспортно-логистических компаний, государственных и дорожно-транспортных служб и услуг, парковочных мест, а также профессионального обслуживающего такие системы и подсистемы персонала.

Создание логистических ИТС также позитивно повлияет на общий уровень информатизации и развития информационной составляющей в транспортной сфере страны, что в свою очередь поспособствует эффективному формированию единого транспортно-логистического информационного пространства Российской Федерации.