Тепловозные железнодорожные батальоны Русской Императорской армии в период Первой мировой войны

A.V. Isaev, A.S. Polyakova

Diesel railway battalions of the Russian Imperial army during the First World War

Железнодорожные войска (ЖДВ) как специализированные воинские формирования возникли в России в ответ на потребности стремительно развивавшейся транспортной инфраструктуры XIX века. В Российской Империи история ЖДВ началась 23 сентября 1851 года, когда в соответствии с «Положением об управлении Санкт-Петербурго–Московской железной дорогой» Приказом по Главному управлению Путей сообщения и публичных зданий №180 были сформированы 14 отдельных военно-рабочих, 1 телеграфиче-ская и 2 кондукторские роты1. Эти части стали основой будущих ЖДВ, чьей задачей было обеспечение бесперебойной работы стратегических магистралей, восстановление железнодорожных путей и организация воинских железнодорожных перевозок как в мирное, так и в военное время.

К началу Первой мировой войны (1914-1918) значение ЖДВ для русской армии резко возросло. Железные дороги превратились в ключевой элемент логистики: от их функционирования зависели мобильность частей и соединений, скорость и оперативность доставки боеприпасов, своевременная эвакуация раненых и регулярность снабжения фронтов. Однако в условиях тотальной войны и дефицита ресурсов для надёжной и стабильной эксплуатации российских железных дорог потребовались нестандартные технические и технологические решения.

Одним из таких решений стало образование тепловозных железнодорожных батальонов (тепжелбатов). Тепжелбаты – уникальные армейские подразделения, ориентированные на эксплуатацию машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) на железных дорогах в военное время.

Цель настоящей статьи – на основе архивных документов исследовать роль и задачи тепловозных железнодорожных батальонов в Первой мировой войне, важность принятого руководством страны решения о закупке американских тепловозов и влияние принятого решения на военную логистику и технический прогресс. Для реше- ния поставленной цели необходимо изучить историографию вопроса; рассмотреть миссию по закупке тепловозов в США; исследовать практическое применение закупленных тепловозов во время Первой мировой войны.

Источниковой базой исследования выступают архивные материалы Российского государственного военно-исторического архива, брошюры-проспекты и статьи XIX в. – начала XX в.

Изучение ЖДВ в российской историографии развивалось в контексте военно-инженерной науки и истории транспорта. До революции 1917 года вопросы их организации освещались в трудах военных инженеров, С.П. Бутурлина, В.К. Шенка, А.С. Ермолова2, акцентировавших стратегическую роль путей сообщения в военной логистике. В советский период данная тема получила развитие в работах, посвящённых Гражданской и Великой Отечественной во-йнам3, при этом Первая мировая война несправедливо оставалась в тени. Современные исследователи Н.В. Старостенков, Н.Л. Волконский, Г.И. Когатько4, раскрывают структуру и задачи железнодорожных батальонов, включая использование техники с ДВС в разные периоды истории Советского союза и России. Однако вопросы, связанные с необходимостью создания тепжелбатов, которые должны были взять на вооружение новую зарубежную технику, обладающую высокими техническими возможностями, и возникновением необходимости поставки таковой из-за океана для новых железнодорожных формирований, остаются малоизученными, что подчёркивает необходимость углублённого анализа архивных источников.

Есть все основания полагать, что образование в ЖДВ тепловозных железнодорожных батальонов относится к началу XX в. Важно подчеркнуть, что начало применения термина «тепловоз» принято относить к 1921 году, когда инженером Я.М. Гаккелем был создан проект дизель-электрического локомотива, а широкое распространение этот термин получил уже после 1925 года, когда были проведены сравнительные испытания тепловозов конструкции Я.М. Гаккеля и Ю.В. Ломоносова6. В Российском государственном военно-историческом архиве хранятся материалы о тепловозных железнодорожных батальонах, указанные материалы дают все основания полагать, что термин «тепловоз» начал использоваться ещё в период Первой мировой войны7. Однако в этих же документах тепловозы также именуются тракторами.

Смешение понятий «тепловоз» и «трактор» в документах теп-желбатов объясняется лингвистическими и технологическими особенностями той эпохи. Английский термин traction engine применялся для обозначения двигателя внутреннего сгорания. При переводе на русский язык, вероятно, слово traction («тяга») воспринималось как слово tractor – устройство для перемещения грузов, вошедшее в русский язык как «трактор». Таким образом, тепловозами назывались как локомотивы для узкоколейных полевых железных дорог, так и тяговые средства дорожного транспорта, то есть трактора.

Факт смешения понятий также подтверждается и тем, что в 1915 г. главное представительство завода Baldwin в России активно распространяло проспекты с описанием промышленных бензино-керосиновых локомотивов для узкоколейных железных дорог8. Отмечалось, что такие машины имели высокую пригодность в различных промышленных условиях, начиная от сельского хозяйства и заканчивая рудоплавильным производством, где требовалась перевозка по рельсовым путям тяжелых грузов при средних скоростях. Особое преимущество таких локомотивов состояло в том, что они могли эксплуатироваться в той местности, где нет доступа к воде или источнику движущей силы9.

В годы Первой мировой войны российская железнодорожная система столкнулась с серьёзными вызовами, обусловленными стремительным ростом потребностей фронта и ограниченными возможностями отечественной промышленности и транспорта. В этих условиях закупки за границей стали неотъемлемой частью стратегии обеспечения армии необходимыми ресурсами.

Формирование тепжелбатов в Русской императорской армии (РИА), по мнению авторов, стало ответом на вызовы механизации войны. Их создание было связано с острой нехваткой традиционных транспортных ресурсов и необходимостью внедрения технологических инноваций. Одним из ярких эпизодов в истории этих подразделений стала командировка командного и личного состава тепжелба-тов в Соединённые Штаты Америки в 1916 году10.

Как отмечают Н.Д. Пригодич и Н.И. Богомазов11, уже в начале войны стало очевидно, что российская промышленность не способна удовлетворить все потребности железнодорожного транспорта, особенно в условиях военного времени. Это обусловило необходимость обращения к иностранным поставщикам для приобретения железнодорожного подвижного состава и других необходимых материалов. Такая практика была не только логичной, но и жизненно необходимой для поддержания функционирования железнодорожной системы страны.

В июне 1915 года начальник штаба Верховного главнокомандующего генерал Н.Н. Янушкевич направил запрос о срочных закупках за границей техники для нужд фронтовых железных дорог12. Это подчёркивает осознание высшим военным руководством критической важности иностранных поставок для обеспечения эффективной работы транспортной системы в условиях войны.

Общественная дискуссия вокруг американских закупок также свидетельствует о признании необходимости таких мер. Хотя в прессе и среди политиков высказывались опасения по поводу зависимости от иностранных поставок, большинство признавали, что в условиях войны такие закупки были оправданными и необ-ходимыми13. Это подчёркивает, что иностранные закупки для нужд российских железных дорог в годы Первой мировой войны были нормальной и необходимой практикой, обусловленной объективными обстоятельствами.

Завод «Baldwin Locomotive Works» в США стал одним из ключевых поставщиков паровозов для нужд российских железных дорог в годы Первой мировой войны14. Этот завод, основанный в 1831 году в Филадельфии15, к 1916 году превратился в крупнейшее паровозостроительное предприятие в мире. Он обладал колоссальными производственными мощностями, современной организацией труда и репутацией надежного экспортера. Благодаря высокой скорости выполнения заказов, индивидуальному проектированию под нужды клиента и качеству сборки, Baldwin стал предпочтительным выбором для иностранных заказчиков, включая Россию. В условиях войны и дефицита подвижного состава российское правительство размещало заказы именно на этом заводе, рассчитывая на оперативные поставки и проверенное качество.

В рамках индустриальной модернизации Российской империи конца XIX века практика командирования специалистов на ведущие зарубежные предприятия, в том числе на завод Baldwin, являлась важным элементом технологического трансфера. Эти командировки, инициируемые государственными структурами и учебными заведениями, носили систематический характер, что отражало стратегию заимствования передового опыта для развития отечественной промышленности. Ярким примером стало направление в 1897 году по решению Учебного комитета Санкт-Петербургского технологического института Императора Николая I инженера-технолога, профессора П.С. Селезнева, чья стажировка предусматривала детальное изучение организационной структуры предприятия, специфики инженерных решений и технологических процессов16. Подобные миссии не только способствовали внедрению зарубежных методик в российское производство, но и формировали основу для организации работы и эксплуатации подвижного состава.

30 ноября 1915 г. постановлением Исполнительной комиссии заводу Baldwin в Америке через представителя военного министерства генерала Балдина был передан заказ на изготовление 350 тракторов-тепловозов для полевых железнодорожных парков17.

30 января 1916 г. военным министром, генералом от инфантерии А.А. Поливановым был отдан приказ о командировании 6 офицеров и 20 нижних чинов Железнодорожного отделения Главного военно-технического управления Военного министерства в Америку.

Целью командировки была подготовка необходимых специалистов тракторного дела, так как механизированная тяга в войсках до этого времени не применялась. Командированные офицеры и нижние чины должны были, возвратившись с первой партией тракторов в Россию, стать инструкторами по организации тракторной тяги в полевых железнодорожных парках.

ЖДВ в указанный период времени подчинялись начальнику Главного управления военных сообщений (ГУ ВОСО) генерал-майору С.Н. Ронжину. Согласно его телеграмме №364/291 от 30 января 1916 г.18 подлежали командировке в Америку на завод Baldwin следующие офицеры:

командир шестого железнодорожного батальона (ЖДБ) военный инженер полковник И.М. Карпинский;

военный инженер для поручений при начальнике ВОСО Западного фронта полковник С.А. Болотов;

состоящий в распоряжении начальника ГУ ВОСО капитан М.Н. Лосев;

1-го Сибирского ЖДБ капитан А.А. Альгин;

7-го ЖДБ поручик А.А. Быховец;

прикомандированный к Управлению ВОСО Западного фронта поручик Сластенин19.

Нижние чины были откомандированы в распоряжение железнодорожного отделения Главного военно-технического управления из следующих частей:

старший унтер-офицер Д. Рон, рядовые И. Шмыров, И. Потоцкий, В. Зубревич – из 1-го Сибирского ЖДБ;

рядовой Г. Нейбахер – из 2-го Сибирского ЖДБ;

рядовые И. Корнилов и А. Шестеров – из 5-го Сибирского ЖДБ;

младший унтер-офицер И. Асташев – из 2-го Заамурского ЖДБ;

младший унтер-офицер К. Звольский – из 1-го запасного ЖДБ;

ефрейтор Э. Сташ – из 5-го ЖДБ;

ефрейтор М. Мозалевский, рядовые И. Рузинский и Ф. Панкин – из 6-го ЖДБ;

младший унтер-офицер Г. Августовский – из 7-го ЖДБ;

рядовой Г. Зданкевич – из 8-го ЖДБ;

младший унтер-офицер И. Ушаков, ефрейтор В. Ростовцев, рядовые И. Александров и С. Пациновский – из 12-го ЖДБ20.

Также в состав команды нижних чинов был включён прикомандированный к железнодорожному отделению Главного военно-технического управления (ГВТУ) ратник запасного электротехнического батальона инженер-механик Ф. Холмогоров20. Это было совершенно необходимо сделать по причине того, что, помимо него, английского языка из девятнадцати вышеперечисленных нижних чинов никто не знал22.

Так как поездка в Америку была сопряжена со значительными расходами, то в соответствии с установленными нормами при сроке командировки до 4 месяцев общая сумма денежного довольствия для офицеров составила 26 450 руб. С расчётом денежного довольствия для нижних чинов ЖДВ вышли затруднения, так как в действующих на то время нормативно-правовых и подзаконных актах не было такого вида расчётов. Поэтому было предложено командировать нижних чинов на тех же основаниях, на которых ранее были командированы в Америку нижние чины Артиллерийского ведомства, а именно каждому нижнему чину23:

прогонных до Торнео и обратно – 55 руб. 15 коп.;

подъёмных (в том числе на обзаведение «партикулярной», то есть гражданской, одеждой) – 170 руб. 46 коп.;

жалования за 4 месяца – 681 руб. 84 коп.;

путевых в оба конца от Торнео до Нью-Йорка и обратно – 293 руб. 71 коп.

Итого каждому из нижних чинов причиталось по 1201 руб. 16 коп., а команде из 20 нижних чинов – 24 023 руб. 20 коп.

Итоговое распределение средств по статьям расходов выглядело следующим образом24:

Таблица 1

Чин и фамилия	Подъёмные, руб.	Путевые в оба конца, руб.	Суточные за 4 месяца, руб.	Прогонные от Петрограда до Торнео и обратно	Всего
Полковник Карпинский	1500	1602,50	2027,70	165,45	5295,65
Полковник Болотов	1500	1602,50	2027,70	165,45	5295,65
Капитан Лосев	1200	1275	1351,80	165,45	3992,25
Капитан Альгин	1200	1275	1351,80	165,45	3992,25
Поручик Быховец	1200	1275	1351,80	110,30	3937,10

Поручик Сластенин	1200	1275	1351,80	110,30	3937,10
20 нижних чинов	3409,20	5874,20	13636,80	1103	24023,20
Всего					50 473,20

Таким образом, общая сумма денежного довольствия составила 50 473 руб. 20 коп.

Расчёт суточных для офицеров проводился, исходя из размера таковых во франках: для полковников – 45 фр./сут.×30×4 = 5400 фр. (2027,20 руб.), для капитанов и поручиков – 30 фр./сут.×30×4=3600 фр. (1351,80 руб.)

Расчёт денежного довольствия для нижних чинов был сделан следующим образом:

Таблица 2

Статья затрат	В валюте на каждого нижнего чина	В рублях на каждого нижнего чина	В рублях на 20 нижних чинов
Прогонные до Тор-нео и обратно		55,15	1103
Подъёмные в размере месячного оклада жалования	18 фунтов стерлингов	170,46	3409,20
Жалование за 4 месяца	18 фунтов стерлингов	170,46	3409,20
Путевые от Торнео до Нью-Йорка и обратно	563,20 шведских крон	293,71	5820

В феврале 1916 г. офицеры и нижние чины были откомандированы в Америку на завод Baldwin.

2 марта 1916 г. на имя полковника Веселова была направлена телеграмма, в которой отправитель спрашивал, есть ли сведения о том, когда ожидается первое поступление тепловозов25. Однако уже в июне 1916 г. командированные в Америку подлежали немедленному возвращению в свои части26.

Указанные тепловозы-тракторы были доставлены в Россию. Исходя из анализа дальнейшей работы этих машин, становится ясно, что в данном случае речь идёт не о локомотивах, а о тяговых средствах дорожного транспорта, так как тепловозы-тракторы в основном использовались для постройки узкоколейных (полевых) железных дорог на конной тяге. Так, в рапорте от 3 ноября 1916 г. №35 прапорщика Богданова, прикомандированного к 208-ому обозному батальону27, указывалось, что, как показал опыт работы в 18-ом ЖДБ, для постройки узкоколейной железной дороги тепловозы-тракторы для земельных работ малоприменимы. Главным образом с большей пользой они применялись для перевозки тяжестей при постройке дороги с применением тележек. Для эксплуатации таких тракторов в рапорте требовалось выдать из Одессы 3 тележки, 30 пуд. машинного масла, 1,5 пуд. штауферного масла, 6 пуд. обтирок, 300 пуд. нефти и 10 пуд. бензина28.

4-ая и 6-ая роты 2-го тепловозного железнодорожного батальона, объединенные с 1-ой ротой с целью выполнения земельных работ для вновь строящейся узкоколейной полевой железной дороги от станции Этулея Юго-Западных железных дорог до монастыря Св. Ферапонта на реке Дунай. Согласно пояснительной записке из дневника работ 6-ой роты за ноябрь 1916 г.29, в двух верстах от станции Этулея дорога должна была подняться на высоту 21,78 саж. с использованием двух тупиков, которые впоследствии должны быть соединены петлями радиусом 25 саж., причем наибольшая глубина выемки в петлях должна была составлять 4 саж. На первых этапах работы производительность рот была довольно высокой, поскольку сначала снимался верхний мягкий растительный слой земли, не требовавший тщательной обработки. Впоследствии с углублением вы-копов, увеличением твердости грунта и необходимостью в отделке откосов и кюветов производительность уменьшилась.

Таким образом, тепловозные железнодорожные батальоны Русской императорской армии периода Первой мировой войны, по сути, представляли собой формирования, схожие с батальонами механизации ЖДВ ВС РФ. Однако поставки тепловозов для нужд коренных военно-железнодорожных парков (КВЖДП) ЖДВ РИА также происходили – зафиксирован случай наличия таких локомотивов в 1-ом КВЖДП, сформированном в марте 1916 г. в Твери30.

Проведённое исследование демонстрирует немаловажную роль тепловозных железнодорожных батальонов в логистике Российской империи в годы Первой мировой войны. Командировки специалистов на завод Baldwin в США, сопряжённые со значительными финансовыми затратами, позволили не только закупить парк тепловозов-тракторов, но и адаптировать их эксплуатацию к условиям военного времени. Анализ дневников и отчётов работ подтверждает, что эти машины активно использовались для восстановления путей и транспортировки тяжелых грузов, что повысило оперативность снабжения фронта. Несмотря на технические сложности и высокие издержки, внедрение тепловозов стало важным шагом в модернизации военного транспорта, предвосхитившим переход от паровой тяги к двигателям внутреннего сгорания. Опыт батальонов подчёр- кивает значение международного технологического сотрудничества в условиях глобальных конфликтов и открывает новые перспективы для изучения малоизученных аспектов военно-технической истории начала XX века.